La NSU Prinz è una piccola vettura prodotta dalla casa automobilistica tedesca NSU dal 1957 al 1973.
Storia e profilo Contesto storico
La situazione della Fabbrica di Neckarsulm nei primi anni '50 versava in gravi difficoltà, dovute principalmente alle ristrettezze economiche causate dalla guerra terminata solo da alcuni anni, i danni causati dai bombardamenti e le difficoltà quindi ad avviare un nuovo processo produttivo. Del resto, la Germania stessa, con i danni alle infrastrutture e la storica divisione fra blocco est e blocco ovest, si trovava ad affrontare una situazione tutt'altro che facile sotto il piano economico, politico e sociale. Fin dai primi mesi dopo la cessazione del conflitto, in realtà, la NSU aveva già cominciato con un primo abbozzo di produzione, basato però solo su motociclette pre-belliche e solo in quelle parti dello stabilimento non toccate dai bombardamenti. Fu solo nel 1949 che si ricominciò a progettare modelli nuovi, sempre per il momento a sole due ruote, con un indice di gradimento che avrebbe toccato il suo apice a metà del decennio successivo. Ma in realtà, alla NSU mancò molto la produzione di autovetture, ormai assente già da alcuni anni prima dell'avvento della Seconda Guerra Mondiale, più precisamente. Vi furono anche autovetture prodotte fino alla fine degli anni '30, ma si trattava di modelli Fiat rimarchiati con il nuovo marchio NSU-Fiat, perciò niente di veramente inedito e sviluppato in autonomia dalla Casa tedesca. Pertanto, mentre la produzione di moto si mantenne su livelli incoraggianti, alla fine del 1953 si cominciò a pensare di estendere la produzione anche ad una piccola autovettura con la quale riprendere un discorso lasciato in sospeso ormai da troppi anni. L'anno seguente si diede avvio ad un progetto volto alla realizzazione di quella che sarebbe stata la prima autovettura NSU del dopoguerra.
Sviluppo
Il progetto Typ 30 (come venne inizialmente identificato) non fu però avviato che nel luglio del 1954, anche se il direttore tecnico della NSU, Albert Roder (già alla NSU dal 1936), aveva già cominciato a tracciare i primi schizzi nel gennaio dello stesso anno. Questo progetto si propose di realizzare una vettura minima, sulla base di quelle microvetture che proprio in quel periodo stavano cominciando ad avere una certa diffusione nelle strade tedesche, le cosiddette Kabinenroller o bubble-cars. Il team incaricato del progetto fu composto solamente da due persone, lo stesso Albert Roder e il disegnatore Otto Erlewein. Le specifiche imposte dalla Casa di Neckarsulm furono semplici e chiare: la vettura doveva garantire abitabilità per due adulti davanti e per due bambini dietro, più 60 kg di bagagli. Il proposito iniziale fu quindi quello di realizzare una microvettura simile nell'impostazione a quelle che nei primi anni '50, proprio nell'allora Germania Ovest, trovavano validi esponenti nei modelli Fuldamobil e Messerschmitt a tre ruote. Il primo modello in legno in scala 1:1 risalente già a quello stesso 1954, fu un modello ad una sola ruota posteriore, che si prevedeva sarebbe nato su un telaio separato in acciaio e avrebbe montato il monocilindrico a quattro tempi da 250 cm3 che già equipaggiava la motocicletta Max. Per questo, tale prototipo venne indicato in seguito anche con il nome di "Max-Kabine". In effetti, il progetto "Max-Kabine" fu portato avanti in misura notevole, a tal punto che tra la fine del 1954 e l'inizio del 1955 vennero realizzati alcuni prototipi motorizzati pronti per i test su strada, test che cominciarono il 28 aprile 1955. Tuttavia, tali test non convinsero i membri del consiglio di amministrazione della NSU Motorenwerke: i motivi furono la rumorosità eccessiva (fino a 116 dB a 70 km orari) e comfort troppo ridotto anche nei confronti delle spartane microvetture appena citate. Pertanto il 5 ottobre 1955 la dirigenza NSU cancellò ufficialmente il progetto Typ 30 in favore del nuovo progetto Typ 40, finalizzato