Lincidente del DC-7 di Puerto Rico del 1972 fu un incidente aereo avvenuto il 31 dicembre 1972 a Carolina, a Porto Rico. A causa di una manutenzione inadeguata, il motore n. 2 dell'aereo si guastò subito dopo il decollo. Dopo aver iniziato una virata per tornare all'aeroporto, il DC-7 alla fine cadde, o tentò di ammarare, nell'oceano a un miglio dalla costa. Tutte e cinque le persone a bordo morirono, inclusa la leggenda del baseball Roberto Clemente. Il luogo dell'incidente venne inserito nel registro nazionale dei luoghi storici degli Stati Uniti nel 2022.

Sfondo Roberto Clemente era una stella del baseball nei Pittsburgh Pirates, con i quali aveva vinto due campionati di World Series. Il 30 settembre 1972, nella sua ultima battuta, era diventato l'undicesimo giocatore nella storia della Major League Baseball a collezionare 3.000 battute.

Nell'ottobre 1972, Clemente si recò a Managua, in Nicaragua, per allenare la squadra nazionale di baseball di Porto Rico nel Campionato mondiale di baseball. Il 23 dicembre, un terremoto di magnitudo 6,3 colpì Managua, devastando la città e uccidendo circa 5.000 persone. Molti paesi inviarono degli aiuti in Nicaragua, ispirando Clemente a contribuire ai soccorsi con il proprio denaro e a supervisionare personalmente la consegna delle merci. Clemente era stato anche convinto a farsi coinvolgere dal conduttore televisivo locale, giornalista e celebrità Luis Vigoreaux.

Clemente aveva già inviato tre aerei cargo e una nave in soccorso dei nicaraguensi, ma aveva sentito dire che i militari avevano sequestrato i beni destinati ai terremotati. Sospettando un accaparramento da parte dei militari, noleggiò un quarto aereo in modo da poter visitare il Nicaragua e confrontarsi direttamente con il capo militare, credendo che in quanto celebrità non potesse essere danneggiato..Clemente Remains Special to Ex-Mates," LA Times, Jan 4, 1998. , amp.htmlRob Ruck "Sandlot Seasons: Sport in Black Pittsburgh," University of Illinois Press, 1987

L'aereo L'aereo dell'incidente era un Douglas DC-7CF, una conversione cargo del DC-7 (cn/msn 45130/823), registrato negli Stati Uniti come N500AE. Aveva volato per la prima volta nel 1957.

L'incidente L'incidente causò la morte di tutte e cinque le persone a bordo, compreso Clemente. L'aereo si schiantò subito dopo il decollo dall'aeroporto internazionale di Isla Verde, volando sopra l'oceano nell'area adiacente nota come Piñones.

Trasporto di merci Clemente e un comitato di soccorso avevano noleggiato l'aereo per $ 4.000 da una compagnia aerea locale, l'American Air Express Leasing Company,NTSB Report: F.A.A. accident report dated February 22, 1973, Factual Report of Investigation NYC-73-A-N094 and Briefs of Accidents File 3-3757 che era di proprietà di un portoricano di 27 anni di nome Arthur J. Rivera.

All'insaputa di Clemente o del pilota, il quadrimotore Douglas DC-7 aveva subito un incidente non mortale in pista di rullaggio solo 29 giorni prima che avesse luogo il fatidico volo. Questo incidente aveva danneggiato le pale delle eliche nº 2 e 3 e la paletta del radiatore del motore nº 3. Consigliato di sostituire uno dei motori, Rivera fece pressioni sui suoi meccanici affinché facessero il possibile per ispezionare il motore e mantenerlo in servizio, ma dopo aver ispezionato i motori, i meccanici non riuscirono a trovare un motivo per giustificarne la sostituzione. La procedura standard dopo l'arresto improvviso di un motore a pistoni era di smontare il motore per osservare bene le sue parti per rilevare eventuali crepe, ma ciò non è stato fatto. Un ispettore della manutenzione dell'FAA ispezionò i limiti dell'albero dell'elica dopo l'improvvisa interruzione delle riparazioni e li trovò entro i limiti di tolleranza, anche se un rapporto successivo affermò che aveva semplicemente assistito all'ispezione.

