La Renault 12 è un'automobile di classe media prodotta in Francia dalla Renault tra il 1969 ed il 1980. Venne costruita anche in diversi altri mercati nel mondo. In alcuni di questi mercati, con piccole modifiche, rimase in listino fino ai primi anni 2000.
Storia Genesi del modello La storia della Renault 12 affonda le sue radici fin già al 1963, vale a dire solo un anno dopo il lancio della Renault 8 che avrebbe dovuto sostituire. È stato infatti in quell'anno che l'ufficio di design della Casa di Billancourt aveva realizzato un modello denominato Sabot, caratterizzata da linee spigolose, corpo vettura a due volumi simile a quello di una coupé e basata sulla meccanica della spartana R4. In realtà, il progetto relativo alla sostituta della R8 non fu avviato che nel 1964 sotto il codice di Progetto 117, e coordinato dall'allora responsabile di progettazione, Yves Georges, ma fu proprio alla Sabot che i designers della Casa cercarono di ispirarsi. La vettura che doveva derivare dalla Sabot avrebbe dovuto essere evoluta dagli stilisti Renault in chiave più consona ad un modello da famiglia, oltretutto destinato ad una clientela tradizionalista, quindi a quattro porte e a tre volumi, accantonando quindi la soluzione del portellone che già stava per essere introdotta (con parecchio clamore) sulla R16. Far scaturire un modello d'impostazione tradizionalista da un prototipo tutto sommato avveniristico per quei tempi (si tenga presente che le linee spigolose sarebbero state un motivo ricorrente nel decennio seguente, ma non di certo nei primi anni sessanta) non fu certamente un compito facile per l'équipe di designers diretta da Gaston Juchet, già autore della R16. L'eclettico responsabile del centro stile Renault di allora non seppe trattenersi dal proporre soluzioni estremamente originali e promosse quindi un'idea di un suo collaboratore, Robert Boyer, che eseguì lo schizzo di una vettura caratterizzata da fari asimmetrici, ossia due sul lato destro ed uno sul lato sinistro. Tale soluzione, datata 1965, avrebbe continuato a perdurare anche negli anni seguenti, immediatamente prima del lancio del modello definitivo. Nel frattempo stavano prendendo forma anche le restanti linee del corpo vettura. Tra il 1967 ed il 1968 vennero praticamente congelate le linee definitive della vettura finale. Rimase invariata la soluzione dei fari asimmetrici, ma ancora per poco: essa infatti non fu mantenuta per l'impossibilità di poterla omologare in tutti i Paesi in cui la commercializzazione e/o produzione della vettura fosse stata prevista. Il presidente della Régie Pierre Dreyfus, infatti, voleva che questa vettura divenisse un'autentica world car, da esportare e far produrre con successo anche in svariati altri paesi nel mondo. Non voleva quindi che la nuova berlina fosse troppo stravagante, ma anzi che fosse il più "trasversale" possibile in maniera tale da mettere d'accordo gusti ed esigenze differenti. Per questo motivo doveva proporre linee moderne ma allo stesso tempo essere intrisa di elementi tradizionali, così da divenire anche un'alternativa alla più innovativa R16, che invece era fatta per una clientela più moderna, oltre che con maggiori disponibilità economiche. Perciò, dal punto di vista meccanico si ebbe la gran svolta determinata dal passaggio alla trazione anteriore, un passaggio obbligato per la Renault, dal momento che oramai alcuni suoi modelli già adottavano tale schema e che anche la concorrenza stava gradualmente compiendo tale svolta. Ma la trazione anteriore fu in realtà l'unica grossa novità tecnica richiesta come contenuto del progetto 117. Per il resto non solo si scelsero soluzioni già ampiamente collaudate, ma addirittura per certi versi si effettuarono alcuni passi indietro. Infatti, se per quanto riguarda la gamma motori si optò per unità motrici derivate dalla famiglia Cléon, nell'ambito della meccanica telaistica si passò addirittura dal retrotreno a ruote indipendenti a quello ad assale rigido. Ciò allo scopo di abbattere i costi e rendere la futura Renault 12 un modello appetibile anche per quei mercati dove le condizioni economiche erano meno favorevoli.
