LEconomia dei trasporti è una branca dell'economia fondata nel 1959 dall'economista americano John R. Meyer, che si occupa dell'allocazione delle risorse all'interno del settore dei trasporti. Ha forti collegamenti con l'ingegneria civile. L'economia dei trasporti si differenzia da altre branche dell'economia per il fatto che l'ipotesi di un'economia senza spazio e istantanea non è valida in questa. Le persone e le merci circolano sulle reti a una certa velocità. L'acquisto anticipato dei biglietti è spesso indotto da tariffe più basse. Le reti stesse possono essere competitive o meno. Un singolo viaggio (il bene finale, visto dal consumatore) può richiedere un insieme di servizi forniti da più aziende, agenzie e modalità.
Sebbene i sistemi di trasporto seguano la stessa teoria della domanda e dell'offerta di altri settori, le complicazioni delle economie di rete e le scelte tra beni diversi (ad esempio, viaggi in auto e in autobus) rendono difficile stimare la domanda di servizi di trasporto. Lo sviluppo di modelli per stimare le probabili scelte tra i beni coinvolti nelle decisioni di trasporto (modelli di scelta discreta) ha portato allo sviluppo di un'importante branca dell'econometria, nonché al premio Nobel per Daniel McFadden.
Nei trasporti, la domanda può essere misurata in base al numero di viaggi effettuati o alla distanza totale percorsa in tutti i viaggi (ad esempio passeggeri-chilometri per il trasporto pubblico o veicoli-chilometri di viaggio (VKT) per il trasporto privato). L'offerta è considerata una misura della capacità. Il prezzo del bene (viaggio) viene misurato utilizzando il costo generalizzato del viaggio, che include sia la spesa in denaro, che quella in termini di tempo.
L'effetto degli aumenti dell'offerta (cioè della capacità) è di particolare interesse nell'economia dei trasporti (domanda indotta), poiché le potenziali conseguenze ambientali sono significative (vedere esternalità di seguito).
Esternalità Oltre a offrire vantaggi ai loro utenti, le reti di trasporto predispongono esternalità sia positive che negative per coloro che non sono utenti. La considerazione di queste esternalità, in particolare quelle negative, fa parte dell’economia dei trasporti.
Le esternalità positive delle reti di trasporto possono includere la capacità di fornire servizi di emergenza, l'aumento del valore dei terreni e i benefici delle economie di agglomerazione. Le esternalità negative sono di vasta portata e possono comprendere l'inquinamento atmosferico locale, l'inquinamento acustico, l'inquinamento luminoso, rischi per la sicurezza, l'isolamento della comunità e la congestione del traffico. Il contributo dei sistemi di trasporto ai cambiamenti climatici potenzialmente pericolosi è un'esternalità negativa significativa, difficile da valutare quantitativamente, il che rende difficile (ma non impossibile) includerla nella ricerca e nelle analisi basate sull'economia dei trasporti.
La congestione è considerata dagli economisti un'esternalità negativa. Un'esternalità si verifica quando una transazione causa costi o benefici a terzi, spesso (ma non necessariamente) derivanti dall'uso di un bene pubblico (ad esempio, l'industria manifatturiera o i trasporti causano inquinamento atmosferico, imponendo costi ad altri quando utilizzano l'aria pubblica).
