. La Società Leopoldo Andriel & C. è stata una società armatoriale attiva nel settore trasporti di cose e persone. Fu la più antica nel Regno delle Due Sicilie.
Fondazione Il 10 aprile 1817 a Napoli fu creata la Compagnia privilegiata per la navigazione a vapore Andriel & C.. La sede fu fissata a Vicolo Concezione di Toledo n. 32 a Napoli.ASN, protocollo Notar Lapegna n. 549 (1817). Giovan Battista Bourguignon era probabilmente un figlio di Jean-Baptiste Bourguignon d’Anville (1698-1782), celebre geografo ed esploratore, collaboratore dell’Enciclopédie. La società veniva costituita con una dotazione di 200.000 azioni di 1000 ducati ciascuna, delle quali le prime 100 formavano il fondo sociale in numerario e furono anticipate dalla banca Emmanuele Appelt & C. Fra i soci accomandatari figurano:
Luigi de’ Medici, ministro e possidente; Agostino Serra, per conto della ragione di Emmanuele Appelt, banchiere; Ludovico Potenzani, marchese e possidente; Carlo Filangieri, generale; Augusto Lefèbvre, finanziere; Charles Flavien Lefèbvre, commerciante e industriale; Giovanbattista Bourguignon, console svizzero; Augusto Rougon; Maurizio Dupont, banchiere e commerciante; Domenico Catalano, banchiere; Carlo Fourquet, banchiere; Fortunato Wolff, in rappresentanza della famiglia Rothschild della branca di Napoli ancora non insediata ufficialmente con una sede ma operante con agenti. Come si vede, a parte alcuni alti funzionari del Regno borbonico, gli altri soci erano tutti stranieri e in grande prevalenza francesi di Parigi e Lione.
I soci acquistarono 15 azioni ciascuno, per un controvalore di 1500 ducati. Dopo la discussione relativa ai vari preventivi per la costruzione di un battello a vapore da denominarsi Ferdinando I, la commessa fu affidata al mastro Stanislao Filosa per 5.780 ducati, che aveva un piccolo cantiere presso il Ponte della Maddalena all’altezza di San Giovanni a Teduccio. Era uno dei numerosi, piccoli stabilimenti che si estendevano a Nord di Napoli fino alla costiera amalfitana. Lo scafo in legno venne costruito sotto la supervisione dell’ingegnere inglese Ferry. Il varo ebbe luogo il 24 giugno 1818.Giornale del Regno delle Due Sicilie, 25 giugno 1818. La goletta Ferdinando I era lunga 36 metri, pesava 213 tonnellate e nel suo scafo erano ricavati 16 camerini per i «passeggeri di distinzione» e la camera del capitano «molto comoda e propria». Aveva un camerone a poppa per circa 50 viaggiatori in economica, e poteva portare anche un carico fino a 60 tonnellate.Ernesto Mazzetto, Il mare, Guida, Napoli 2006, p. 104. Una riproduzione della nave, o di una nave pressoché identica, è conservata all’Archivio di Stato di Napoli in ASN, fs. 70/bis, cartella B-8, Elevazione del primo pacchetto a vapore che verrebbe costruito in Napoli in seguito del privilegio reale di San Ferdinando Montava una doppia caldaia a vapore inglese da 50 cavalli, con consumo di 20 cantaia al giorno che Andriel aveva personalmente trasportato dall’Inghilterra.Pierre Andriel, Coup d'oeil historique sur l'utilité des bâtiments - a - vapeur dans le Royaume des Deux - Siciles, Naples, De l'Imprimerie du Ministere de la Secrétairerie d'État, 1817.
Storia Il 27 settembre 1818 il Ferdinando I effettuò il viaggio inaugurale al comando dell’alfiere di vascello Giuseppe Libetta. Con lui il pilota, 10 marinai e un macchinista inglese. Il 13 ottobre il battello ripartì da Livorno diretto a Genova, dove arrivò il giorno successivo, suscitando un grande interesse: il rumore che produceva, la sua velocità senza vela, le fiamme che uscivano dalla sua alta ciminiera, erano un’assoluta novità. Era la prima nave a vapore che entrava nel porto di Genova e le sue ruote del diametro di 12 piedi (circa 3 metri) in ferro catramato, ciascuna a 8 palette, suscitarono meraviglia. A Genova Libetta lasciò il comando al pilota De Martino. Sin dal viaggio inaugurale ci si era accorti che la nave soffriva di difetti costruttivi e frequenti guasti; in particolare il macchinario che trasmetteva il movimento alla ruota non era stato alloggiato in modo adeguato e oscillava. Dal camino posto sopra la caldaia uscivano alte fiamme. Il 30 ottobre il Ferdinando I ripartì per Marsiglia dove giunse il 4 novembre, sempre seguito da meraviglia e interesse. La nave, però, era partita pressoché vuota e non aveva trovato passeggeri né a Livorno né a Genova, pertanto il risultato finanziario dell’impresa si era rivelato fallimentare. Andriel aveva pensato di venderla a Marsiglia, ma a maggio del 1819 non era ancora stato trovato un acquirente. Seguirono varie soste e avarie. Soltanto l’8 marzo 1820 rientrava a Napoli. Nel progetto di Andriel alla prima nave, che aveva inaugurato la tratta Napoli-Marsiglia, dovevano seguirne altre tre. Gli storici della navigazione datano da questo momento, settembre 1818, l’inizio della navigazione a vapore nel Mediterraneo. Si trattò infatti probabilmente del primo viaggio in assoluto di una nave a vapore in mare aperto in Europa. La goletta, piccola e poco sicura oltre che lenta, non era concorrenziale rispetto a navi a vela. A Napoli nessuno fu disposto a comperare il Ferdinando I e il francese, non potendo fare altro, fu costretto a far smantellare la nave nel 1824 e a tornarsene, sconfitto, in Francia.Carlo Perfetto, Vicende della Marina Mercantile a vapore nel Reame delle Sicilie dal 1818 al 1860, Stabilimenti tipografico G. Barca, Napoli, 1923, pp. 21-22.
Note