Le locomotive FS 835 sono state un gruppo di locomotive-tender a vapore delle Ferrovie dello Stato italiane (FS) adibite al servizio di manovra...

Progettate dagli ingegneri della Rete Mediterranea (RM) alla vigilia della nazionalizzazione sulla base del progetto delle locomotive RM 6807-6900 (poi FS 830), vennero costruite in 370 unità consegnate tra il 1906 e il 1922 e hanno prestato servizio fino al 1984 negli scali e nei raccordi di tutta la rete italiana....

All'inizio degli anni sessanta il carro"La locomotiva è costituita da tre fondamentali gruppi di organi: a) la caldaia, che comprende il forno, la caldaia propriamente detta e il camino; b) lapparato distributore e motore ed i relativi meccanismi; c) il carro, che comprende il telaio ed il rodiggio." . (telaio, rodiggio e bielle) di alcune di esse, ormai destinate alla demolizione, fu utilizzato per la costruzione delle locomotive elettriche E.321, dei rimorchi motori E.322 e delle locomotive Diesel 234.

Storia Premesse Le locomotive del gruppo 835 FS sono state le prime locomotive a vapore italiane progettate espressamente per il servizio di manovra.. Escludendo il precedente del gruppo poi FS 898, costituito da cinque unità ancora in servizio all'inizio del Novecento ma già da tempo relegate a servizi di manovra nelle officine, in precedenza a tale compito erano adibite, in tutte le aziende italiane, macchine da treni ormai inidonee al servizio di linea perché lente e poco potenti. Per esempio, nel 1902 la Rete Mediterranea aveva inserite nella propria categoria VI ("Locomotive-tender per servizio di manovra") le locomotive dei gruppi 5001-5002, 5101-5105 (poi FS 800), 5201-5204 (poi FS 823, infine FS 815) e 5301-5304 (poi FS 881, infine FS 899), alcune delle quali erano state in servizio sulla linea dei Giovi.. Tale scelta, pur evitando i costi di progetto e di costruzione di veicoli appositi, era tuttavia un ripiego che incideva sulle spese d'esercizio giacché il regime e le condizioni di funzionamento tipici delle manovre sono differenti da quelli del servizio di linea.

Quando, nel 1905, Riccardo Bianchi e i suoi collaboratori dovettero unificare nelle FS gli uffici studi preesistenti stabilirono che il Servizio Materiale e Trazione si concentrasse nella sede di Firenze già dello stesso servizio della Rete Adriatica, e a esso vennero aggregati i progettisti già dell'Ufficio d'Arte della Rete Mediterranea, che dalla sua istituzione aveva sede a Torino...

Dovendosi impostare i piani e programmi per il rinnovo del parco trazioneNel periodo delle "seconde Convenzioni", tra il 1885 e il 1905, il traffico viaggiatori sulla rete poi confluita nelle FS passò da 1 782 000 a 4 575 000 viaggiatorikm. Nello stesso ventennio il traffico merci aumentò da 1 695 000 a 4 997 000 tonnellatekm. Cf Gennaro Trotta, Alcuni elementi statistici di attività ferroviaria italiana, in Ingegneria ferroviaria, 16 (1961), n. 7-8, p. 775."Bisogna riconoscere che le tre grandi reti private, dopo 20 anni di gestione, alla cessazione delle Convenzioni restituirono allo Stato una organizzazione in pieno fervore di rinnovamento, ma con mezzi scarsi e, tecnicamente, non più rispondenti alle esigenze del traffico che invece aveva assunto uno sviluppo non previsto." Cf .Negli ultimi anni delle seconde Convenzioni le preesistenti società, avendo limitato gli acquisti di materiale di nuova costruzione avevano spinto i propri mezzi di trazione molto oltre il limite della propria vita utile, e quindi consegnarono alle FS un parco locomotive dotato per la maggior parte di macchine lente e poco potenti (alcune erano state costruite nel 1854), che fu giocoforza destinare in parte alle manovre a causa degli aumenti della massa e della velocità dei treni. Cf . prevalse la linea progettuale dell'ufficio studi locomotive della ex Rete Adriatica perché esso aveva privilegiato l'economicità complessiva dell'esercizio.. I progettisti della Rete Mediterranea, invece, s'erano concentrati sull'ottimizzazione del ciclo termodinamicoTra i loro meriti vanno citati l'introduzione della doppia espansione e della distribuzione Walschaerts. Cf .. Tra i loro studi vi fu quello delle locomotive poi del gruppo 830 FS, che al momento della statalizzazione prestavano servizio in prevalenza sulle linee irradiantesi da Avellino..

