La ferrovia Aosta–Pré-Saint-Didier è una linea della Valle d'Aosta che collega la città di Aosta con Pré-Saint-Didier, nelle vicinanze di Courmayeur. Il traffico sulla linea è attualmente sospeso da fine dicembre 2015.
La linea fu realizzata nel 1929 dalla società Cogne per interesse minerario; successivamente rilevata dalle Ferrovie dello Stato.
Storia Nel 1855 un editore di Aosta pubblicò un compendio di proposte e istanze delle autorità valdostane al governo del Regno sabaudo, intitolato «Aperçu sur l'utilité d'établir un chemin de fer d'Aoste à Ivrée», perché avviasse la costruzione di una ferrovia che unisse la loro valle al resto del regno e alle vicine Svizzera e Francia. I progetti fino ad allora presentati prevedevano, abbastanza ambiziosamente, la costruzione di una ferrovia che con un traforo congiungesse Aosta a Chamonix.
Negli anni seguenti si costituirono molte società e comitati allo scopo di reperire contributi. Nel maggio del 1865, con l'emanazione della legge nº 2279, venne approvata anche la costruzione del tratto Ivrea–Aosta classificando la linea fra quelle della rete complementare dello Stato con l'esercizio a carico della Società Ferrovie dell'Alta Italia. Alla fine del 1875 venne consegnata la tratta Ivrea–Donnas (allora indicato con la grafia 'Donnaz'), ma si dovette aspettare il 5 luglio 1886 perché il treno arrivasse ad Aosta. La scelta dell'itinerario di attraversamento alpino al Sempione, nel 1893, fece cadere le speranze di un prolungamento della ferrovia da Aosta verso la Francia con un traforo sotto il Monte Bianco. Nel dicembre del 1914 l'esercizio dell'intera linea da Chivasso ad Aosta fu affidato ai militari del Genio Ferrovieri.
Genesi della linea La Valle d'Aosta, area marginale del paese, si trasformò nel primo dopoguerra in una regione importante grazie all'industria mineraria e metallurgica che si era sviluppata in conseguenza dello sfruttamento delle miniere ferrifere di Cogne, a 2.540 metri d'altezza, già note e rudimentalmente sfruttate fin dall'XI secolo, per le esigenze delle quali era stata costruita la ferrovia Cogne-Acque Fredde.
Allo scopo di sfruttare il ricchissimo bacino carbonifero di La Thuile la società anonima nazionale Cogne, costituita nel 1922, progettò, nella seconda metà degli anni venti, la costruzione di una ferrovia economica a scartamento ridotto con trazione a vapore da Aosta a Morgex nell'ottica di un sistema di trasporto per l'alimentazione del complesso siderurgico di Aosta, integrata da una teleferica mineraria Morgex-Arpy e da una ferrovia La Thuile-Arpy.
La comunità valdostana si attivò perché la ferrovia venisse resa fruibile anche per il trasporto dei viaggiatori; il Ministero delle comunicazioni dell'epoca richiese pertanto alla società l'adozione dello scartamento normale e un tracciato con curve di raggio non inferiore a 180 m e pendenze massime del 30 per mille, oltre al prolungamento fino a Pré-Saint-Didier ed il trasporto di passeggeri.
La società Cogne accolse le richieste e contattò le Officine di Savigliano per l'adozione della trazione elettrica a corrente continua a 3 kV (che le Ferrovie dello Stato stavano già sperimentando)..
La gestione FAP
I lavori iniziarono nel settembre del 1927, con il contributo di trenta milioni di lire a carico dello Stato ed i restanti 8 milioni a carico dell'acciaieria Cogne; la concessione della linea fu rilasciata alla società Ferrovia Aosta–Pré-St-Didier (FAP)Regio Decreto Legge nº 645 del 23 febbraio 1928, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia nº 86 dell'11 aprile 1928.. La linea fu aperta all'esercizio il 28 ottobre 1929. e rappresentò per tanti anni un mezzo di trasporto insostituibile.
