Stazione di Zurigo Centrale

La stazione di Zurigo Centrale (propriamente stazione principale; in tedesco Zürich Hauptbahnhof, abbreviato in Zürich HB; fino al 1893 stazione di Zurigo, in tedesco Bahnhof Zürich) è un nodo ferroviario per i treni provenienti dalla Svizzera e dai paesi confinanti Germania, Italia, Austria e Francia. Con oltre 2915 viaggi in treno al giorno, è una delle stazioni più frequentate al mondo. Circa 419 600 passeggeri (al 2023) utilizzano la stazione centrale di Zurigo ogni giorno lavorativo. Come capolinea della prima linea ferroviaria svizzera, la "Spanisch-Brötli-Bahn", la stazione centrale di Zurigo è anche una delle più antiche stazioni ferroviarie svizzere. La stazione è composta da una stazione di capolinea fuori terra, una stazione di capolinea sotterraneo e due stazioni di transito sotterraneo. In essa è incluso anche un centro commerciale (lo ShopVille) inaugurato il 1 ottobre 1970. Dal maggio del 2025 la stazione è inoltre servita dallo Stadttunnel, un tunnel sotterraneo esclusivamente ciclabile della lunghezza di 440 metri, che consente il collegamento diretto tra Kasernenstrasse e Silquai. Nello Stadttunnel si trova il Velostation Stadttunnel, un parcheggio di biciclette da 1200 posti.

Storia Nel febbraio 1846 le autorità cittadine di Zurigo cedettero, gratuitamente, alla costituenda Schweizerische Nordbahn (SNB) un terreno di 11000 metri quadrati posto nella parte meridionale del campo militare (Schützenplatz) affinché vi potesse attestare la ferrovia Zurigo-Baden che progettava di costruireHuber, Hauptbahnhof Zürich, p. 18.