L'era del dopoguerra in cui le navi da carico fungevano da supporto agli aerei a pistoni in eccedenza era alla fine, poiché gli alti costi di manutenzione limitavano la capacità di stare al passo con la nuova tecnologia aeronautica. Rivera aveva appena riacquistato la sua autorizzazione dall'FAA per operare aerei cargo, sostenendo che era il suo unico sostentamento. Lottando per rimanere a galla l'American Air Express Leasing contro una marea di cambiamenti nel settore aereo, prese alcune scorciatoie.

L'equipaggio Dopo che i volontari trascorsero la maggior parte del pomeriggio a caricare l'aereo, il pilota Jerry Hill salì a bordo dell'aereo come unico membro dell'equipaggio di volo. Il proprietario Rivera sedeva al posto del copilota, sebbene fosse certificato solo per pilotare il Douglas DC-3, dotato di motori Pratt & Whitney Twin Wasp. Rivera potrebbe non aver compreso la complessità aggiuntiva del motore Wright R-3350 Duplex-Cyclone del DC-7, che era quasi il doppio delle dimensioni e della potenza. Fransisco Matias, un meccanico sostituto impiegato da un'altra compagnia aerea che lavorava al chiaro di luna con molti altri meccanici per compagnie cargo nello stesso aeroporto, sedeva al posto dell'ingegnere di volo perché Rivera e Hill avevano eseguito diversi tentativi infruttuosi di assicurarsi un ingegnere di volo.

Hill, un pilota esperto e ben qualificato, era ai comandi. Era stato trovato per caso diversi giorni prima mentre osservava il carico dell'aereo. Dopo che un altro pilota non si era presentato da una lista d'attesa di piloti itineranti, Hill tornò da Miami con breve preavviso. Si sedette nell'aereo per la prima volta la mattina prima del volo e dormì tutto il giorno in una cuccetta dell'equipaggio per riposare ed essere pronto a volare.

Questo era il primo volo dell'aereo da quando Rivera lo aveva acquistato diversi mesi prima, ed era la prima volta che il pilota volava con Rivera o Francisco. Clemente si imbarcò con il socio Angel Lozano più o meno nello stesso periodo dell'equipaggio dell'aereo.

Cattivi presagi Il padre di Clemente, sua moglie Vera e il figlio Roberto Jr. lo avvertirono di avere brutte sensazioni e premonizioni riguardo al volo, e solo pochi giorni prima del volo Clemente sognò di assistere al suo stesso funerale. Tuttavia Clemente insistette per condurre la prevista missione di soccorso e decollare il 31 dicembre come previsto, nonostante il maltempo avesse colpito l'area vicino all'aeroporto internazionale di Isla Verde.

Peso dell'aeromobile a pieno carico Gli investigatori del National Transportation Safety Board (NTSB) hanno successivamente stimato che il peso lordo dell'aereo al decollo fosse di 148.943 libbre, sulla base di una ricevuta del carburante e di una dichiarazione doganale. L'aereo era stato caricato da un equipaggio di terra guidato da un responsabile del carico qualificato. Il calcolo si è basato sulle seguenti stime e misurazioni: Aereo: 72.763 libbre Carburante: 32.830 libbre (andata e ritorno) Carico: 38.288 libbre (dal piano di volo) Equipaggio: cinque membri, 1.000 libbre (200 libbre a persona) Riserva di carburante (un'ora): 4.063 libbre

Al suo peso al decollo, l'aereo superava del 3% (4.193 libbre) il peso massimo al decollo di 144.750 libbre per un DC-7C. L'equipaggio aveva presentato un piano di volo con un peso del carico di 38.288 libbre (compreso l'equipaggio e il carburante di riserva); senza carburante, il che si traduceva in un peso al decollo di 116.110 libbre, che era inferiore al limite di 144.750 libbre. Come minimo, il volo di sola andata di 1.420 miglia avrebbe richiesto 14.240 libbre di carburante, il che significherebbe un peso al decollo di 130.350 libbre, sempre sotto il limite. Con un carico di carburante di sola andata, il pilota avrebbe dovuto deviare verso un posto come San José, in Costa Rica, o Panama e fare rifornimento per la tratta di ritorno. È possibile che il carburante del volo sia stato donato e sarebbe stato difficile trovare carburante nella devastata città di Managua. Ciò ha lasciato gli investigatori nell'incertezza riguardo a carburante fosse stato effettivamente imbarcato: affermarono che "il calcolo effettivo del peso e del bilanciamento effettuato dall'equipaggio non è stato trovato". Documenti secondari indicavano che era stato acquistato e presumibilmente caricato sull'aereo carburante sufficiente per un viaggio di andata e ritorno.