Congestione del traffico
La congestione del traffico è un'esternalità negativa causata da vari fattori. Uno studio americano del 2005 ha affermato che ci sono sette cause principali di congestione e esso fornisce il seguente riepilogo delle cause: colli di bottiglia (40%), incidenti stradali (25%), maltempo (15%), zone di lavori in corso (10%), scarsa sincronizzazione temporale con la segnaletica (5%) ed eventi speciali/altro (5%). All'interno della comunità degli economisti dei trasporti, la tariffazione della congestione è considerato un meccanismo appropriato per affrontare questo problema (vale a dire per internalizzare l'esternalità) allocando scarsa capacità su strada agli utenti. Anche l'incremento della capacità è un potenziale meccanismo per affrontare la congestione del traffico, ma spesso non è desiderabile (soprattutto nelle aree urbane) e talvolta presenta benefici discutibili (vedere domanda indotta). William Vickrey, vincitore del premio Nobel nel 1996 per il suo lavoro sull'azzardo morale, è considerato uno dei padri della tariffazione della congestione, poiché la propose per la prima volta per la metropolitana di New York nel 1952. Nel campo del trasporto su strada queste teorie furono estese da Maurice Allais, un altro premio Nobel "per i suoi contributi pionieristici alla teoria dei mercati e all'utilizzo efficiente delle risorse", Gabriel Roth che ebbe un ruolo determinante nei primi progetti e su raccomandazione della Banca Mondiale fu messo in atto il primo sistema a Singapore. Reuben Smeed, vicedirettore del Transport and Road Research Laboratory, fu anch'egli un pioniere in questo campo e le sue idee furono presentate al governo britannico in quello che è noto come Rapporto Smeed.
La congestione non si limita alle reti stradali: l'esternalità negativa imposta dalla congestione è importante anche nelle reti di trasporto pubblico trafficate e nelle aree pedonali affollate, ad esempio nella metropolitana di Londra nei giorni feriali o in qualsiasi stazione ferroviaria urbana, nelle ore di punta. Si ha il classico eccesso di domanda rispetto all'offerta. Questo perché nelle ore di punta c'è una forte richiesta di treni, poiché le persone vogliono tornare a casa (vale a dire una domanda derivata). Tuttavia, lo spazio sulle banchine e sui treni è limitato e ridotto rispetto alla domanda. Di conseguenza, ci sono folle di persone fuori dalle porte dei treni e nei corridoi della stazione ferroviaria. Ciò aumenta i ritardi per i pendolari, il che può spesso causare un aumento dello stress o altri problemi.
Tassa di congestione
La tassa di congestione è una strategia di prezzo efficiente che impone agli utenti di pagare di più per quel bene pubblico, aumentando così il guadagno di benessere o il beneficio netto per la società. Dare un prezzo alla congestione è una delle numerose strategie alternative dal lato della domanda (in contrapposizione a quelle alternative dal lato dell’offerta) offerte dagli economisti per affrontare la congestione. Il pedaggio di congestione è stato introdotto per la prima volta a Singapore nel 1975, insieme a un pacchetto di misure di pedaggio stradale, rigide regole sulla proprietà delle automobili e miglioramenti nel trasporto pubblico. Grazie ai progressi tecnologici nella riscossione elettronica del pedaggio, Singapore ha aggiornato il suo sistema nel 1998. Sistemi di tariffazione simili sono stati implementati a Roma nel 2001, come aggiornamento del sistema di controllo manuale delle zone implementato nel 1998; a Londra nel 2003 ed estesi nel 2007 (vedere Tassa di congestione di Londra); a Stoccolma nel 2006, per una prova di sette mesi, e poi in modo permanente dall'agosto 2007. (vedi Tassa di congestione di Stoccolma).
Prezzo dell'inquinamento
Dal 2008 al 2011, Milano ha avuto un sistema di tariffazione del traffico, Ecopass, che esentava i veicoli con standard di emissione più elevati (Euro 4) e altri veicoli a carburante alternativo.. Questo è stato successivamente sostituito da un sistema di tariffazione della congestione più convenzionale, denominato Area C.
