La ferrovia Bräcke–Boden, nota in svedese come Stambanan genom övre Norrland ("linea principale attraverso l'Alto Norrland"), è una linea ferroviaria svedese di proprietà statale lunga 626 km che collega Bräcke, nella contea di Jämtland, a Boden, nella contea di Norrbotten. Costruita tra il 1883 e il 1894, costituisce la principale arteria ferroviaria dell'entroterra del Norrland e fu realizzata con l'obiettivo primario di facilitare il trasporto verso sud delle risorse naturali della regione - in particolare prodotti forestali e siderurgici - e di collegare militarmente il nord del paese con il resto della rete.

La linea è a binario unico ed è elettrificata a corrente alternata monofase 15 kV 16⅔ Hz. Il traffico è oggi prevalentemente merci; il servizio viaggiatori si limita ad una coppia di treni notturni sulla relazione Stoccolma–Luleå e, sul tratto settentrionale fra Vännäs e Boden, ai treni regionali di Norrtåg.

Storia

Costruzione e apertura Le origini della ferrovia risalgono al 1881, quando il parlamento svedese deliberò la prosecuzione della rete ferroviaria verso nord a partire da Bräcke, già nodo della Norrländska tvärbanan. La scelta del tracciato fu determinata da considerazioni militari: su insistenza delle forze armate svedesi, il percorso fu tenuto deliberatamente lontano dalla costa del golfo di Botnia - il cosiddetto antikustprincipen ("principio anti-costiero") - in modo da garantire i rifornimenti alla fortezza di Boden anche in caso di uno sbarco nemico lungo la costa del Norrland. Lungo il percorso furono costruite 24 stazioni militari di incrocio e 22 stazioni civili.

I lavori procedettero da sud verso nord: la tratta Bräcke–Sollefteå aprì in tappe tra il 1883 e il 1886, e nel 1887 iniziò la costruzione della prosecuzione verso nord da Långsele - scelto come nodo di diramazione verso Härnösand tramite l'Ådalsbanan al posto di Sollefteå, che rimase così una semplice stazione di transito. Il 15 ottobre 1889 venne raggiunta Anundsjö, mentre il 1° ottobre 1891 fu la volta di Vännäs, dove si aprì il bivio con la futura linea per Umeå. Nel 1890 il parlamento aveva già deliberato la costruzione della tratta finale Vännäs–Boden, con capolinea nel punto di raccordo con la Malmbanan allora ancora privatamente gestita. Mentre i cantieri avanzavano da sud, nel dicembre 1893 fu avviata anche la costruzione in direzione opposta a partire da Boden: le due squadre di costruttori si incontrarono a Koler, a sud di Älvsbyn, il 6 dicembre 1893, e il 6 agosto 1894 fu aperta l'ultima tratta Jörn–Boden, completando l'intera linea. Con i suoi 626 km, la Stambanan genom övre Norrland fu all'epoca la ferrovia principale più lunga e il cantiere ferroviario più costoso della Svezia, con una spesa complessiva di 37 milioni di corone.

Elettrificazione e ammodernamenti L'elettrificazione della linea fu realizzata progressivamente da sud verso nord tra il 1939 e il 1942: la tratta Bräcke–Långsele fu elettrificata nel 1939, seguita dalle tratte Långsele–Mellansel nel 1940, Mellansel–Jörn nel 1941 e infine Jörn–Boden nel 1942. Con l'elettrificazione furono introdotti le locomotive a sei assi del gruppo M - dapprima il tipo Mg, poi il tipo Ma - che divennero il simbolo della trazione sulla linea e furono impiegati sia nei treni merci sia, in parte, in quelli viaggiatori.