alla realizzazione di una vetturetta, sempre molto ridotta come dimensioni, sempre a motore posteriore, ma a quattro ruote anziché tre. Per quanto riguarda il motore, si scelse di mantenere inizialmente il monocilindrico della motocicletta Max, ma portato dapprima a 300 cm3 ed in seguito a 400 cm3. Tornando invece al progetto Typ 40, le specifiche imposte parlarono stavolta di una struttura a scocca portante e di una vettura in grado di surclassare dal punto di vista prestazionale tutte le microvetture presenti fino a quel momento sul mercato. I primi prototipi realizzati furono caratterizzati da un frontale pressoché simile nell'impostazione a quello della Fiat 600 che stava già riscuotendo un enorme successo in Italia e che di lì a poco avrebbe debuttato in Germania Ovest con il nome di NSU-Fiat Jagst. La parte posteriore, invece, troppo spiovente, ricordava invece la coda della Max-Kabine, il cui disegno risultò poco convincente e nel corso dello sviluppo del progetto Typ 40 sarebbe stata oggetto di una radicale rivisitazione. Il motore di questo primo prototipo fu un bicilindrico da 396 cm3 in grado di erogare 18 CV di potenza massima. I primi test della vettura, effettuati nella prima metà del 1956 prima ancora della rivisitazione della carrozzeria, evidenziarono come il motore avesse bisogno di erogare maggior coppia per permettere il raggiungimento di prestazioni adeguate alle specifiche imposte. Per questo la cilindrata venne in seguito portata a 494 cm3.
Nell'estate del 1956 la carrozzeria venne a questo punto sottoposta alla già menzionata rivisitazione della zona posteriore, che si trasformò in un vero e proprio terzo volume con sviluppo più orizzontale. Anche il frontale fu oggetto di aggiornamenti e venne reso meno simile a quello della Fiat 600. Autore di questa rivisitazione fu un giovane Claus Luthe, che negli anni a venire avrebbe fatto carriera anche nell'Audi una volta che la NSU sarebbe confluita nel gruppo Volkswagen. A questo punto la dirigenza NSU prevedeva di poter presentare la vettura definitiva di lì ad un anno e aveva già pensato ad un nome da dare alla nuova utilitaria tedesca. Inizialmente, per quella che poi sarebbe stata commercializzata come Prinz, si pensò al nome Lido, nome che poi venne evidentemente scartato.
Intanto la Casa di Neckarsulm, forte degli introiti derivanti dal mercato motociclistico (che però di lì a non molto avrebbe cominciato progressivamente a sgonfiarsi), aveva già cominciato ad ampliare il proprio stabilimento con una nuova ala da 30.000 metri quadri di superficie, ala destinata alla produzione della piccola vettura. L'investimento per questa sola realizzazione fu di 9,5 milioni di marchi.
Con alcuni aggiornamenti tecnici, fra cui quello all'avantreno per migliorare il comportamento su strada, nell'ottobre del 1956 venne realizzato il primo esemplare di preserie, pronto per un severo test su strada. La rete stradale tedesca dell'epoca, ancora per la maggior parte costituita da strade di campagna sterrate, fornì un valido banco di prova per il prototipo della piccola vettura. Nello stesso periodo, si procedette alla registrazione dei brevetti relativi al progetto Typ 40, nonché della vettura stessa. Per garantire un segreto assoluto e rimanere fuori dalla portata della stampa, la vettura venne presentata all'ufficio brevetti di Öhringen non come un progetto della NSU, ma di un fantomatico signor Hermann Schmidt proveniente dalla città di Neuenstein. Per gli stessi motivi di segretezza, i test su strada vennero condotti in zone di campagna poco o per niente frequentate da altre persone, dove la vettura venne portata all'interno di un camion con cassone chiuso. I test furono condotti per molte settimane raggiungendo una media di 800 km al giorno percorsi, allo scopo di valutare l'affidabilità della meccanica. L'arrivo della stagione fredda fu un altro fattore che rese più severi tali test, che terminarono quando l'inverno già era arrivato.