Vennero costruite a supporto delle attività ferroviarie le opere complementari per il trasporto del carbone estratto dalla miniera di Col della Croce (in francese, Col de la Croix) vicino a La Thuile: il materiale percorreva una galleria mineraria di 2,5 km (piano inclinato) per poi essere caricato sui convogli della Ferrovia La Thuile-Arpy di 1.800 metri lungo il Piano di Arpy e passare ad una teleferica che lo scaricava nei silo degli impianti di lavorazione a Morgex, raccordati alla ferrovia.
Il periodo FS Data l'importanza strategica dalla linea, lo Stato dopo tre anni la riscattò e il 16 ottobre 1931 il suo esercizio venne assunto dalle Ferrovie dello StatoRegio Decreto Legge nº 1238 del 18 settembre 1931, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia nº 237 del 13 ottobre 1931...
L'importanza della Aosta–Pré-Saint-Didier all'epoca del carbone è dimostrata dal fatto che, mentre il tratto inferiore, la Chivasso–Aosta, continuava a funzionare con trazione a vapore, essa fu una delle prime linee della rete ad essere dotata di trazione elettrica, a corrente continua sfruttando le risorse idroelettriche dell'alta vallata. Il ridimensionamento dell'attività estrattiva delle miniere di La Thuile nel 1961, e la chiusura della teleferica e della ferrovia mineraria relative, fecero diminuire l'importanza della linea sotto l'aspetto economico e industriale, mentre era in crescita la sua importanza a livello turistico.
Un progetto di tunnel ferroviario sotto il Colle del Piccolo San Bernardo fu sviluppato anche tra Pré-Saint-Didier e Bourg-Saint-Maurice, negli studi della linea ferroviaria Saint-Pierre-d'Albigny - Bourg-Saint-Maurice, ma non fu realizzato.
Trascurata nelle manutenzioni, nel 1968 è stata de-elettrificata e l'esercizio ha visto succedersi nei servizi viaggiatori automotrici dei gruppi 772, 773, 448/460, 668.3000 e 663.1000.
Nei primi anni novanta fu eseguita una messa in sicurezza del percorso mediante l'automazione dei passaggi a livello e l'installazione di segnali di protezione in caso di caduta massi. Vennero anche eliminati i binari di incrocio e i segnali di protezione di tutte le stazioni, che venivano comandati dal dirigente unico presente ad Aosta, eccetto che per la stazione di Arvier, divenuta punto località d'inizio dell'esercizio a spola fino al capolinea; la restante tratta verso Aosta assunse il regime della dirigenza locale.
La linea nel XXI secolo Il 15 dicembre 2002 furono attivate le due nuove fermate di Aosta Istituto e Aosta Viale EuropaRFI, Direzione Territoriale Produzione Torino, Circolare Compartimentale 31/02..
La sospensione del traffico Nell'autunno 2015, RFI S.p.A. comunicò alla Regione la necessità di sospendere per almeno 6 mesi il traffico sulla tratta - a partire dal cambio orario di dicembre - per l'improrogabile necessità di interventi di manutenzione straordinaria a traversine e rotaie (con un costo stimato in almeno 10 milioni di euro), indispensabili per garantire la sicurezza della circolazione sulla linea, pena il mantenimento delle limitazioni (rallentamenti) alle velocità di marcia recentemente introdotte per tali motivi; congiuntamente a ciò espose l'opportunità di dedicare invece alla tratta Aosta-Chivasso le risorse economiche di tale manutenzione, essendo i fondi totali disponibili per l'intera linea Pré-Saint-Didier-Aosta-Chivasso inadeguati a far fronte ai bisogni complessivi (stimati in oltre 20 milioni di euro), e di porre la tratta d'alta valle in una sospensione prolungata priva d'interventi immediati..
A dicembre, dopo ricorrenti voci sulla sospensione della tratta a partire dal giorno 13 (inizio orario invernale), l'Assessore ai trasporti Marguerettaz annunciò infine la sospensione della linea (a tempo indeterminato) a partire dal 24 del mese, in considerazione della scarsa utenza registrata e dei costi di manutenzione (15 milioni di Euro a carico di RFI), giudicati al momento non sostenibili in relazione al complessivo fabbisogno della rete ferroviaria, come dichiarò Paolo Grassi, direttore Rfi di Piemonte e Valle d'Aosta.Le motivazioni di tale scelta sono state approfondite anche in seguito, sottolineando il carattere temporaneo della sospensione, e che i lavori necessari sarebbero stati comunque non risolutivi di molte altre problematiche, che con l'occasione di una più prolungata sospensione si possono affrontare in modo più articolato, risolutivo per il lungo periodo. A fine marzo 2016, in un incontro presso il Ministero dei Trasporti a Roma, è stato poi convenuto di mantenere la linea "esigibile", e cioè mantenuta in stato di corretta funzionalità, pronta per essere riattivata in qualsiasi momento.