Proprio per garantire l'affidabilità della nuova vettura anche in quei Paesi dalle condizioni climatiche particolari e spesso dalla rete viaria in pessimo stato, i prototipi furono testati in Brasile ed in Africa.
Debutto La presentazione della nuova Renault 12 avvenne al 56º Salone di Parigi del 1969: qui dodici esemplari furono disposti su uno spazio ampio dove altrettante ballerine diedero vita ad uno spettacolo dal vivo per celebrare la nascita della vettura. Scopo dello spettacolo fu anche quello di mostrare le varie tipologie di clientela (dodici, secondo la Casa, da cui la denominazione della vettura) che avrebbero potuto essere attratte dalla R12. La stampa fu impressionata dallo show e consumò fiumi d'inchiostro nei giorni seguenti per parlare di questo debutto della nuova berlina francese, senza tralasciare le dichiarazioni dei vertici Renault che sottolinearono l'importanza strategica di questo modello, il cui compito sarebbe stato quello di superare il milione di esemplari l'anno.
Durante il periodo della kermesse parigina, alcuni esemplari vennero parcheggiati lungo le banchine di attesa di alcune stazioni della metropolitana parigina, sempre a scopo promozionale.
Design ed allestimenti
Pur conservando una linea che a grandi linee poteva essere definita classica, la Renault 12 incorporava anche alcuni elementi stilistici tutt'altro che banali e tutt'altro che nascosti. Il suo corpo vettura a tre volumi è stato ottenuto lavorando alacramente sulla base del prototipo Sabot. Quest'ultimo, già provvisto di per sé di un cofano anteriore dall'andamento leggermente spiovente, è stato più e più volte ridisegnato nella parte posteriore allo scopo di ottenere un terzo volume posteriore riservato al bagagliaio, ma senza stravolgere il concetto originario, ed anzi permettendo all'osservatore di intravederne ancora i caratteri essenziali. Vista di profilo, la vettura appare quasi simmetrica tra parte posteriore ed anteriore, proprio per il fatto di essere caratterizzata da un andamento spiovente sia per quanto riguarda il muso sia per quanto riguarda la coda. Tale soluzione stilistica fu criticata dai detrattori che pronosticarono un flop commerciale per la R12, prospettiva che successivamente in realtà non si verificò. Ed è sempre osservando la vettura lateralmente che si scorgono altre caratteristiche stilistiche particolari, come ad esempio il frontale tronco, così come tronco è il disegno della coda, caratterizzata da piccoli gruppi ottici a sviluppo orizzontale. Nel frontale, invece, la calandra interamente in plastica nera fa da sfondo a grossi gruppi ottici di forma quadrilatera, ma dagli angoli arrotondati. Al centro della calandra era presente un'area trapezoidale all'interno della quale trovava posto un piccolo stemma della Losanga, secondo uno stilema già visto nella R16. Un'ultima particolarità stilistica sta nel montante posteriore, assai più massiccio degli altri e dotato di tre sottili prese d'aria disposte verticalmente.
Internamente la vettura era invece piuttosto sobria e non vi erano caratteristiche di sorta: nell'allestimento di base, denominato L, era presente una panca anteriore a schienale fisso, mentre nell'allestimento superiore, denominato TL, erano invece presenti due sedili separati con schienale regolabile. In ogni caso, i rivestimenti dei sedili erano in tessuto, ma a richiesta si poteva optare per il rivestimento in skai. Già dall'allestimento base la dotazione era abbastanza completa per l'epoca, e comprendeva un vano portaoggetti illuminato, così come illuminato era anche il bagagliaio, la cui capacità totale raggiunge 420 litri per tutte le versioni. L'allestimento superiore non prevedeva molto di più rispetto a quello di base: la 12 TL usciva di serie con la vernice metallizzata ed i vetri leggermente oscurati con parabrezza stratificato.