Anche gli economisti dei trasporti che sostengono la tariffazione della congestione hanno previsto diverse limitazioni pratiche, preoccupazioni e controversie riguardo all'effettiva attuazione di questa politica. Come sintetizzato dal noto pianificatore regionale Robert Cervero in The Transit Metropolis (1998): "La vera tariffazione di un vero costo sociale dei viaggi metropolitani si è rivelato una teoria ideale che finora è sfuggita all'implementazione nel mondo reale. L'ostacolo principale è che, a parte i professori di economia dei trasporti e una schiera di ambientalisti accaniti, poche persone sono a favore di prezzi considerevolmente più elevati per gli spostamenti nelle ore di punta. Gli automobilisti della classe media spesso si lamentano di pagare già troppe imposte, tra accise sulla benzina e tasse di immatricolazione per guidare le loro auto, e che pagare di più durante i periodi di congestione aggiungerebbe una beffa al danno. Negli Stati Uniti, pochi politici sono disposti a sostenere la causa del pedaggio di congestione per paura di rappresaglie da parte dei loro elettori. I critici sostengono anche che far pagare di più per guidare è una politica elitaria, I critici sostengono inoltre che far pagare di più per guidare è una politica elitaria, che toglie le strade ai poveri per permettere ai ricchi di circolare senza ostacoli. È per tutti questi motivi che la tariffazione nei periodi di punta rimane un sogno irrealizzabile per i pensieri di molti."
Razionamento della circolazione stradale
Gli economisti dei trasporti ritengono che il razionamento della circolazione sia un'alternativa al pedaggio sulla congestione, ma il razionamento è ritenuto più equo, poiché le restrizioni costringono tutti gli automobilisti a ridurre gli spostamenti in auto, mentre il pedaggio sulla congestione limita meno coloro che possono permettersi di pagare il pedaggio sulla congestione. Tuttavia, gli utenti ad alto reddito possono evitare le restrizioni possedendo una seconda auto. Inoltre, la tariffazione della congestione (a differenza del razionamento) agisce "per assegnare una risorsa scarsa al suo utilizzo più prezioso, come dimostrato dalla disponibilità degli utenti a pagare per la risorsa". Mentre alcuni "oppositori del pedaggio di congestione temono che le strade a pedaggio saranno utilizzate solo da persone con redditi elevati. Ma le prove preliminari suggeriscono che le nuove corsie a pedaggio in California sono utilizzate da persone di tutte le fasce di reddito. La capacità di arrivare da qualche parte velocemente e in modo affidabile è apprezzata in una varietà di circostanze. Non tutti avranno bisogno o vorranno sostenere un pedaggio su base giornaliera, ma in occasioni in cui è necessario arrivare da qualche parte velocemente, l'opzione di pagare per risparmiare tempo è preziosa per le persone di tutti i livelli di reddito". Il razionamento dello spazio stradale basato sui numeri di licenza è stato implementato in città come Atene (1982), Città del Messico (1989), San Paolo (1997), Santiago del Cile, Bogotà, Colombia, La Paz (2003), Bolivia e San José (2005), Costa Rica.
Crediti di mobilità scambiabili Una politica più accettabile sulle restrizioni ai viaggi in automobile, proposta dagli economisti dei trasporti per evitare disuguaglianze e problemi di allocazione dei ricavi, è quella di attuare un razionamento dei viaggi nei periodi di punta, ma attraverso una tariffazione della congestione basata sul credito e neutrale rispetto alle entrate. Questo concetto è simile all'attuale sistema di scambio di crediti di carbonio, proposto dal Protocollo di Kyoto per ridurre emissioni di gas serra. I residenti delle aree metropolitane o delle città, oppure i contribuenti, hanno la possibilità di utilizzare per sé i diritti di mobilità o i crediti di congestione emessi dal governo locale, oppure di scambiarli o venderli a chiunque sia disposto a continuare a viaggiare in automobile oltre la quota personale. Questo sistema di scambio consente di ottenere benefici diretti da parte degli utenti che passeranno al trasporto pubblico o da coloro che ridurranno i loro spostamenti nelle ore di punta, anziché dal governo.
Fondi e finanziamenti
I metodi di finanziamento e di manutenzione, miglioramento ed espansione della rete di trasporto sono ampiamente dibattuti e fanno parte del campo dell'economia dei trasporti.