Il programma di ammodernamento del parco locomotive impostato da Riccardo Bianchi e collaboratori (tra i quali Guglielmo Cappa e Giuseppe Zara), che si sarebbe dovuto completare entro il 1915Nel 1906 il parco comprendeva 409 locomotive-tender, di cui 287 di rodiggio C (gruppi 812, 813, 815, 816, 825, 827, 829, 830, 848, 849, 850, 851, 870, 898 e 899). Nel 1915 risultavano 836 unità di rodiggio C (gruppi 813, 815, 816, 817, 821, 825, 827, 828, 829, 830, 849, 850, 851, 870 e 899). Cf ., prevedeva la radiazione dei gruppi più antiquati e meno potenti e velociNel 1906 esistevano, tra le locomotive con tender separato, 21 unità di rodiggio 1A1 (gruppi 100, 102 e 103, costruite fra il 1857 e il 1867), 47 di rodiggio B1 (gruppi 110, 111, 112, 113 e 116, costruite fra il 1853 e il 1869), 469 di rodiggio 1B (gruppi 117, 118, 119, 120, 136, 139, 140, 150, 155, 159, 160, 161, 162, 163, 164, 167, 170, 180, 181, 182 e 183, costruite fra il 1854 e il 1889) e 1 257 di rodiggio C (gruppi 185, 190, 200, 206, 215, 255, 260, 265, 268, 269, 270, 290, 310, 320, 380, 390, 391, 394, 395, 396 e 397, costruite fra il 1857 e il 1913 [consegne in corso completate dopo quella data]); e, tra le locomotive-tender, 11 unità di rodiggio B (gruppi 800 e 801, costruite fra il 1853 e il 1884), 9 unità di rodiggio B1 (gruppi 802 e 803, costruite fra il 1878 e il 1885), 54 unità di rodiggio 1B (gruppi 804, 805 e 810, costruite fra il 1883 e il 1888) e 287 di rodiggio C (gruppi 812, 813, 815, 816, 817, 821, 825, 827, 828, 829, 830, 848, 849, 850, 851, 870, 885, 898 e 899, costruite fra il 1853 e il 1922 [consegne in corso completate dopo quella data]). Nel 1915 i gruppi con tender separato di rodiggo 1A1 e B1 erano scomparsi del tutto, mentre di quelli con rodiggio C costruiti prima del 1906 erano rimasti solo i gruppi 120, 140, 155, 164, 170, 185, 190, 200, 206, 215, 255, 260, 265, 268, 269, 270, 290, 310, 320, 380 e 391. Dei gruppi di locomotive-tender erano quasi scomparsi quelli di rodiggio B e B1 (persistevano solo 8 unità del gruppo 801 e 5 del gruppo 803), resistevano i gruppi di rodiggio 1B (ma era scomparso il gruppo 810), ed erano in via di eliminazione le unità di rodiggio C costruite prima del 1885. Cf ., il mantenimento di quelli idonei a un traffico in rapido aumentoTra il 1905 e il 1915 il traffico viaggiatori sulla rete FS passò da 4 575 000 a 5 028 000 viaggiatorikm. Nello stesso decennio il traffico merci aumentò da 4 997 000 a 8 874 000 tonnellatekm. Cf Gennaro Trotta, Alcuni elementi statistici di attività ferroviaria italiana, in Ingegneria ferroviaria, 16 (1961), n. 7-8, p. 775.Nel primo anno dell'esercizio di Stato, dopo un'analisi delle esigenze dell'esercizio si provvedette anche a massicci spostamenti di macchine da un deposito all'altro. Cf . e l'introduzione di gruppi del tutto nuovi (anche se alcuni di questi riprendevano gli ultimi progetti delle ex RetiVenne continuata senza modifiche di rilievo ai progetti la costruzione delle locomotive dei gruppi 290, 320, 600, 630, 670, 750, 830, 851, 870, 904 e 910, e si vollero saggiare le tecniche costruttive statunitensi ordinando le 20 macchine dei gruppi 666 e 720. Cf .): i gruppi 470, 625, 640, 680, 685, 690, 730, 740, 745, 835, 875, 895, 905, e 980. Essi, insieme a pochi altri, avrebbero caratterizzato la trazione a vapore italiana fino alla sua scomparsa...