Calcoli del peso L'industria delle compagnie aeree commerciali degli anni '70 utilizzava fattori generali per calcolare il peso al decollo e i limiti di peso massimo. Tuttavia, l'applicazione di conoscenze scientifiche più attuali può portare a una stima più accurata del peso al decollo dell'aeromobile.

Il peso del carburante dell'aereo era al centro delle congetture. L'inchiesta trovò prove che l'aereo era rifornito di carburante per un viaggio di andata e ritorno. Gli investigatori calcolarono il peso di quel carburante e stimarono il peso dell'aereo a 148.943 libbre. La distanza di 1.420 miglia dal Nicaragua era meno della metà dell'autonomia di 3.605 miglia di un DC-7C a pieno carico,Greg Goebel "The Douglas DC-4, DC-6, & DC-7." Airvectors, June 01, 2018. Accessed 1/4/2019. https://www.airvectors.net/avdc4.html che contiene 7.825 galloni di carburante."Douglas DC-7C Technical Specifications." prop-liners.com. Accessed 1/2/2019. http://www.prop-liners.com/dc7ctech.htm Al decollo, il serbatoio dell'aereo era stato riempito al 60% di capacità. Tuttavia, l'indagine del 1972 era limitata, perché all'epoca l'effetto della temperatura sulla densità e sul peso del carburante non era ben compreso dall'industria aerea."Fuel Density Flight Engineering." Accessed 1/2/2019. http://code7700.com/fuel_density.htm A seconda della temperatura, la benzina varia da meno di sei libbre per gallone a 6,75 libbre per gallone a 60°F (16°C). Il carburante necessario per un volo di quattro ore per il Nicaragua e il ritorno di quattro ore a Porto Rico era compreso tra 28.480 e 32.400 libbre, una differenza di 3.900 libbre. Porto Rico ha un clima caldo, con la temperatura di dicembre solitamente superiore a 80°F (27°C), quindi il carburante avrebbe effettivamente pesato verso il basso. Le 4.193 libbre stimate di cui il volo era in sovrappeso equivalgono a 707 galloni di carburante, il 9% della capacità di un DC-7, sufficiente per un'ora di volo.

Un altro concetto introdotto dopo gli anni '70 è quello del peso zero carburante, il peso totale dell'aereo e di tutto il suo contenuto meno il peso totale del carburante utilizzabile a bordo. Il peso del carburante nelle ali ha un effetto strutturale minore rispetto a quello della fusoliera: gli aerei moderni hanno un peso zero carburante che consente di aumentare il peso massimo al decollo quando quel peso è nel carburante.

La densità dell'aria influisce sul peso massimo al decollo. L'aria più fredda fornisce maggiore galleggiabilità, maggiori prestazioni del motore e una banda operativa più ampia e sicura del motore. L'orario di decollo successivo significava che la temperatura dell'aria era di 76°F (24°C), 10°F (5,5°C) più fresca dell'aria serale diurna. L'aria più fresca e più densa ha fornito sia una migliore galleggiabilità che un aumento delle prestazioni del motore, che a livello del mare fornisce un notevole aumento della capacità di peso dell'aereo (un DC-7C potrebbe vedere un cambiamento di 7.000 libbre con un calo di 10° della temperatura dell'aria)."Does temperature affect takeoff performance?" Accessed 1/3/2019. https://aviation.stackexchange.com/questions/1531/does-temperature-affect-takeoff-performance"Given aircraft and runway characteristics, how do you compute the maximum temperature for take-off?" Accessed 1/3/2019. https://aviation.stackexchange.com/questions/45488/given-aircraft-and-runway-characteristics-how-do-you-compute-the-maximum-temper