La stazione, progettata nelle sue parti principali dall'architetto Gustav Albert Wegmann, venne inaugurata il 7 agosto 1847. L'impianto constava di due tettoie a due binari, l'una per i treni in partenza e l'altra per quelli in arrivo; tra di esse trovava posto un binario di servizioHuber, Hauptbahnhof Zürich, p. 20. Non si trattava di una stazione di testa propriamente detta visto che il fabbricato viaggiatori si trovava sul lato sud del fascio binari, i quali andavano a convergere verso una piattaforma girevoleHuber, Hauptbahnhof Zürich, pp. 20-21. Il boom che fece seguito all'adozione da parte del Parlamento federale della Legge federale sulle ferrovie nel 1852 rese evidente la necessità di un ampliamento della stazione (la quale nel 1853 era passata alla Schweizerische Nordostbahn (NOB) che nel giugno 1856 la collegava a Romanshorn, attraverso la galleria di Wipkingen e la stazione di Oerlikon, nel 1857 a Sciaffusa e nel 1858 ad Aarau, permettendo la connessione con la rete della Schweizerische Centralbahn (SCB), nonché a Waldshut via Koblenz)Huber, Hauptbahnhof Zürich, pp. 23-24. L'ufficio tecnico della NOB elaborò diverse varianti per uno spostamento della stazione in una posizione più favorevole rispetto alle attività commerciali cittadine e alla navigazione lacustre; il Consiglio d'amministrazione decise tuttavia, sulla base di una perizia che prediceva il declino del trasporto merci sul lago e lo sviluppo dei traffici sull'asse est-ovest, di mantenere l'impianto nella posizione del 1847Huber, Hauptbahnhof Zürich, p. 24. In seguito a questa decisione di principio la NOB edificò già negli anni 1856-1858 sul sedime a sud del fascio binari sulla sponda sinistra della Sihl la propria officina principale; nella stessa zona trovarono posto edifici a carattere amministrativo e impianti per il traffico merciHuber, Hauptbahnhof Zürich, p. 26. Frattanto la NOB bandiva un concorso, al quale invitava tre architetti zurighesi oltre al germanico Gottfried Semper, per il progetto di una nuova stazione viaggiatori che doveva comprendere una tettoia capace di coprire, senza sostegni intermedi, sei binari; tuttavia, nessuno dei progetti consegnati nel maggio 1861 venne reputato valido dalla Direzione della NOB la quale li trasmise nondimeno per studio al proprio capo-architetto Jakob Friedrich WannerHuber, Hauptbahnhof Zürich, pp. 26-27. Questi elaborò un nuovo progetto che nel 1865 ottenne l'approvazione sia della Direzione della NOB che delle autorità cittadineHuber, Hauptbahnhof Zürich, p. 27. Nell'ottobre dello stesso anno cominciarono i lavori di costruzione; nell'estate del 1867, trasferite le attività in edifici provvisori, vennero smantellati il vecchio fabbricato viaggiatori e le tettoieHuber, Hauptbahnhof Zürich, p. 30. L'inaugurazione formale della nuova stazione avvenne il 15 ottobre 1871. Già dopo pochi anni la NOB cominciò a riflettere su come aumentare la capacità della stazione, in maniera tale da poter accogliere i treni delle nuove linee per le quali (non da ultimo in concorrenza con la Schweizerische Nationalbahn) aveva richiesto la concessione; un primo progetto di ampliamento venne presentato nel 1874, ma non poté essere realizzato per mancanza di soldi (la NOB otterrà peraltro nel 1877, da parte del Consiglio federale, l'autorizzazione a sospendere fino al 1885 tutti i lavori di costruzione di nuove linee ferroviarie, in modo tale da evitare il fallimento della Compagnia)Huber, Hauptbahnhof Zürich, pp. 44-46. Alla fine degli anni ottanta le Autorità costrinsero la NOB, essendo scaduta la moratoria concessa nel 1877, a riprendere alcuni dei lavori di costruzione lasciati in sospeso: le principali ripercussioni sugli impianti della stazione vennero dal completamento della ferrovia lungo la sponda destra del Lago di Zurigo (Zurigo-Meilen-Rapperswil) e dalla costruzione, tra il 1892 e il 1894, dei viadotti di Aussersihl, i quali permettevano da una parte l'entrata in stazione della linea anzidetta, proveniente dalla stazione di Letten, e, d'altra parte, di rendere meno acclive la salita in direzione di Oerlikon, che fino a quel momento richiedeva sovente l'aggiunta ai treni di una locomotiva di rinforzo; non da ultimo la costruzione in viadotto permetteva anche un maggiore sviluppo della città sui sedimi sottostantiHuber, Hauptbahnhof Zürich, pp. 46-. Prospettandosi il riscatto delle ferrovie da parte della Confederazione, le Compagnie private, tra le quali la NOB, risultavano poco inclini ad effettuare investimenti nei loro impiantiHuber, Hauptbahnhof Zürich, p. 49; anche per l'ampliamento di quella che nel 1893, con l'estensione della giurisdizione comunale, era diventata la Hauptbahnhof (stazione principale) tigurinaHuber, Hauptbahnhof Zürich, p. 47 la NOB richiese e ottenne nel 1896 dal Consiglio federale di potersi limitare ad una soluzione provvisoria (sulla stessa area, giacché il contratto di cessione dei terreni alla SNB del 1846 ne impediva la vendita a carattere speculativo). Gli impianti di smistamento vennero quindi ampliati, in maniera poco razionale ma economica, in larghezza anziché in lunghezza; si rinunciò inoltre alla posa di qualsivoglia binario che potesse migliorare le condizioni dell'esercizio (con l'eccezione del collegamento, realizzabile con poca spesa, tra la linea della sponda destra del Lago di Zurigo e lo scalo merci, il quale permetteva l'istradamento di treni diretti da Berna o Basilea in direzione di Sargans senza passare per la stazione di testa)Huber, Hauptbahnhof Zürich, pp. 49-52. Nel 1897 venne completata la costruzione dei nuovi magazzini merci, che permettevano di smantellare quelli ubicati a ridosso del fabbricato viaggiatori e che ne ostacolavano l'ampliamentoHuber, Hauptbahnhof Zürich, p. 52. Ultima costruzione terminata, nel 1899, dalla NOB prima della statalizzazione fu il deposito locomotive F, incastrato tra il rilevato conducente ai viadotti di Aussersihl e i binari esterni dello scalo di smistamentoEgger, op. cit., pp. 143-145.

