L'MSC Napoli è stata una nave portacontainer, semiaffondata il 18 gennaio 2007 nel canale della Manica.
Il 18 gennaio 2007 lo scafo della MSC Napoli si squarciò a causa del mare mosso, provocando una grave frattura dello scafo nel Canale della Manica. Dopo l'evacuazione dell'equipaggio, la nave fu presa a rimorchio, ma le sue condizioni peggiorarono durante il trasferimento verso Portland. Il 20 gennaio fu quindi deliberatamente arenata presso Branscombe, nella baia di Lyme, per evitare che si spezzasse e affondasse in mare aperto, con il conseguente rischio di inquinamento. Il relitto è stato successivamente sottoposto a un lungo intervento di recupero e demolizione, conclusosi nel 2009.
Storia La nave era stata costruita nel 1991 dalla Samsung Heavy Industries a Geoje in Corea del Sud e aveva una capacità di 4.419 TEU (62.000 tonnellate). Di proprietà della Metvale Ltd., una società veicolo (single-purpose company) di Brass Plate nelle Isole Vergini Britanniche, gestita da Zodiac Maritime, era noleggiata alla Mediterranean Shipping Company.
Il 27 marzo 2001 la portacontainer MSC Napoli, registrata come CMA CGM Normandie, era in viaggio da Port Klang in Malaysia alla capitale dell'Indonesia, Giacarta, quando si incagliò su una scogliera nello stretto di Singapore, dove rimase bloccata per diverse settimane. La nave fu riparata nel cantiere navale Hyundai-Vinashin nella provincia di Khánh Hòa in Vietnam con un intervento che incluse la saldatura di oltre 3.000 tonnellate di metallo sullo scafo.
Tempesta Kyrill
Il 18 gennaio 2007 la MSC Napoli faceva rotta dal Belgio al Portogallo quando incontrò la tempesta Kyrill; forti venti e mare grosso causarono gravi danni strutturali allo scafo, tra cui una frattura nello scafo e l'allagamento di un compartimento della sala macchine. Allora la nave si trovava a 50 miglia (80 km) al largo della costa di Lizard in Cornovaglia.
Verso le 10:30 UTC, l'equipaggio inviò una chiamata di soccorso. Non molto tempo dopo, il capitano ordinò all'equipaggio di abbandonare la nave utilizzando una scialuppa di salvataggio. Dopo diverse ore tutti i 26 membri dell'equipaggio vennero recuperati dagli elicotteri Sea King della Fleet Air Arm della Royal Navy e trasportati alla Royal Naval Air Station Culdrose, in Cornovaglia. Durante il difficile salvataggio, un elicottero ruppe due funi del verricello, complicando la messa in salvo dei marinai. Inoltre, il mare agitato e i venti di burrasca provocarono agli uomini un forte mal di mare e, in alcuni casi, sintomi di ipotermia e disidratazione.
L'arenamento nella baia di Lyme
Il 19 gennaio 2007, la nave fu trainata dal rimorchiatore di salvataggio Abeille Bourbon, successivamente affiancato dallAbeille Liberté. La nave doveva essere rimorchiata al porto di Portland nel Dorset, a 230 km di distanza. L'accesso della nave fu invece rifiutato dai porti più vicini di Falmouth (Cornovaglia) e Plymouth (Devon) e da altri porti in Francia, anche se venne poi sostenuto da Mark Sansom, comandante del porto di Falmouth che avesse autorizzato la nave a entrare nel proprio porto. Adrian Sanders, deputato per la circoscrizione parlamentare di Torbay sollevò diversi dubbi sul perché la MSC Napoli non fu portata né a Falmouth né in Francia.
