HMHS Britannic era una nave ospedale britannica destinata originariamente all'uso come transatlantico; piroscafo gemello del naufragato nel 1912 e dell', fu, come gli altri due vascelli della sua classe, ideata da Joseph Bruce Ismay, e William James Pirrie, costruita nel cantiere Harland & Wolff di Belfast e registrata a Liverpool presso la compagnia marittima White Star Line,
La mattina del 21 novembre 1916 il Britannic fu scosso da un'esplosione causata da una mina navale della Marina imperiale tedesca nei pressi dell'isola greca di Ceo e affondò 55 minuti dopo. A bordo c'erano 1 066 persone, di cui 30 perirono; i 1 036 sopravvissuti furono salvati dall'acqua e dalle scialuppe di salvataggio. Il Britannic fu la nave più grande persa durante la prima guerra mondiale. Dopo il conflitto la White Star Line fu compensata per la perdita del Britannic con l'assegnazione come parte delle riparazioni del dopoguerra della SS Bismarck, entrata in servizio come RMS Majestic.
Il relitto è stato individuato ed esplorato da Jacques-Yves Cousteau nel 1975; si tratta della più grande nave passeggeri intatta sul fondo del mare..
Caratteristiche Le dimensioni del Britannic erano simili a quelle delle navi gemelle, ma furono modificate mentre si trovava ancora in costruzione dopo il disastro del Titanic. Con una lunghezza di 274 m, una larghezza di 29 m e una stazza di 48 158 t, superò le sue sorelle in termini di dimensioni, ma ciò non la rese la più grande nave in servizio in quel momento: la tedesca Vaterland deteneva questo titolo con un tonnellaggio più elevato.
La nave era spinta da un sistema misto, analogo a quello delle sue gemelle: due motori alternativi a vapore a triplice espansione movimentavano le eliche laterali a tre pale mentre una turbina Parsons utilizzava il vapore esausto dai due motori alternativi per azionare l'elica centrale a quattro pale, permettendo una velocità massima di 23 nodi. Le macchine alternative delle tre navi della classe Olympic rimangono ancora oggi le più grandi mai costruite in ambito nautico. Analogamente alle due navi gemelle, soltanto tre dei quattro fumaioli erano utilizzati per espellere i gas combusti del sistema propulsivo, mentre il quarto, quello disposto più a poppa, era stato aggiunto a scopo estetico e fungeva da condotto di ventilazione.
Il nuovo progetto post-Titanic A seguito della perdita del Titanic e delle successive inchieste, furono apportate diverse modifiche al progetto che vennero eseguite prima del varo. Queste modifiche includevano l'aumento della larghezza della nave a 29 m (1 m in più rispetto alle due navi gemelle) per consentire di installare un doppio scafo lungo i locali motori e caldaia e l'innalzamento di 6 delle 15 paratie stagne dal ponte E fino al ponte B. Venne inoltre installata una turbina da 18 000 cavalli (13 000 kW), più potente di quella da 16 000 cavalli (12 000 kW) in dotazione alle due precedenti navi, per far fronte all'aumento della larghezza dello scafo. I compartimenti stagni centrali furono potenziati, permettendo alla nave di rimanere a galla anche con sei compartimenti stagni allagati (due in più rispetto alle due navi gemelle in origine e uno in più rispetto allOlympic dopo le migliorie apportate a seguito del disastro del Titanic).
Il cambiamento esterno più evidente fu il montaggio di grosse gru, ciascuna dotata di un motore elettrico e in grado di ammainare sei lance di salvataggio immagazzinate su cavalletti; la nave era stata originariamente progettata per avere otto serie di gru a cavalletto, ma solo cinque furono installate prima che entrasse in servizio di guerra, con la differenza compensata dalle barche ammainate da gru di tipo Welin azionate manualmente, come sul Titanic e sullOlympic.