A partire dal 1897 la NOB poté quindi intraprendere, in due tappe, i lavori di estensione degli impianti dedicati al traffico viaggiatori, che dovevano ormai accogliere anche il flusso di passeggeri da e per la ferrovia del San Gottardo: i binari sotto alla tettoia vennero accorciati fino all'altezza della Bahnhofstrasse, prolungandoli d'altra parte oltre la Sihl, permettendo la costruzione di un marciapiede di testa perpendicolare al loro asse e lo spostamento dell'accesso principale sul lato del fabbricato costeggiante la LimmatHuber, Hauptbahnhof Zürich, pp. 52-53. A nord della tettoia vennero inoltre attestati quattro binari supplementari; in testa a questi venne edificata l'ala nord-orientale della stazione, dedicata al servizio postale, comprendente una corte coperta. I lavori si conclusero nel 1902, allorché era già avvenuto il riscatto della NOB da parte della Confederazione; nel 1904 le Ferrovie Federali Svizzere (FFS) integrarono l'impianto con un undicesimo binario per il servizio viaggiatoriHuber, Hauptbahnhof Zürich, pp. 53-54.

Nel 1924 le FFS presentarono un concetto di ulteriore ampliamento della stazione in cinque tappe, le quali avrebbero dovuto iniziare da un ampliamento tramite strutture provvisorie delle capacità per il traffico passeggeri per poi culminare nella quinta tappa, con l'edificazione di un nuovo fabbricato viaggiatori, la scelta della tipologia del quale (così come della stazione in generale; nella fattispecie se di testa o passante, sopraelevata o meno) non avrebbe dovuto essere influenzata dalle prime quattro fasiAnon., Die Erweiterung des Hauptbahnhofs Zürich der S.B.B., p. 15.

In seguito alla rielaborazione del progetto iniziale per la prima fase, giudicato da più parti come eccessivamente provvisorio, le FFS provvidero alla realizzazione dell'ampliamento che richiese da una parte un'ulteriore retrocessione verso occidente del termine dei binari e, d'altra parte, l'accorciamento di 37 metri dell'edificio progettato da WannerHuber, Hauptbahnhof Zürich, p. 71. Per guadagnare spazio si rese inoltre necessario lo spostamento dello scalo per le materie grezze e della vecchia rimessa locomotive, la quale venne sostituita dal deposito G, terminato nel 1927.

Il nuovo marciapiede di testa e le tettoie ospitanti 16 binari (solo uno dei quali terminava in posizione arretrata) vennero edificati negli anni 1929/1930; si prevedeva allora che sarebbero dovuti durare circa vent'anni, per essere in seguito rimpiazzati da una stazione costruita ex-novoHuber, Hauptbahnhof Zürich, p. 82. Lo spazio precedentemente occupato dai binari sotto alla tettoia ottocentesca venne utilizzato per costruire un padiglione dedicato al servizio di spedizione dei bagagli; questi ed altri lavori di adattamento del vecchio fabbricato (invero piuttosto minimiHuber, Hauptbahnhof Zürich, p. 77) vennero terminati nel 1933. A conclusione della prima tappa dei lavori di ampliamento, nel settembre 1936 vennero attivate la nuova cabina centrale di manovra (ubicata su un ponte) e quattro cabine periferiche ad essa subordinateHuber, Hauptbahnhof Zürich, p. 79.

Contestualmente all'edificazione, operata in comune tra la Regia federale delle PTT e le FFS, della Sihlpost (ai piani superiori della quale traslocò la Direzione del III Circondario delle FFS, in precedenza ospitata all'interno della stazione principale), avvenuta tra il 1927 e il 1929, si poté attivare, nel 1930, una nuova stazione postale a sette binariHuber, Hauptbahnhof Zürich, pp. 86-89.