Negli anni successivi la linea fu oggetto di periodici ammodernamenti per far fronte alle crescenti esigenze del traffico merci. Nel 1961 fu introdotto il comando a distanza sul tratto meridionale, esteso progressivamente fino a nord nei primi anni Settanta. Tra il 1979 e il 1985 furono effettuate rettifiche sostanziali del tracciato nei pressi di Älvsbyn, eliminando curve strette e forti pendenze attraverso la costruzione di nuove gallerie. Negli anni Novanta la costruzione di nuovi tracciati in affiancamento a quello storico - in particolare tra Oxmyran e Öre älv e tra Högbränna e Hörnsjö, entrambi aperti nel 1995 - ha creato in quelle tratte una condizione di fatto analoga al doppio binario, utilizzata per la gestione degli incroci tra treni.

Declino del traffico viaggiatori Il servizio viaggiatori di lunga percorrenza sulla Stambana ha subìto un declino progressivo nella seconda metà del Novecento, a vantaggio del trasporto aereo e, lungo la costa, delle linee automobilistiche. L'ultimo treno diurno a lunga percorrenza scomparve agli inizi degli anni Ottanta: ancora nel 1983 era possibile partire da Stoccolma alle 8 del mattino e arrivare a Luleå dopo sedici ore con lo stesso treno. Sempre negli anni Ottanta venne soppresso anche il Lapplandspilen ("Freccia della Lapponia") Malmö–Luleå/Kiruna/Narvik via Norrköping. Le SJ tentarono di ridurre anche il treno notte fra Stoccolma, Luleå e Kiruna ai soli tre mesi estivi nel 1987, trovando però opposizione dal governo.

L'apertura della Botniabana nel 2010 spostò sulla nuova linea costiera anche i treni notte che fino ad allora circolavano sulla tratta più meridionale della Stambana, riducendo ulteriormente il traffico viaggiatori. L'ultimo treno viaggiatori ad aver percorso il tratto fra Bräcke e Vännäs è stato il 94, il notturno Stoccolma–Luleå, partito dalla capitale svedese il 9 giugno 2013, lasciando così le stazioni di Långsele, Forsmo, Mellansel e Trehörningsjö senza più servizio viaggiatori. Oggi il servizio passeggeri è limitato ad una coppia di treni notturni sulla relazione Stoccolma–Luleå e ai treni regionali di Norrtåg sulla tratta Umeå–Luleå, che utilizzano la Stambana soltanto nel tratto settentrionale da Vännäs a Boden, dopo aver raggiunto Umeå attraverso la Botniabana.

Caratteristiche

La linea, elettrificata a corrente alternata monofase 15 kV 16⅔ Hz, è interamente a semplice binario, ad eccezione di due brevi tratti in affiancamento nei pressi di Öreälv e Hörnsjö, realizzati negli anni Novanta per aumentare la capacità della linea. La velocità massima consentita è compresa fra i 75 e i 100 km/h fra Bräcke e Mellansel, fra gli 80 e i 160 km/h fra Mellansel e Vännäs, e fra i 90 e i 160 km/h fra Vännäs e Boden. Lungo la linea si contano circa 80 ponti.

Bräcke–Vännäs La ferrovia prende avvio a Bräcke, stazione capotronco in comune con la Mittbanan, e si dirige verso nordest attraverso le foreste del Jämtland meridionale. Il punto più elevato dell'intera linea si raggiunge già al km 36, presso Dockmyr, posta a 354 m s.l.m. Proseguendo verso Ragunda, il tracciato attraversa la galleria omonima (127 m) e costeggia il sito del cosiddetto Döda fallet ("cascata morta"): nel 1796, durante i lavori di deviazione del fiume Ragundeälv per scopi molitoi, si aprì un nuovo alveo che prosciugò in quattro ore l'intero lago Ragundafjärden, sommergendo villaggi e causando una delle maggiori catastrofi naturali della storia svedese. Poco più a sud di Bispgården sorge un padiglione thai, costruito in onore della famiglia reale thailandese che frequentava la zona per la pesca al salmone. A Långsele, altro importante nodo ferroviario, la linea incontra l'Ådalsbanan proveniente da Härnösand e Sundsvall. Poco a nord di Långsele, nei pressi di Forsmo, la ferrovia supera il fiume Ångermanälv sul Forsmobron, un ponte in acciaio lungo e alto costruito nel 1912, tra le opere ingegneristiche più imponenti dell'intera linea. Da Forsmo si dirama la ferrovia per Hoting, una delle molte tvärbanor ("linee trasversali") lungo la Stambana, utilizzata sporadicamente per il traffico merci. Più a nord, a Mellansel, si dirama la linea per Örnsköldsvik, che permette il raccordo con la Botniabanan. Nei pressi di Nyåker la ferrovia attraversa l'Öreälv in corrispondenza dei cosiddetti ponti di Tallberg: il sito è noto per la singolare coesistenza di tre ponti di epoche diverse - quello originale del 1891, ancora parzialmente in piedi, quello del 1919 e quello più recente del 1994 - testimonianza diretta dell'evoluzione tecnica del tracciato nell'arco di un secolo. È qui che si trovano i due brevi tratti in affiancamento, dotati rispettivamente della galleria Glödberg (1680 m) e della galleria Putsbergstunneln (380 m), costruite in occasione della realizzazione dei nuovi binari paralleli. Attraversato il fiume Umeälv su un lungo ponte in acciaio, si raggiunge Vännäs, importante nodo ferroviario dove si dirama la linea per Umeå; qui la ferrovia passa dal compartimento ferroviario di Ånge a quello di Boden.

