Il 31 dicembre 1968 un Vickers Viscount, operante il volo MacRobertson Miller Airlines 1750, partì da Perth, nell'Australia Occidentale, lungo una rotta di 724 miglia nautiche (1 341 km) verso Port Hedland. L'aereo si schiantò a 28 miglia nautiche (52 km) prima di arrivare a destinazione uccidendo tutte le ventisei persone a bordo."26 Killed in Viscount Crash" The Canberra Times – 1 January 1969, p.1 (National Library of Australia) Retrieved 7 October 2013Accident Investigation Report, Section 1.1 Più della metà dell'ala destra, dal motore interno all'estremità dell'ala, compreso il motore esterno e l'elica, si staccarono dal resto dell'aereo in volo e colpirono il suolo a una distanza significativa dal relitto principale.Accident Investigation Report, page 9 Le indagini del Dipartimento dell'aviazione civile australiano e della British Aircraft Corporation conclusero che una misteriosa azione durante la manutenzione portò alla formazione di una vasta frattura nel longherone destro causata dal fenomeno del cedimento a fatica.Operational history of aircraft C/N 45 Retrieved 16 August 2011Aviation Safety Network Retrieved 16 August 2011 Questo incidente rimane il terzo peggior incidente nella storia dell'aviazione civile australiana.Ten Worst Aircraft Crashes in Australia Retrieved 16 August 2011
L'aereo L'aereo era un Vickers Viscount 720C prodotto nel 1954 con numero di serie 45. Fu immediatamente acquistato da Trans Australia Airlines ed entrò in servizio in Australia come VH-TVB. Nel 1959 apparve al Farnborough Airshow di quell'anno. Fu venduto ad Ansett-ANA nel 1962 e ri-registrato come VH-RMQ. Nel settembre 1968 l'aereo fu trasferito nell'Australia Occidentale e operato dalla MacRobertson Miller Airlines, allora sussidiaria di Ansett-ANA.Accident Investigation Report, page 4
Nel 1958 l'operatore Trans Australia Airlines sostituì entrambi i longheroni inferiori interni. Nel 1964 il nuovo proprietario, Ansett-ANA, li sostituì una seconda volta.Accident Investigation Report, page 14 Nel febbraio 1968 l'aereo divenne il primo Viscount australiano a raggiungere le 30.000 ore di volo. Venne ispezionato per l'ultima volta da Ansett-ANA nel maggio 1968, quando aveva effettuato 7.169 voli dalla sostituzione del longherone inferiore del 1964. Volò altre 922 volte prima dell'incidente.Accident Investigation Report, Section 3.22
Al 31 dicembre 1968 l'aereo aveva effettuato 25.336 voli per un totale di 31.746 ore. Dalla sua precedente revisione completa aveva effettuato 6.429 voli per 7.188 ore.
Il volo Il volo MacRobertson Miller Airlines 1750, registrato VH-RMQ, decollò dall'aeroporto di Perth alle 08:36 ora locale. A bordo c'erano due piloti, due assistenti di volo e ventidue passeggeri. L'aereo salì a un'altitudine di 19.000 piedi (5.800 m) per il volo della durata di 189 minuti.
Alle 11:34 il pilota comunicò che l'aereo era a 30 miglia nautiche (56 km) dalla sua destinazione e che aveva superato l'altitudine di 7.000 piedi (2.100 m) in discesa verso l'aeroporto di Port Hedland. Questo fu l'ultimo contatto con il Viscount che quattro secondi dopo la fine della trasmissione subì il distacco parziale dell'ala destra. 26 secondi dopo la fusoliera dell'aereo colpì il suolo.Accident Investigation Report, page 8
Due testimoni a terra, rispettivamente da una distanza di 4,5 miglia (7,2 km) e 6,5 miglia (10,5 km), videro l'aereo mentre stava precipitando, ma a causa dell'orografia del terreno non riuscirono a scorgere l'impatto. Quando l'equipaggio dell'aereo non rispose ad ulteriori chiamate radio, l'ente di controllo del traffico aereo inviò un Cessna 337 dall'aeroporto di Port Hedland alle 12:12 per effettuare un rilievo. Undici minuti dopo il pilota del Cessna riferì di aver avvistato il relitto in fiamme. Mandarono così una squadra di terra sul luogo dell'incidente un'ora dopo che confermò che nessuno degli occupanti era sopravvissuto all'impatto.