Meccanica e motori Dal punto di vista tecnico, la R12 nasceva su un pianale specifico che faceva da base ad una struttura monoscocca, soluzione da cui già in quegli anni solo pochi modelli si stavano ancora dissociando. L'unica grande novità sta nello schema meccanico generale che abbraccia la filosofia del "tutto avanti" in luogo del "tutto dietro" tipico dei modelli precedenti (R8, Dauphine e 4CV). La particolarità però sta nel fatto che il motore è posizionato a sbalzo, aspetto che avrebbe reso la vettura un po' più sottosterzante in curva rispetto alla concorrenza con motore posizionato all'altezza dell'avantreno. Per quanto riguarda il restante comparto meccanico e motoristico è invece alquanto tradizionale e propone un avantreno a ruote indipendenti con quadrilateri deformabili, senza contare il retrotreno ad assale rigido, decisamente anacronistico. Entrambi gli assi sono dotati di molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici e barre antirollio. L'impianto frenante era di tipo misto, cioè con dischi all'avantreno e tamburi al retrotreno, mentre lo sterzo era a cremagliera.
Al suo debutto era prevista in una sola motorizzazione, consistente nel motore Cléon-Fonte da 1289 cm³ con alimentazione a carburatore monocorpo e potenza massima di 54 CV. Per quanto riguarda la trasmissione, la R12 si avvaleva di un cambio manuale a 4 marce.
Evoluzione Con tali caratteristiche cominciò la sua carriera commerciale: nonostante essa sia unanimemente considerata come l'erede dei modelli R8 ed R10, la motorizzazione da 1.3 litri con cui era equipaggiata, ma anche le sue dimensioni sensibilmente superiori a quelle delle concorrenti, le consentivano di rivaleggiare anche con modelli di classe immediatamente superiore, come l'Audi 60 e la Simca 1301.
L'allargamento della gamma
Durante il primo anno di produzione non vi furono che aggiornamenti di dettaglio: gli unici degni di nota sono quelli relativi alle cinture di sicurezza anteriori che divennero di serie per via dell'entrata in vigore di una legge in Francia che le imponeva in tutte le auto di nuova produzione. Le cinture posteriori rimasero invece opzionali, mentre il portaoggetti sulla plancia ricevette un coperchio (prima era aperto). Nell'autunno dell'anno seguente si ebbe la presentazione di due versioni agli antipodi tra loro: la giardinetta Break e la sportiva Gordini.
La versione Break Nel settembre del 1970 venne lanciata un'importante novità: i detrattori che ne criticavano la capacità del bagagliaio migliorabile trovarono maggior soddisfazione con l'arrivo della 12 Break, ossia la versione familiare a 5 porte, disponibile negli stessi allestimenti delle versioni berlina. La 12 Break seguirà fin dalla sua nascita le stesse evoluzioni della berlina e sarà molto apprezzata per la sua praticità e le sue notevoli doti di carico. Tali doti spinsero la Casa francese ad introdurre poco dopo anche la versione Commerciale, priva del divanetto posteriore, che lasciò il posto ad uno spazioso vano spoglio per il carico delle merci. Erano disponibili fino a 1.65 metri cubi di capacità di carico, un vero record per una vettura che, rispetto alla berlina, era cresciuta di appena 6 cm, portandosi a 4.40 metri. Quanto alla portata massima, la Commerciale consentiva il trasporto di merce fino a 435 kg. Esternamente, la Break e la commerciale erano identiche e si distinguevano dalla berlina, oltre che per il completo ridisegnamento della parte posteriore, anche per il differente disegno dei gruppi ottici posteriori, questa volta a sviluppo verticale.