Altre lance di salvataggio potevano essere sistemate alla portata delle gru sul tetto della tuga, e le gru a cavalletto potevano raggiungere le lance di salvataggio dall'altra parte della nave, a condizione che nessuno dei fumaioli ostruisse la strada. Questo progetto consentiva di ammainare tutte le lance di salvataggio, anche se la nave avesse raggiunto uno sbandamento laterale tale da impedire l'ammaino delle lance sul lato opposto. Molte di queste gru furono poste accanto ai fumaioli, vanificando tale funzione. La nave era dotata di 48 lance di salvataggio disposte su entrambi i lati; di esse due palischermi da 7,92 m e 46 da 10,36 m, tra queste ultime, due erano dotate di motore e apparati radio ricetrasmittenti, lance in grado di imbarcare almeno 75 persone ciascuna, pertanto 3 600 persone potevano essere trasportate dalle lance di salvataggio, più del numero massimo di persone che la nave poteva trasportare; tale progetto venne adottato dopo i fatti del Titanic, dotato soltanto di 20 lance, che erano in grado di caricare solo 1 178 persone contro le quasi 3 400 che la nave poteva ospitare e che salvarono solo 705 delle circa 2 200 persone presenti a bordo durante l'inabissamento (si noti che una dotazione di scialuppe così esigua su una nave così grande, negli anni 1910, non violava nessuna delle regolamentazioni in vigore, che imponevano solo un numero minimo di lance e non erano state adattate in funzione delle dimensioni sempre più grandi delle navi).
Storia Costruzione
La chiglia del Britannic fu impostata il 30 novembre 1911 presso il cantiere navale Harland & Wolff di Belfast, sul bacino di costruzione occupato precedentemente dallOlympic, tredici mesi dopo il varo di quest'ultima. La consegna della nave era prevista per l'inizio del 1914. A causa dei miglioramenti introdotti a seguito del disastro del Titanic, il Britannic non fu varato fino al 26 febbraio 1914. Numerosi discorsi furono tenuti davanti alla stampa e fu organizzata una cena in onore del varo. L'allestimento iniziò successivamente. La nave entrò nel bacino di costruzione a settembre e furono installate le eliche.
Nell'agosto 1914, prima che il Britannic potesse essere dichiarato idoneo al servizio e iniziare a viaggiare tra New York e Southampton, iniziò la prima guerra mondiale. Immediatamente, tutti i cantieri navali con contratti con il Ministero della marina ebbero la priorità nell'utilizzo delle materie prime disponibili, pertanto tutti i contratti civili, incluso quello del Britannic, furono rallentati. Le autorità navali requisirono un gran numero di navi e le convertirono in incrociatori mercantili armati o per il trasporto di truppe. L'Ammiragliato pagò alle compagnie l'uso delle loro navi, ma il rischio di perdere unità durante le operazioni navali era alto. I grandi transatlantici non furono presi per uso navale, perché era più facile operare con navi più piccole. LOlympic tornò a Belfast il 3 novembre 1914, mentre i lavori sul Britannic rallentarono notevolmente.
Il presunto cambio di nome
Sebbene la White Star Line e il cantiere Harland and Wolff lo abbiano sempre negato, alcune fonti affermano che la nave, inizialmente, avrebbe dovuto chiamarsi Gigantic. A sostegno di tale affermazione vi è un manifesto della nave con il nome Gigantic sulla parte superiore. Quali ulteriori fonti a supporto vi sono inoltre alcuni giornali statunitensi del novembre 1911 che riportano l'ordine della White Star per il Gigantic, nonché altri quotidiani di tutto il mondo pubblicati sia durante la costruzione, sia subito dopo il naufragio del Titanic.
Lo storico Tom McCluskie ha invece dichiarato, in qualità di responsabile dell'archivio di Harland and Wolff, di non aver "mai trovato alcun riferimento ufficiale all'uso o alla proposta di battezzare col nome ‘Gigantic’ la terza delle navi della classe Olympic". Alcune modifiche scritte a mano furono aggiunte al registro degli ordini e datate gennaio 1912 ma esse riguardavano solo la larghezza della nave e non il suo nome.
