Lolio vegetale idrotrattato, noto con l’acronimo HVO (in inglese Hydrotreated Vegetable Oil) è una specifica e particolare tipologia di biocarburante, ottenuta attraverso specifici processi industriali di idrogenazione e isomerizzazione applicati a oli vegetali e ad altre materie prime di origine biologica.

A differenza del biocarburante tradizionale denominato FAME, l'HVO non deriva da una semplice trasformazione chimica degli oli (processo di transesterificazione), ma da un processo più complesso che ne modifica profondamente la struttura molecolare, eliminando l'ossigeno e rendendola molto simile a quella dei combustibili fossili, in modo tale che possano integrarli come additivo o addirittura sostituirli completamente, creando sostanze sostitutive sintetiche paragonabili alla benzina, gasolio, propano, cherosene e altre tipologie di combustibili infiammabili.

Il gasolio prodotto da queste fonti è noto come gasolio rinnovabile, poiché prodotto da materie prime che si rigenerano in tempi brevi, a differenza del gasolio fossile che ha impiego milioni di anni per formarsi.

Il gasolio prodotto mediante idrotrattamento (HVO) ha delle caratteristiche chimico fisiche diverse dal biodiesel prodotto mediante invece esterificazione (FAME).

Produzione La produzione dell’HVO avviene principalmente attraverso due fasi:

idrogenazione, che consiste nell’aggiunta di idrogeno alle molecole in sostituzione dell'ossigeno presente negli oli vegetali, migliorandone la stabilità chimica, la purezza e il potere combustivo. isomerizzazione, ovvero una modifica della struttura chimica delle paraffine, che vengono trasformate da lineari in ramificate, per migliorare le caratteristiche del prodotto finale.

Grazie a questi trattamenti, le caratteristiche degli oli vegetali vengono adattate fino a renderle comparabili a quelle del gasolio fossile, consentendo all’HVO di essere impiegato sia come additivo sia come carburante utilizzabile al 100% in molti motori diesel moderni. In Italia il carburante HVO è prodotto da Eni nelle bioraffinerie di Venezia e di Gela, e commercializzato con il nome di HVOlution.

Compatibilità La compatibilità dei motori con l’HVO può essere verificata attraverso la dicitura XTL riportata all’interno dello sportellino del serbatoio carburante. Tale indicazione identifica i veicoli omologati per l’utilizzo di gasoli paraffinici sintetici conformi alla norma europea EN 15940, categoria nella quale rientra anche l’HVO. In assenza della dicitura XTL, la compatibilità può essere verificata consultando il manuale di uso e manutenzione del veicolo, dove può essere riportato il riferimento alla stessa norma.

In linea generale, numerosi veicoli diesel omologati Euro 6d e successivi risultano compatibili con l’HVO. I moderni sistemi di gestione elettronica del motore sono infatti in grado di adattare il funzionamento in base ai segnali provenienti dai sensori di controllo dei gas di scarico, come la sonda lambda, regolando di conseguenza i tempi e le strategie di iniezione.

Sebbene l’omologazione XTL sia normalmente indicata al momento della produzione o immatricolazione, alcuni costruttori hanno successivamente esteso la compatibilità anche a veicoli già commercializzati, inclusi modelli con la stessa motorizzazione o, in alcuni casi, con motorizzazioni differenti. Pertanto, due veicoli dello stesso modello e con lo stesso motore possono presentare indicazioni differenti in merito alla compatibilità con HVO/XTL, anche in funzione di aggiornamenti successivi del costruttore.

In assenza di indicazioni chiare sul veicolo o nel manuale, l’unica verifica pienamente valida ai fini dell’uso conforme e della garanzia rimane una conferma scritta del costruttore, rilasciata sulla base del numero di telaio.

Dal punto di vista chimico-fisico, l’HVO presenta caratteristiche differenti rispetto al gasolio tradizionale, tra cui un numero di cetano elevato, generalmente superiore a 70, rispetto ai valori medi compresi tra 51 e 55 del gasolio convenzionale, e l’assenza di composti aromatici. Tali caratteristiche favoriscono una combustione più regolare e contribuiscono a una riduzione della formazione di particolato.

