La strada statale 4 Via Salaria (SS 4) è una strada statale italiana che collega Roma al mare Adriatico presso Porto d'Ascoli, quartiere di San Benedetto del Tronto, passando per i capoluoghi provinciali Rieti e Ascoli Piceno e valicando l'Appennino centrale al passo della Torrita (1.018 m s.l.m.).
Il suo percorso segue quello dell'antica consolare romana Via Salaria e si sviluppa in due regioni, Lazio e Marche. Costituisce il principale collegamento di Roma con Rieti, e quello più breve con Ascoli Piceno; prima dell'apertura dell'autostrada A24, nel 1970, era anche la principale arteria di collegamento tra Roma e L'Aquila, tramite la statale 17 che si dirama ad Antrodoco.
Nei due lati terminali, il ruolo della Salaria come arteria di grande comunicazione è stato soppiantato dalla viabilità autostradale: l'A1 Dir tra Roma e Passo Corese, 29 km, e il RA 11 tra Ascoli e Porto d'Ascoli, 32 km (nel primo caso mantenendo la classificazione di strada statale, nel secondo venendo declassata a strada provinciale).
Al contrario, nel tratto centrale (Passo Corese - Ascoli, 140 km) la Salaria svolge tuttora un ruolo fondamentale per il traffico a lunga percorrenza. Questo tratto presenta caratteristiche tecniche molto varie (dalla superstrada alla strada di montagna) e criticità di diverso genere; dagli anni Sessanta in poi è stato interessato a più riprese da interventi di adeguamento, volti a trasformare il tratto Passo Corese-Rieti in strada extraurbana principale e quello Rieti-Ascoli in strada a scorrimento veloce (interventi tuttora incompleti dopo oltre cinquant'anni).
Storia
L'importanza nazionale dell'asse stradale costituito dalla Via Salaria, la più antica delle strade consolari romane, era già stata riconosciuta nel 1923 quando venne istituita la Strada nazionale 67 Salaria.
Con la riforma della rete viaria nazionale del 1928 alla "strada nazionale 67" subentrò la "strada statale 4", che venne istituita con il percorso "Roma - Passo Corese - Rieti - Antrodoco - Arquata del Tronto - Ascoli Piceno - Innesto con la n. 16 a Porto d'Ascoli".Legge 17 maggio 1928, n. 1094
Uno dei primi interventi rilevanti sulla Salaria, alla fine dell'Ottocento, fu la costruzione di una variante esterna al centro abitato di Rieti, con la costruzione di un nuovo ponte sul fiume Velino (ponte Cavallotti). L'intervento si rese necessario soprattutto a causa dei frequenti allagamenti di cui soffriva l'antico Ponte Romano; permise inoltre di evitare l'attraversamento delle strette vie del centro storico e la salita dal fondovalle alla rocca.
Gli interventi di epoca fascista
A partire dal 1929 la Salaria fu sottoposta dall'Azienda autonoma statale della strada a lavori di ammodernamento lungo tutto il suo percorso.
Gli interventi erano mirati ad adeguare il percorso preesistente (pensato per il transito di mezzi a trazione animale) alle esigenze del nascente traffico automobilistico, tramite la rimozione di barriere e strettoie, correzioni di curve, ecc.
Tra gli interventi maggiori, ci fu il rifacimento ex novo del Ponte Salario a Roma (1930) e il rifacimento del Ponte dei Santi Filippo e Giacomo ad Ascoli Piceno (1932). Nel 1930 la variante di Rieti venne ulteriormente migliorata, per evitare al traffico il passaggio sotto lo stretto arco di Porta Romana: venne realizzato un breve tratto di bypass e fu ideata una nuova sistemazione della piazza, curata dall'architetto Bazzani (con circolazione rotatoria e la porta spostata nel mezzo a scopo ornamentale).
Inoltre la superficie stradale (fino ad allora sterrata) venne sostituita con una pavimentazione in bitume nel tratto Roma-Rieti (completato prima del 1932) e nel tratto Rieti-Antrodoco (completato dopo il 1932)..
Nel 1932, alle porte di Rieti, sulla Salaria transitavano circa 1400 veicoli al giorno, di cui 600 autoveicoli..