Studi per riapertura con riclassificazione e prolungamento Ad aprile 2017, il nuovo Assessore Restano preventiva un costo per la Regione pari a quasi 2 milioni di euro lordi annui per il puro servizio ferroviario con 8 coppie di treni al giorno (previa la riattivazione da parte di RFI), mentre è di circa 1,5 milioni di euro la spesa necessaria per procedere alla stima dei costi da sostenere per riclassificare la linea da 16 a 18 tonnellate/asse, cosa che la renderebbe percorribile da un ventaglio di convogli più ampio.
A luglio dello stesso anno viene anche ipotizzata la realizzazione del prolungamento fino a Courmayeur, che viene formalizzata nel 2018 tramite l'approvazione all'unanimità del Consiglio Valle di una mozione che propone lo studio di fattibilità al riguardo ("richiedere agli incaricati della redazione del Piano regionale dei trasporti la predisposizione di uno specifico studio da redigersi in tempi rapidi relativamente al collegamento Pré-Saint-Didier/Courmayeur, che valuti le possibili soluzioni sotto il profilo tecnico, dei costi e dei benefici e sia propedeutico alle decisioni in merito alla tratta a valle Aosta/Pré-Saint-Didier."), con posizionamento dell'ipotetico nuovo capolinea nel quartiere Entrèves.
In novembre 2019, il nuovo assessore Luigi Bertschy, durante un'interpellanza sulla riapertura della linea, riporta che secondo gli studi di RFI, il costo per la riclassificazione a 18 tonnellate/asse risulta di 5 milioni di euro, mentre i costi per la riapertura della tratta sono stimati a 40 milioni di euro.
A fine dicembre 2020, il nuovo assessore Minelli chiede a RFI di adoperarsi per la riattivazione, anche parziale e a servizio ridotto, con il duplice scopo di iniziare a riutilizzare la linea e potenziare i mezzi pubblici a disposizione degli studenti. Dopo circa un mese viene eseguito sopralluogo su carrello, rilevando in primis che la riattivazione non può essere immediata; in attesa di responso completo sui tempi e i modi della riattivazione, l'Assessorato ricorda che - oltre alla riattivazione anche parziale/temporanea - s'intende poi riottenere la totalità della ferrovia in condizioni di utilizzo a pieno regime (dopo il rinnovo dell'armamento, con elevazione del carico assiale a 18 tonnellate - più quant'altro necessario), e si punta inoltre al prolungamento fino a Courmayeur.
Nel 2026, il nuovo Piano regionale dei trasporti della Valle d'Aosta indica il sistema di autobus veloci come soluzione per il collegamento Aosta-Courmayeur, preferito alla ferrovia per il miglior rapporto tra costi, tempi e benefici. Il Piano stima 14-16 mila spostamenti giornalieri con prevalenza di tragitti brevi e medi, favorendo la flessibilità dell'autobus rispetto alla rigidità ferroviaria. Lo studio di fattibilità sul tram-treno aveva evidenziato il parere negativo di Anas sull'affiancamento strada-ferrovia e la necessità di una galleria tra Pré-Saint-Didier e Courmayeur, con costi superiori a 450 milioni di euro, cui si aggiungono oltre 90 milioni per la riattivazione della ferrovia esistente fino a Pré-Saint-Didier; inoltre le condizioni orografiche dell'Alta Valle impedirebbero un collegamento diretto senza rottura di carico. La Giunta regionale ha dunque confermato l'autobus veloce come ipotesi più sostenibile, scartando le alternative ferroviaria e a cabinovia già valutate nel 2019.
Caratteristiche
La linea è a semplice binario non elettrificato e ordinario lunga complessivamente 31,37 chilometri, con curve e livellette tipiche di una ferrovia di montagna. Il gestore RFI la qualifica come "linea complementare".