Il volo Kish Air 7170 era un volo di linea tra l'aeroporto Internazionale di Kish e l'aeroporto Internazionale di Sharjah che il 10 febbraio 2004 si è schiantato durante l'avvicinamento a Sharja provocando la morte di 43 dei 46 occupanti, rendendolo il più grave incidente aereo occorso a un Fokker F50.

L'Autorità generale per l'aviazione civile degli Emirati Arabi Uniti ha concluso che l'incidente è stato causato principalmente da un errore del pilota. Il comandante ha improvvisamente chiesto al primo ufficiale di effettuare l'avvicinamento colpendolo di sorpresa. Il copilota, che non era preparato, si è innervosito e ha portato l'aeromobile a trovarsi troppo in quota durante l'avvicinamento. Resosi conto della situazione, il comandante ha ripreso il controllo e ha ridotto la potenza dei motori fino a raggiungere la quota di atterraggio per diminuire rapidamente l'altitudine. Tuttavia, ha accidentalmente fatto entrare le manette nella gamma di inversione, attivando le gli inversori e causando infine lo schianto dell'aereo.

L'incidente del volo Kish Air 7170 è avvenuto in modo simile al volo Luxair 9642, un altro che ha coinvolto un Fokker 50, precipitato appena due anni prima in Lussemburgo. L'incidente del volo Luxair aveva portato alla raccomandazione obbligatoria per tutti gli operatori di Fokker 50 di rimandare i propri velivoli al costruttore per la modifica. Le sorprendenti somiglianze tra i due disastri indussero le autorità a sollecitare gli operatori a trasportare immediatamente i propri Fokker 50 per l'aggiornamento.

Aereo ed equipaggio

L'aeromobile coinvolto nell'incidente era il Fokker F50 registrato EP-LCA. Ha volato per la prima volta il 25 gennaio 1993 ed è stato consegnato a Lufthansa CityLine. Nel dicembre 1996 è stato consegnato ad Air Nostrum e il 1º marzo 2002 è stato consegnato a Kish Air. L'aereo era equipaggiato con due motori Pratt & Whitney Canada PW125B e al momento dell'incidente aveva accumulato ore di volo in cicli.

L'equipaggio era composto da 2 piloti, 2 assistenti di cabina e 2 addetti alla sicurezza. Il comandante, di 48 anni, era un ex pilota militare con ore di volo, di cui su Fokker F50. Il primo ufficiale, di 50 anni e anch'esso ex pilota militare con esperienza come comandante su Lockheed C-130 Hercules, aveva un totale di ore di volo, di cui 517 su Fokker F50..

L'incidente Alle 11:29 locali il volo 7170 è stato autorizzato a scendere da a .. Durante questa discesa, il comandante, che è stato ai comandi dell'aereo per tutto il volo, ha ceduto il controllo del Fokker al primo ufficiale. Il primo ufficiale inizialmente ha rifiutato ma in seguito ha accettato dopo alcuni incoraggiamenti da parte del comandante. Il resto dell'avvicinamento è stato condotto dal primo ufficiale, con il comandante che lo ha assistito.. Alle 11:35 è stato indicato al volo 7170 di contattare la torre di controllo di Sharja, che ha autorizzato il volo ad atterrare sulla pista 12.

Durante l'avvicinamento, il comandante ha chiesto al primo ufficiale di impostare l'altitudine minima di discesa a , inferiore a quella dell'aeroporto, che pari a .

Il primo ufficiale ha impostato l'avvicinamento rimanendo più alto del normale, mantenendo una velocità di almeno superiore a quella di avvicinamento e non configurando l'aereo per l'atterraggio. Il primo ufficiale ha chiesto al comandante di estrarre i flap e il carrello d'atterraggio ma l'aereo è rimasto troppo alto e troppo veloce. Il comandante ha quindi ripreso il controllo del Fokker per correggere l'avvicinamento, con l'intenzione di restituire i comandi al primo ufficiale una volta che l'atterraggio fosse stato impostato correttamente. Sia i flap che il carrello di atterraggio sono stati estratti al di sopra delle rispettive velocità limite..

Durante l'avvicinamento l'aereo ha assunto improvvisamente un assetto di picchiata ed è entrato in un avvitamento sinistro, che è durato finché l'aereo non si è schiantato al suolo. Dopo l'impatto il Fokker F50 si è incendiato. Nell'impatto e nel successivo incendio buona parte dell'aereo è stata completamente distrutta, con la sola sezione di coda rimasta pressoché intatta.

Le indagini Le indagini sono state condotte dall'Autorità Generale dell'Aviazione Civile emiratina.

Dall'analisi delle registrazioni in cabina di pilotaggio gli investigatori hanno determinato che il comandante, dopo avere preso il controllo del velivolo, ha arretrato la manetta per portare i motori al minimo, ma ha accidentalmente portato la manetta in una posizione tale da fare assumere alle eliche un passo compreso nell'intervallo di quelli disponibili quando l'aereo si trova a terra. L'analisi sul sistema di controllo delle eliche ha determinato che le eliche possono essere portate ad passo nell'intervallo di terra solo se la manetta viene portata in una posizione più arretrata rispetto a quella della velocità minima dei motori..

Il Fokker 50 è dotato di due sistemi di sicurezza che impediscono di portare la manetta in posizione di terra mentre si è in volo: il principale è un sistema meccanico azionato manualmente tramite una leva posizionata sulla manetta stessa, mentre il sistema secondario, concepito come backup del sistema meccanico, si aziona automaticamente ed è costituito da un solenoide che sblocca la manetta quando è energizzato..

L'arretramento della manetta fino ad una posizione non di volo è stato possibile a causa di un difetto noto del progetto originale della Skid Control Unit installata sull'aereo, che dopo l'abbassamento del carrello di atterraggio ha permesso di disattivare per 16 secondi il solenoide di sicurezza che normalmente avrebbe impedito di arretrare la manetta fino a una posizione di terra. Una prescrizione di aeronavigabilità pubblicata il 31 luglio 2003 richiedeva la modifica della Skid Control Unit entro il 1º maggio 2004..

A causa della riduzione di spinta delle eliche l'aereo ha assunto un assetto di picchiata e poco dopo ha iniziato una virata non controllata a sinistra, probabilmente a causa della spinta asimmetrica delle due eliche: l'elica di sinistra è andata in inversione di spinta mentre l'elica di destra ha mantenuto un angolo di incidenza positivo, sempre nell'intervallo di valori di terra..

Due secondi dopo l'arretramento della manetta, questa è stata riportata in posizione di decollo. Il sistema di cambio passo dell'elica dipende dalla pressione dell'olio all'interno dell'unità di controllo del passo dell'elica, dalle forze e dal momento torcente sull'elica e dall'attrito nel sistema. La differenza di questi valori tra elica sinistra ed elica destra potrebbe avere permesso all'elica di destra di portarsi ad un passo nell'intervallo di volo e all'elica sinistra di portarsi completamente in inversione di spinta.

Note

Voci correlate Volo Luxair 9642 Volo Airlines PNG 1600 Incidenti aerei di voli commerciali Kish Air

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