Gli interventi degli anni Cinquanta
Nel secondo dopoguerra, il continuo incremento del traffico e il fenomeno della motorizzazione di massa spinsero l'Anas a eseguire interventi di miglioramento su tutte le strade statali, Salaria compresa.
I lavori eseguiti dall'Anas in questa prima fase si limitarono all'eliminazione dei più gravi intralci al traffico, come strettoie e punti particolarmente tortuosi. Fu innanzitutto allargata la carreggiata nei punti più stretti, in cui permaneva la vecchia larghezza di appena 4 metri e 20, portandola alla larghezza di 8 metri.Risposta del sottosegretario Ludovico Camangi all'interrogazione parlamentare n. 8677 del deputato Danilo De' Cocci, in
Furono inoltre realizzate delle piccole varianti di tracciato per evitare l'attraversamento di centri urbani con vie troppo strette, o per evitare le più evidenti irregolarità nell'andamento plano-altimetrico; i tratti di nuova costruzione furono dotati di carreggiate ampie e generosi raggi di curvatura, ma furono raccordati alla viabilità locale da intersezioni ancora a raso e non a livelli sfalsati.
Furono realizzate in questo periodo:
la variante di Ascoli Piceno (5,4 km), oggi nota come "circonvallazione nord", progettata nella prima metà degli anni cinquanta e aperta al traffico prima del 1964. L'intervento fu articolato in due lotti e deviò la Salaria a nord del centro abitato, evitando l'antico percorso che attraversava il centro storico di Ascoli Piceno (passando per piazza Arringo, ponte Maggiore e ponte S.S. Filippo e Giacomo); la variante di Cittaducale (3 km), aperta al traffico il 6 novembre 1962,Risposta del ministro Fiorentino Sullo all'interrogazione parlamentare n. 25280 del deputato Achille Cruciani, in che permise di evitare l'arrampicamento sulla collina dove sorge il paese; la variante di Antrodoco-Borgo Velino (4 km), che permise di evitare l'attraversamento dei centri storici dei due paesi nonché l'eliminazione di due passaggi a livello; la variante di Posta (1 km), aperta al traffico nel 1954;Risposta del ministro Giuseppe Togni all'interrogazione parlamentare n. 2153 del deputato Achille Cruciani, in la variante di Acquasanta Terme, in corso di realizzazione nel 1964, che con una galleria permise di evitare l'attraversamento del corso principale di Acquasanta; un nuovo ponte sul Tronto a Quintodecimo (250 m) che permise di eliminare un restringimento e una stretta curva.
Non tutte le predette varianti sono ancora in uso come parte del percorso della statale: infatti, essendo state realizzate per risolvere problemi circoscritti e con gli standard stradali dell'epoca (in alcuni casi superati), non possono considerarsi strada a scorrimento veloce. Con gli interventi più radicali eseguiti successivamente, alcune di esse sono state o saranno sostituite da un'ulteriore variante: allo stato attuale, l'unica a non far più parte della statale è la circonvallazione di Ascoli; la futura sostituzione è prevista anche per le varianti di Antrodoco, Acquasanta e Quintodecimo, mentre al momento non è prevista per le varianti di Cittaducale e Posta.
La "nuova" Salaria a scorrimento veloce
Negli anni cinquanta, mentre erano in corso i piccoli interventi "palliativi" descritti in precedenza, si discuteva inoltre l'assetto della nascitura rete autostradale italiana. All'interno di questo dibattito, circolarono anche due proposte che avrebbero interessato direttamente la Salaria, e avrebbero comportato la sua sostituzione con una moderna autostrada: una prevedeva di far passare l'autostrada del Sole per Perugia, Terni e Rieti (sostituendo quindi il tratto Roma-Rieti della Salaria), un'altra ipotizzava di collegare Roma all'Adriatico con un'autostrada che ricalcasse la Via Salaria (sostituendola quindi nella sua interezza).