La flottiglia risalì il Canale della Manica con la MSC Napoli che continuava a inclinarsi su un lato e, a causa delle previsioni di vento forte, si cercò riparo nella baia di Lyme. La baia di Lyme è riparata dai venti provenienti da nordovest, ovest e sudovest, comuni in quel periodo dell'anno. Le condizioni di deterioramento della nave sollevarono dubbi sulla sua capacità di resistere al viaggio verso Portland. Robin Middleton, il rappresentante del Segretario di Stato per il Salvataggio e l'Intervento Marittimo che guidava la squadra di risposta al salvataggio dell'MCA, decise di attraccare la nave nella baia di Lyme. Middleton affermò che le sensibilità ambientali nell'area della baia di Lyme furono valutate completamente prima della decisione di arenare la MSC Napoli. Disse:
Julian Wardlaw, che parlò per l'Environment Group, una società ombrello per le agenzie verdi locali, disse che il signor Middleton lo contattò e gli chiese dove fosse il posto migliore per arenare la MSC Napoli nella baia di Lyme. Il signor Wardlaw disse: "We told them: 'Nowhere in Lyme Bay'. It is too important an environment."; (in italiano: "Noi abbiamo detto loro: 'Da nessuna parte nella baia di Lyme'. È un ambiente troppo importante.") Tuttavia, in una successiva inchiesta pubblica, Wardlaw affermò di sostenere la decisione di arenare deliberatamente la nave portacontainer colpita al largo della costa dell'East Devon, descrivendola come "l'opzione meno peggiore".
Il luogo dell'arenamento era presso Branscombe a circa 1 miglio (1,6 km) dalla costa del Devon, vicino alla città costiera di Sidmouth. La zona della costa dove venne arenata la MSC Napoli fa parte del primo sito naturale del patrimonio mondiale della Gran Bretagna, la Jurassic Coast. In inverno la baia di Lyme ospita un gran numero di uccelli marini svernanti, mentre il fondale marino è l'habitat di specie in via di estinzione come la gorgonia rosa e il corallo a coppa del tramonto.
Il consigliere della contea del Devon Stuart Hughes sostenne l'importanza di aprire un'inchiesta pubblica sull'incidente. Brian Greenslade, capo del consiglio della contea, confermò che il consiglio avrebbe tenuto un'inchiesta pubblica sull'arenamento. L'azione avvenne mentre si discuteva sulla decisione di portare la MSC Napoli in un'area di costa protetta come patrimonio dell'umanità.
Rischio d'inquinamento Delle 41.773 tonnellate di carico a bordo, "1.684 tonnellate sono di prodotti classificati come pericolosi dall'Organizzazione marittima internazionale". 103 container caddero in mare. Il petrolio si riversò a 5 miglia (8 km) a nordest, investendo alcuni uccelli marini. Più di 420 furono portati al vicino West Hatch RSPCA Wildlife Centre, sebbene la maggior parte degli animali colpiti fosse ormai morta o avesse subito lesioni permanenti. La nave specializzata per la risposta alla fuoriuscita di petrolio () BSAD Argonaute si recò nell'area della fuoriuscita con personale e attrezzature antinquinamento.
Recupero Dopo che i container dispersi dal relitto iniziarono a essere trasportati dalle onde sulle coste nei pressi di Branscombe, circa duecento persone si recarono sul luogo per recuperare la merce spiaggiata. L'iniziativa ebbe luogo nonostante gli avvertimenti della polizia, secondo cui chiunque recuperasse oggetti senza notificarli al Receiver of Wreck rischiava di incorrere in una sanzione pecuniaria. Tra le merci recuperate si annoverano 17 motociclette BMW R1200RT, botti da vino vuote, pannolini, profumi e parti di automobili. Dopo aver inizialmente tollerato una "raccolta" gratuita per tutti, entro il 23 gennaio 2007 i poliziotti chiusero la spiaggia e annunciarono che avrebbero costretto le persone a restituire le merci che avevano recuperato senza informare le autorità, sottolineando che ai sensi del Merchant Shipping Act 1995 tali azioni costituivano un reato equivalente al furto. Nell'ottobre 2007, a coloro che avevano segnalato i loro ritrovamenti al Receiver of Wreck fu detto che potevano tenere ciò che avevano trovato.
Operazione di recupero e pulizia Nel corso della settimana successiva, dal 22 gennaio, fu effettuato un tentativo di rimozione del petrolio e di altri materiali pericolosi dalla MSC Napoli. Il greggio era molto viscoso, viste le basse temperature, e doveva essere riscaldato prima di poter essere pompato sui rimorchiatori. Il 23 gennaio 2007 furono rilasciati ulteriori dettagli sull'imminente operazione di salvataggio sia della nave che del suo carico. La principale preoccupazione era la minaccia di una fuoriuscita di petrolio; alcuni uccelli marini erano già stati investiti dall'onda nera e recuperati lungo la Jurassic Coast.