Vännäs–Boden A nord di Vännäs la linea attraversa le comunità di Tvärålund e Vindeln prima di raggiungere Hällnäs, bivio con la ferrovia per Storuman e Lycksele. Hällnäs fu sede, a partire dal 1926, di un importante sanatorio per tubercolotici con 340 posti letto, attivo fino agli anni Cinquanta: il grande edificio è ancora visibile nei pressi della stazione. Superati i posti di movimento di Yttersjön, Ekträsk e Lubboträsk, si giunge a Bastuträsk, nodo con la Skelleftebanan, e poi a Jörn, da cui dipartiva fino al 1990 la ferrovia per Arvidsjaur, ora soppressa. Pochi chilometri a sud di Älvsbyn, presso Koler, una pietra commemorativa ricorda il luogo dove il 6 dicembre 1893 si incontrarono le squadre di costruttori provenienti da nord e da sud, sancendo il completamento del tracciato. Poco più a nord, nei pressi di Kusfors, la ferrovia supera il fiume Skellefteälv sul ponte più lungo dell'intera linea (), realizzato nel 1994 in sostituzione dell'opera originale del 1893. Nei pressi della stessa zona aveva sede, dal 1943 al 1987, la teleferica più lunga del mondo, lunga , che collegava la miniera di Kristineberg con la costa attraverso le foreste del Västerbotten. Ad Älvsbyn il tracciato storico fu oggetto tra il 1979 e il 1982 di un consistente raddrizzamento, con la costruzione di due nuove gallerie - la Ladubergstunneln () e la Bergträskstunneln () - che eliminarono alcune delle curve più strette e delle pendenze più impegnative dell'intera linea. Superato il Piteälv su un ponte in acciaio, la ferrovia attraversa le località di Brännberg, Degerbäcken e Hednoret prima di raggiungere Bodens södra e immettersi nella stazione centrale di Boden, dove la linea si raccorda con la Malmbanan in direzione di Kiruna. Qui i treni viaggiatori che proseguono verso Luleå devono necessariamente invertire il senso di marcia.

Traffico Il traffico sulla linea è oggi prevalentemente merci. I principali flussi riguardano il trasporto di legname e prodotti forestali, i treni di acciaio grezzo fra Luleå e Borlänge, e i cosiddetti ARE (Arctic Rail Express) e NRE (North Rail Express), corse dirette Oslo–Narvik operate da vettori norvegesi. Il traffico è gestito principalmente da Green Cargo e Hector Rail. Il servizio passeggeri si limita ai nattåg SJ sulla relazione Stoccolma–Luleå, che percorrono la stambana a partire da Vännäs dopo aver raggiunto Umeå tramite la Botniabanan, e ai treni regionali di Norrtåg sulla relazione Umeå–Luleå.

Note

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Categoria:Linee ferroviarie in Svezia