Requisizione La necessità di aumentare la stazza divenne critica man mano che le operazioni navali si estendevano al Mediterraneo orientale. Nel maggio del 1915, il Britannic completò le prove dei suoi motori e fu preparato per l'entrata di emergenza in servizio con un preavviso di appena quattro settimane. Lo stesso mese vide anche la prima grande perdita di un transatlantico civile, quando il della Cunard Line fu silurato vicino alla costa irlandese dal sommergibile tedesco U-20.
Il mese seguente, l'Ammiragliato decise di utilizzare le navi passeggeri recentemente requisite come imbarcazioni per il trasporto di truppe nella campagna di Gallipoli. I primi transatlantici a navigare in tale ruolo furono il e l' della Cunard. Poiché gli sbarchi di Gallipoli si rivelarono disastrosi e le vittime aumentarono, divenne evidente la necessità di grandi navi ospedaliere per il trattamento e l'evacuazione dei feriti. LAquitania fu trasferita al servizio ospedaliero in agosto (il suo posto come trasporto di truppe sarebbe stato assunto dallOlympic a settembre). Il 13 novembre 1915, il Britannic fu requisito come nave ospedale dal suo deposito a Belfast.
Ridipinto in bianco con grandi croci rosse e una striscia verde orizzontale, il transatlantico fu ribattezzato HMHS (His Majesty's Hospital Ship) Britannic e posto agli ordini del comandante Charles Alfred Bartlett (1868–1945). All'interno furono installati 3 309 posti letto e diverse sale operatorie. Le aree comuni dei ponti superiori furono trasformate in stanze per i feriti. Le cabine del ponte B erano usate per ospitare i medici. La sala da pranzo di prima classe e la sala di ricevimento di prima classe sul ponte D furono trasformate in sale operatorie. Il ponte inferiore veniva utilizzato per accogliere i feriti lievi. L'attrezzatura medica venne installata il 12 dicembre 1915.
Primo servizio Una volta dichiarato idoneo al servizio il 12 dicembre 1915 a Liverpool, al Britannic fu assegnato una componente sanitaria composta da 101 infermieri, 336 sottufficiali e 52 ufficiali e un equipaggio di 675 persone. Il direttore di macchina era Robert Flemming e il medico di bordo (direttore sanitario) era John C. H. Beaumont. Entrambi erano abituati alle navi della classe Olympic poiché entrambi avevano prestato servizio sullOlympic. Il 23 dicembre lasciò Liverpool per unirsi al porto di Moudros sull'isola di Lemno nel Mar Egeo per riportare indietro soldati malati e feriti. Si unì a diverse navi sulla stessa rotta, tra cui la Mauretania e lAquitania e la sorella Olympic. Alle quattro navi si unì poco dopo lo Statendam. Si fermò a Napoli prima di continuare verso Moudros per rifornire la sua scorta di carbone. Al ritorno, trascorse quattro settimane come ospedale galleggiante al largo dell'isola di Wight.
Il terzo viaggio fu dal 20 marzo 1916 al 4 aprile. I Dardanelli erano stati evacuati a gennaio. Il 6 giugno 1916 il Britannic venne rimosso dal servizio militare e tornò a Belfast per essere nuovamente convertito in nave passeggeri transatlantica. Il governo britannico pagò alla White Star Line 75 000 £ per la trasformazione, che però venne interrotta dalla requisizione della nave per scopi militari.
Ritorno al servizio ospedaliero L'Ammiragliato requisì il Britannic per servire quale nave ospedale due mesi dopo, il 26 agosto 1916, e la nave tornò nel Mar Mediterraneo per un quarto viaggio il 24 settembre di quell'anno. Il 29 settembre, mentre si recava a Napoli, incontrò una violenta tempesta da cui uscì incolume. Partì il 9 ottobre per Southampton e poi fece un quinto viaggio, che fu contrassegnato da una quarantena dell'equipaggio quando la nave arrivò a Moudros a causa di malattie di origine alimentare.