Oltre alla principale operazione di salvataggio della MSC Napoli, una ditta locale fu incaricata di ripulire la spiaggia e rimuovere i relitti dei container. Il precedente saccheggio dei container creò una divergenza di opinioni tra le persone; alcuni affermarono che rese più difficile la pulizia della spiaggia poiché i saccheggiatori forzarono l'apertura di alcuni container sigillati e ne setacciarono il contenuto, lasciando gli oggetti indesiderati sparsi sulla spiaggia. Altri sostennero che la rimozione dei relitti contribuì alla pulizia della spiaggia di Branscombe.
Gli articoli trasportati nei container della MSC Napoli iniziarono ad approdare lungo tutta la costa meridionale dell'Inghilterra fino all'Isola di Wight.
La gestione delle modalità con cui effettuare la demolizione e la raccolta della merce dai relitti dalla spiaggia causarono molte discussioni e attirarono l'attenzione dei media poiché la gente del posto e le autorità diventarono preoccupate per l'andamento delle operazioni sulla spiaggia di Branscombe e altrove lungo la costa. Alla fine, la Maritime and Coastguard Agency invocò i poteri previsti dal Merchant Shipping Act 1995. L'agenzia dichiarò che le persone che prelevavano merci, da questo momento in avanti, sarebbero state invitate a consegnare gli articoli al Receiver of Wreck (curatore ad interim del relitto) sulla spiaggia. Ciò significava effettivamente che nessun altro oggetto poteva essere rimosso legalmente dalla spiaggia.
A seguito di questo annuncio, e per ragioni di sicurezza, mentre si avviava l'operazione di pulizia della spiaggia, la Polizia (Devon e Cornwall Constabulary) insieme al supporto della National Trust (i proprietari della spiaggia) e la guardia costiera istituirono blocchi stradali per chiudere la spiaggia. Allo stesso tempo la ditta di salvataggio eresse delle recinzioni sulla spiaggia per impedire l'accesso pubblico.
Smantellamento del relitto
Il 9 luglio 2007 la MSC Napoli fu rimessa a galla, ma fu immediatamente arenata poiché fu trovata una crepa di circa 3 metri (9,8 piedi) nello scafo della nave, che scorreva lungo entrambe le fiancate e attraversava la chiglia. Fu presa la decisione di demolire la nave vicino alla spiaggia di Branscombe; questo fu tentato attraverso l'utilizzo di esplosivi dopo che un precedente tentativo di utilizzare le maree primaverili non riuscì a spezzare la nave.
Con la MSC Napoli rimasta in un unico pezzo, una prima esplosione controllata aprì dei fori nel fasciame del ponte per esporre le travi strutturali sottostanti utilizzando cariche cave, con una seconda carica di punzone tagliente temporizzata 50 millisecondi dopo la prima. Questo lavoro espose con successo le travi, sulle quali furono piantate più cariche, che alla fine furono recise. Con solo le piastre del ponte sul ponte principale che tenevano insieme il relitto attorno alla struttura del ponte della nave, due rimorchiatori alle due estremità dell'unità cercarono di separare quanto restava della portacontainer.
Il 20 luglio 2007 una terza esplosione controllata spezzò finalmente la nave in due.
Smaltimento
Nell'agosto 2007 la prua dello scafo della nave fu portata al cantiere navale Harland and Wolff di Belfast, nell'Irlanda del Nord, per lo smaltimento e il riciclaggio. HM Coastguard posizionò una zona di esclusione di 500 metri (1.600 piedi) attorno al relitto mentre era ancorato a Belfast Lough, in attesa di entrare nel cantiere.
Un piano per rimorchiare anche la poppa ad Harland and Wolff fu abbandonato nel marzo 2008 a favore della demolizione in situ nel Canale della Manica e della rimozione dei pezzi. I lavori iniziarono nel maggio 2008. A seguito di un'operazione di parbuckling per correggere l'inclinazione e l'assetto della poppa, i lavori furono completati nel luglio 2009.
L'ancora da 13.500 chilogrammi della nave fu presentata ai cittadini di Branscombe e dell'East Devon dai proprietari della nave Metvale Ltd e fu svelata a Branscombe Mouth il 16 luglio 2008.
Indagine e rapporto