Il relitto L'aereo si schiantò sulla stazione Indee su un terreno roccioso pianeggiante con vegetazione composta da erba spinifex e alcuni alberi rachitici. Il relitto si era sparso su un'area di circa 7.750 piedi (2.360 m) di lunghezza e 2.500 piedi (760 m) di larghezza.
Gli investigatori osservarono immediatamente che metà dell'ala destra, il suo motore più esterno e l'elica erano vicini tra loro e a circa 3.000 piedi (910 m) dal relitto principale. La semiala era affondata nel terreno roccioso a causa dell'impatto, ma era chiaro che il longherone principale dell'ala si era fratturato in volo causando l'immediato distacco di questa sezione dal resto dell'aereo.
Le indagini Un'indagine dettagliata delle due superfici della frattura mostrarono che la fatica del metallo aveva causato l'estensione di crepe attraverso il braccio inferiore (o flangia inferiore ) del longherone principale dell'ala destra fino a interessare circa l'85% dell'area della sezione trasversale. Con tutta questa parte del braccio inferiore colpito, l'ala non poteva più sostenere il peso dell'aereo; il braccio inferiore si spezzò improvvisamente in due e la metà esterna dell'ala destra si separò dalla metà interna.Accident Investigation Report, page 11
Il ciclo vitale del braccio inferiore nell'ala interna solitamente era di 11.400 voli. Un paio di nuovi bracci inferiori interni erano stati installati nel VH-RMQ nel 1964 ed erano stati in servizio per soli 8.090 voli. L'indagine si concentrò sulla determinazione del motivo per cui la parte interna inferiore aveva ceduto al 70% del suo ciclo vitale.Accident Investigation Report, page 24Accident Investigation Report, page 26
La crepa che si era formata nel braccio inferiore interno era stata provocata da un foro per bulloni, il più arretrato degli altri cinque fori, presso la Stazione 143 per il fissaggio della gondola motore interna al longherone inferiore. Questi fori avevano un diametro di 2,22 cm ed erano stati anodizzati per resistere all'usura e alla corrosione. Una boccola di acciaio cadmio lunga 1 pollice (4,13 cm), smussata a un'estremità, era stata pressata in ciascun foro. Ogni boccola era un accoppiamento con interferenza nel foro per migliorare la resistenza alla fatica e aumentare sostanzialmente la vita del longherone inferiore interno.Accident Investigation Report, page 19Accident Investigation Report, page 20
Gli investigatori stabilirono che alcuni anni prima dell'incidente, la boccola alla stazione 143 era stata spinta verso l'alto in modo che lo smusso e 1,40 mm (1,40 mm) della porzione a lati paralleli sporgessero oltre la superficie superiore del braccio. L'estremità esposta della boccola venne quindi colpita con uno strumento conico applicato al foro. Questa azione svasò leggermente l'estremità esposta e lasciò il diametro esterno di 0,0038 pollici (0,097 mm) sovradimensionato.Accident Investigation Report, page 13 La boccola venne poi spinta verso l'alto fuori dal foro e reinserita dalla superficie inferiore. Mentre la boccola veniva reinserita, la sua estremità svasata brocciò il materiale anodizzato e una piccola quantità di alluminio dalla parete del foro. Questa azione di brocciatura lasciò un segno sulla parete del foro e il diametro leggermente sovradimensionato in modo che la boccola ad interferenza non si adattasse da nessuna parte tranne che alla sua estremità svasata. La rigatura della parete del foro e l'assenza di un accoppiamento con interferenza lasciò il braccio inferiore interno vulnerabile allo sviluppo di crepe da fatica.Accident Investigation Report, page 25Accident Investigation Report, page 16
Nonostante le indagini approfondite non fu possibile determinare quando, perché o da chi, la boccola della Stazione 143 fosse stata svasata con uno strumento conico, rimossa e poi reinserita nel foro del bullone. Gli investigatori non potevano immaginare circostanze in cui un operatore responsabile avrebbe agito in questa maniera.Accident Investigation Report, pages 24, 25