Nella primavera del 1957 si ebbe il cambio di denominazione da Lido a Prinz, mentre il motore, ancora da 494 cm3, venne portato a 583 cm3 tramite la rialesatura dei cilindri, passati da 69 a 75 mm di diametro. Tale scelta fu dettata dal fatto di voler conferire maggiori prestazioni alla vettura, ma anche dal fatto che il popolo tedesco occidentale stava gradualmente uscendo dalle condizioni di miseria in cui si era venuto a trovare all'indomani del conflitto, per cui sempre più numerose furono le persone potenzialmente in grado di distaccarsi dall'esigenza di una microvettura con motori da 250 o 300 cm3 per ambire ad una più prestante utilitaria con motore da 0.6 litri. Sarebbero rimasti comunque a disposizione dei ceti più deboli vetture come la BMW Isetta e i modelli della Fuldamobil e della Messerschmitt. Si ebbero anche le ultime rivisitazioni alla carrozzeria, principalmente nella zona posteriore, dove le feritoie per il raffreddamento del motore vennero spostate nella parte alta del cofano.
Debutto
Il 30 agosto del 1957 la vettura venne finalmente svelata al pubblico: già in quell'occasione, la Prinz riscosse parecchio successo presso la popolazione locale, tanto che già tre giorni dopo divenne uno degli argomenti di maggior grido a Neckarsulm e dintorni. Sempre alla fine dell'estate del 1957 si ebbe la presentazione alla stampa, questa volta presso il Castello Solitude, nei pressi di Stoccarda. Ma la presentazione ufficiale della nuova Prinz si ebbe alla fine di settembre al Salone di Francoforte. Qui la nuova vetturetta NSU venne proposta in due livelli di allestimento: la Prinz I (al prezzo di 3.739 marchi) con dotazione scarna, assenza di cromature e disponibile in un'unica tinta, il verde militare, oppure la Prinz II (di 340 marchi più costosa) con inserti cromati sul frontale, in coda e sulle fiancate, oltre che con coppe ruota cromate e con una più ampia gamma di colori per la carrozzeria, gamma che comprendeva anche la possibilità di avere una verniciatura bicolore a richiesta. Inoltre era presente una più completa dotazione interna.
La Prinz e il successo commerciale che negli anni a venire avrebbe riscosso furono una garanzia di sopravvivenza per i dipendenti NSU, che già da qualche tempo paventavano il rischio di licenziamenti in massa dovuti alla recessione del mercato motociclistico in Germania Ovest alla fine degli anni '50. Ma al momento del debutto della Prinz, non vi fu ancora tale certezza, ed inoltre la vettura venne presentata, certo, ma di fronte alla dirigenza NSU si parò una nuova incognita, rappresentata dal fatto che la nuova ala dello stabilimento di Neckarsulm destinata alla produzione della Prinz non era stata ancora ultimata, per cui in quel momento non si seppe ancora quando (e forse anche se) la piccola Prinz avrebbe raggiunto la produzione in serie.
Per fortuna le cose andarono diversamente e la produzione sarebbe stata avviata alcuni mesi dopo, dando il via alla carriera commerciale della Prinz, carriera che si sarebbe articolata in due generazioni fondamentali, note con le sigle Typ 40 e Typ 47.
NSU Prinz Typ 40
La sigla Typ 40 indica tutte quelle Prinz appartenenti alla primissima generazione, della quale condividono il corpo vettura e la meccanica, anche se il motore viene proposto in più varianti.
Caratteristiche di base della Typ 40 Design esterno ed interno