L’HVO presenta una densità inferiore rispetto al gasolio fossile conforme alla EN 590 (circa 770–790 kg/m³ contro 815–845 kg/m³); poiché i sistemi di iniezione diesel operano a volume e non a massa, a parità di carburante iniettato viene introdotta una minore quantità di energia in camera di combustione, con possibile aumento dei consumi volumetrici. Nei veicoli più recenti (Euro 6 e successivi), mediante la rilevazione dell'ossigeno nei gas di scarico da parte delle sonda lambda, la gestione elettronica del motore è in grado di compensare tale differenza attraverso una regolazione della durata dell'apertura degli iniettori, mantenendo prestazioni comparabili, mentre nei motori di concezione più datata possono verificarsi riduzioni di potenza e incrementi dei consumi.

I composti aromatici presenti nel gasolio tradizionale hanno la capacità di interagire con alcuni materiali elastomerici, inducendone la dilatazione nel tempo. Di conseguenza, su veicoli meno recenti progettati esclusivamente per il gasolio convenzionale e su cui è stato fatto un largo uso di questo, un passaggio diretto a HVO puro può evidenziare trafilamenti in corrispondenza di guarnizioni non compatibili e ormai dilatate dal lungo utilizzo del gasolio convenzionale. Nei veicoli di omologazione Euro 6d e successive, i materiali impiegati nei sistemi di alimentazione risultano generalmente progettati per l’utilizzo di carburanti conformi alla norma EN 15940.

Gasolio rinnovabile Il carburante ottenuto da questo processo è comunemente definito gasolio rinnovabile.

Attraverso tecnologie analoghe è possibile ottenere, a partire da materie prime di origine naturale, prodotti assimilabili non solo al gasolio, ma anche ad altri combustibili quali benzina, cherosene, propano e derivati affini, ampliando il campo di applicazione dell’HVO anche al trasporto aereo e alla produzione energetica.

Differenze tra HVO e biodiesel L’HVO è spesso confuso con il biodiesel, ma si tratta di due prodotti chimicamente e tecnologicamente distinti.

Il biodiesel tradizionale viene ottenuto tramite un processo di transesterificazione, mentre l’HVO è il risultato di un idrotrattamento. Questa differenza comporta proprietà significativamente diverse: l’HVO presenta una struttura chimica simile al gasolio fossile, mentre il biodiesel conserva una struttura più vicina agli oli originari.

Un aspetto rilevante è che l’HVO non è igroscopico, ovvero non assorbe acqua; ciò fa si che le condense acquose che si formano naturalmente con l'utilizzo delle cisterne interrate, vadano ad accumularsi in esse generando mucillagini e cariche batteriche elevate. Questo effetto non si ha nelle cisterne che stoccano Gasolio con Biodiesel che costituisce una miscela ad alto assorbimento di acqua che provvede ad evacuare le condense accumulate.

Vantaggi Grazie alle sue caratteristiche chimico-fisiche, l’HVO presenta numerosi vantaggi:

maggiore stabilità nel tempo; elevata purezza del carburante; minore formazione di residui nei motori; buona compatibilità con i motori diesel esistenti; potenziale riduzione delle emissioni climalteranti rispetto al gasolio tradizionale, in particolare quando prodotto da materie prime di scarto.

Tali proprietà rendono l’HVO adatto anche all’impiego professionale, industriale e nei trasporti pubblici.

Limiti e considerazioni ambientali Nonostante i benefici, l’HVO presenta alcune criticità. La sua sostenibilità complessiva dipende fortemente dalla tipologia di materie prime utilizzate. Quando derivato da oli esausti o da scarti organici, l’impatto ambientale risulta ridotto; al contrario, l’impiego di colture dedicate può generare problematiche legate all’uso del suolo e alla concorrenza con la produzione alimentare.

Per questo motivo, la valutazione ambientale dell’HVO richiede un’analisi dell’intera filiera produttiva.

Note

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