Circa 5000 voli dopo l'installazione dei nuovi bracci inferiori interni nel 1964, iniziarono a svilupparsi numerose crepe da fatica nei bordi anteriori e posteriori del foro.Accident Investigation Report, page 27 Queste due crepe crebbero fino a interessare l'85% dell'area della sezione trasversale del braccio inferiore interno alla stazione 143.Accident Investigation Report, page 23
Sette settimane dopo l'incidente il ministro dell'Aviazione Civile, Reg Swartz, disse che l'incidente era stato causato dall'usura del metallo e che non riteneva necessario nominare un tribunale per indagare sull'incidente"No inquiry into air crash" The Canberra Times – 22 February 1969, p.3 (National Library of Australia) Retrieved 26 April 2014 Questa posizione venne contestata dal portavoce dell'opposizione per l'aviazione, Charlie Jones."Inquiry sought on air crash" The Canberra Times – 19 March 1969, p.11 (National Library of Australia) Retrieved 26 April 2014
La British Aircraft Corporation effettuò diversi test; una boccola venne leggermente svasata con uno strumento conico e pressata in un foro in un campione della stessa lega di alluminio del boma inferiore interno. Ciascun campione venne poi sottoposto a sollecitazioni alternate. Questi test dimostrarono che l'eliminazione dell'accoppiamento con interferenza mediante l'inserimento di una boccola svasata identica a quella trovata nel relitto di VH-RMQ ridusse sostanzialmente la vita media del componente fino al cedimento del boma, probabilmente fino al 50%.Accident Investigation Report, page 18Accident Investigation Report, Section 3.23
L'indagine del Dipartimento australiano dell'aviazione civile venne terminata nel settembre 1969 e concluse:
Quando il ministro presentò la relazione in parlamento nel settembre 1969, Jones richiese nuovamente un'inchiesta pubblica."Crash was ‘clear case of negligence’" The Canberra Times – 27 September 1969, p.11 (National Library of Australia) Retrieved 26 April 2014
Le scatole nere Il velivolo era dotato di un registratore di dati di volo e di un registratore di suoni in cabina di pilotaggio. Il registratore di volo funzionava, avendo registrato pressione dell'altitudine, velocità indicata, accelerazione verticale e direzione magnetica fino al momento dell'impatto con il terreno. Il registratore di suoni della cabina di pilotaggio rimase leggermente danneggiato nell'impatto e nel successivo incendio, ma non ci furono danni alla registrazione delle comunicazioni radio dall'aereo durante gli ultimi 30 minuti del volo. Anche i rumori ambientali nel cockpit si erano preservati rivelando il momento preciso in cui la frequenza e il volume del rumore aumentarono all'improvviso, in corrispondenza delle rotture che il velivolo subì in volo.Accident Investigation Report, Section 1.11Developments in Flight Recorder Equipment and Analysis – p.3 Retrieved 29 August 2011
Design sicuro L'ala del Viscount sfruttava un unico longherone principale costituito da una sezione centrale nella fusoliera, due sezioni interne e due sezioni esterne. Il longherone principale comprendeva un boma superiore, un'anima di taglio e un boma inferiore. Il velivolo era stato progettato e omologato secondo il principio di una vita sicura. Prima che un componente raggiunga il suo limite di sicurezza, doveva essere rimosso dall'aeromobile e ritirato. Al momento dell'incidente la vita di pensionamento del braccio inferiore nella sezione centrale era di 20.500 voli; la sezione inferiore interna era di 11.400 voli, mentre quella inferiore esterno era di 19.000 voli. La vita utile dei longheroni dei piani di coda orizzontali e dello stabilizzatore verticale era di 30.000 voli.