Le due ipotesi vennero fortemente sostenute dai parlamentari del collegio Umbro-Sabino ma non furono accolte: nel primo caso prevalse il tracciato via Orte ed Arezzo, mentre nel secondo la spuntò l'Abruzzo, con l'A24 che sarebbe passata per L'Aquila, Teramo e Giulianova. Entrambe le decisioni relegavano l'asse della Salaria ad un ruolo secondario, ma in particolare fu la scelta dell'A24 che comportò un vero e proprio tracollo per l'importanza della Salaria come arteria di livello nazionale: all'apertura al traffico di quell'autostrada, la Salaria era destinata a perdere non solo il ruolo di collegamento principale tra Roma e L'Aquila/Teramo, ma anche tutto il traffico proveniente dalla costa Adriatica, e persino una parte di quello proveniente dal Piceno e dalla valle del Tronto (che, pur trovandosi lungo la Salaria, sarebbe stato messo nelle condizioni di raggiungere Roma in meno tempo con l'A24, passando per Teramo).
Ciononostante, anche per la Salaria furono previsti significativi interventi, necessari sia per servire le zone non raggiunte dall'A24 (in particolare il reatino), sia per i lunghi tempi di costruzione richiesti da quest'ultima (L'Aquila sarà raggiunta nel 1970, l'Adriatico solo negli anni novanta). Infatti negli anni cinquanta, all'interno del piano per il miglioramento della viabilità maggiore, l'Anas predispose un progetto di massima per rettificare e allargare la Salaria sull'intero percorso,Disegno di legge dei deputati Antonio Grilli, Vitturi De Michieli, Cruciani, in che il ministro dei Lavori Pubblici appoggiò (promettendo come primo intervento una variante in corrispondenza del passo della Torrita, del costo di sei miliardi di lire, che avrebbe permesso di abbassare la quota di valico a 800 metri s.l.m.).Intervento del deputato Achille Cruciani, in L'importanza di agevolare il tracciato della consolare fu sottolineata con insistenza dai parlamentari del territorio i quali, vista la centralità assunta dal trasporto stradale a scapito di quello ferroviario, iniziarono a concentrare su questo obiettivo gli sforzi che in precedenza erano stati vanamente profusi verso la realizzazione della ferrovia Salaria.
La realizzazione di questi interventi, tuttavia, si concretizzò in tempi rapidi solo nel tratto tra Rieti e Roma (dove furono conclusi nel 1971). Nel tratto tra Rieti e l'Adriatico, invece, i lavori non sono ancora conclusi e si trascinano da oltre cinquant'anni; al 2018, è ancora da ammodernare circa un quarto del percorso.Da ammodernare i tratti Cittaducale-galleria Gole del Velino, 19 km; Trisungo-Acquasanta, 9 km; bivio Roccafluvione, 1 km. Ammodernati i tratti galleria Gole del Velino-Trisungo, 45.5 km; galleria Valgarizia, 1.2 km; Acquasanta-Porto d'Ascoli, 45 km.
Tratto Roma-Rieti (1960-1971)
Nel tratto interno alla città di Roma, l'ammodernamento della Via Salaria ebbe inizio poco prima di ponte Salario (dove era previsto l'incrocio con la futura tangenziale Est), e consistette nel raddoppio completo della carreggiata fino alla frazione di Settebagni; l'intervento tuttavia non eliminò i numerosi incroci a raso e gli accessi agli edifici prospicienti.
Nel tratto successivo, da Settebagni a Passo Corese (19 km), l'operazione fu semplificata dal fatto che il tracciato della costruenda Autostrada del Sole fosse parallelo alla Salaria (le due arterie corrono sulle sponde opposte del fiume Tevere, a meno di tre chilometri di distanza reciproca). Per tale ragione fu deciso di non intervenire sul tratto Settebagni - Passo Corese ma di far confluire la Salaria nell'Autosole, con la costruzione di una breve diramazione (chiamata "SS4 Dir Diramazione Salaria") che dal casello di Fiano Romano si ricollega alla Salaria in corrispondenza di Passo Corese. Tale diramazione fu costruita fin da allora con doppia carreggiata separata da spartitraffico, e con incroci a livelli sfalsati.
I maggiori interventi però interessarono il tratto successivo, da Passo Corese a Rieti: questo tratto, dove la strada preesistente diventava molto tortuosa e disagevole, fu oggetto di importanti lavori, con la sua completa ricostruzione in variante per ampi tratti, lavori che portarono alla sua trasformazione in superstrada a carreggiata singola.