Si deve sottolineare che tutti gli altri gruppi di locomotive-tender introdotti dopo il 1905 (828, 874, 875, 894, 905, 906, 940, 980, 981, R.301, R.302 e R.370) erano destinati al servizio di linea..

Progetto Il progetto originale della Rete Mediterranea Macchine per servizi di linea, le 830 avevano un semplice motore a vapore saturo e a cilindri gemelli. Le ruote di piccolo diametroLe ruote di piccolo diametro, avendo una minore velocità angolare, le rendevano idonee per i servizi a bassa velocità, come quelli per i treni merci, e di conseguenza anche per quelli di manovra. Cf ., il rodiggio con tre sale tutte motrici e la loro lunghezza più contenuta di quelle a tender separatoIl Pedrazzini cita l'ingegner Bruno Bonazzelli che sulla base della propria esperienza professionale annotava che le locomotive del gruppo FS 215, impegnate abitualmente nelle manovre nella stazione di Milano Centrale, alla testa delle "tirate" oltrepassavano le traverse limite bloccando la circolazione delle altre colonne e generando falsi segnali di via libera avendo superato il limite del circuito di binario, e osservava che "la 835 misura in lunghezza 550 centimetri meno della 215 - ci si riferisce a macchina e tender, ovviamente - e questa differenza in un impianto di siffatto genere è affatto trascurabile [...]." , ., insieme ad altre caratteristiche, le fecero scegliere quali basi del progetto delle locomotive RM poi 835.

In aggiunta i progettisti della Rete Mediterranea introdussero alcune caratteristiche che resero le future 835 particolarmente idonee al compito da assolvere: la frenatura, della sola macchina e non del treno, fu affidata ai freni a ceppi, attivi su tutte e sei le ruote e azionati dal vapore spillato dalla caldaia. In tal modo fu evitata l'installazione del freno Westinghouse, col connesso impianto pneumatico, che essendo coperto da brevetti implicava il pagamento delle licenze. Inoltre fu installato il dispositivo Le Chatelier che, iniettando vapore fresco nei cilindri, permetteva la frenatura a controvapore. e, caratteristica utilissima per le manovre, l'inversione del senso di marcia quando la macchina era ancora in moto.

La caldaia fu dotata di un fascio tubiero costituito da tubi lisciIl fascio tubiero delle 830 era costituito da tubi di tipo Serve, dotati di alette interne che aumentavano la superficie di riscaldamento. Lo svantaggio era il maggior onere di manutenzione, con le conseguenti maggiori spese. Cf ., e ciò causò una diminuzione della superficie di riscaldamento. Per disporre di una maggiore forza di trazioneO "sforzo di trazione", come denominato nelle pubblicazioni tecniche e divulgative italiane. Cf . alle velocità più basse, tipiche delle manovre, fu aumentato il diametro dei cilindri del motore e ciò, insieme alla mancanza del compressore alimentante il freno pneumatico che avrebbe dovuto alimentare anche i freni dei veicoli, escluse l'utilizzazione delle 835 dai servizi di linea..

L'aggiornamento del progetto compiuto dalle Ferrovie dello Stato

La validità del progetto è dimostrata dal fatto che nel gennaio 1906, quando le prime venti unità non erano ancora state consegnate, le FS ne ordinarono altre dieci (FS 835.021-030), limitandosi ad apportarvi alcune modifiche di scarso rilievo, come quella delle fodere esterne del duomo (reso così del tutto liscio).Scrive il Kalla-Bishop che oltre al duomo anche il camino e la cabina assunsero l'aspetto tipico delle macchine progettate a Firenze. Cf ..

Su tutte le unità costruite venne adottato lo schema di verniciatura normale delle FS..

A partire dalle ordinazioni della terza serie (835.031-286) le modifiche, suggerite dalle esperienze dell'esercizio, divennero più vistose. Tra esse vanno citate quelle alla caldaia, che fu potenziata e dotata di accessori di tipo comune a quello di altri gruppi FS. La nuova caldaia fu scelta quale ricambio anche per le 835.001-030 e per tutte le macchine dei gruppi 829 e 830.