Il porto di Livorno, situato secondo alcune convenzioni sul Mar Ligure o, secondo altre, sul TirrenoL'Organizzazione idrografica internazionale, in un suo documento del 1953 consultabile qui , adotta come confine la linea che congiunge Capo Corso (in Corsica) con l'isola Tinetto (nel golfo di La Spezia). Tuttavia il documento è in fase di revisione. Pertanto, secondo le convenzioni internazionali non ancora abrogate, l'intera costa toscana, compreso il porto di Livorno, fa parte del mar Tirreno. Tra le fonti storiche che pongono Livorno nel mar Tirreno si segnalano: Giuseppe Lando Passerini (conte), Luigi Pietrobono, Il Giornale dantesco, Volume 16, Leo S. Olschki, Firenze 1908, p. 77. AA.VV, Annali del Ministero di agricoltura, industria e commercio: Istruzione tecnica, economato, statistica, Parte 2, Editore Tipografia Claudiana, 1871, p. 110. AA.VV, Miscellanea, Volume 206, 1858, p. 204, è il principale porto della Toscana ed uno dei più importanti porti italiani e dell'intero Mar Mediterraneo, sia per il traffico passeggeri che, soprattutto, per quello merci (che si attesta a quasi 37 milioni di tonnellate per l'anno 2018).
Storia Dalle origini al XV secolo Lo scalo livornese in origine era posto ai margini di Porto Pisano, il complesso sistema portuale che si estendeva tra l'allora villaggio labronico e Pisa. Con il lento decadimento della Repubblica pisana e la sempre più scarsa manutenzione per le sue strutture portuali, la piccola insenatura posta presso Livorno assunse maggiore rilevanza.
Il primo importante potenziamento dello scalo labronico si ebbe nei primi anni del XV secolo, quando i Genovesi, divenuti padroni del castello di Livorno, realizzarono, in aggiunta all'esistente approdo (Pamiglione), una piccola darsena interna, nota come Porticciolo dei Genovesi; un canale navigabile collegava la darsena, posta all'altezza dell'attuale piazza Grande, con il mare, in corrispondenza del nucleo originario della futura Fortezza Vecchia.
Nel 1421 Livorno passò sotto il dominio della Repubblica di Firenze e, pochi anni dopo, il porto fu dotato di un'imponente torre (la Torre del Marzocco), nel luogo in cui si trovavano numerosi torri di epoca pisana, come il Magnale e la Maltarchiata.
Dal XVI al XIX secolo Tuttavia un ampliamento delle strutture portuali si registra solo a partire dal Cinquecento, sotto la spinta del granduca Ferdinando I de' Medici, che decretò la realizzazione dell'attuale Darsena Vecchia; i lavori, secondo le cronache, furono terminati in soli cinque giorni poiché vi lavorarono ininterrottamente ben cinquemila uomini. Lo sviluppo portuale procedette di pari passo alla pianificazione urbanistica della città, il cui impianto originario fu ideato da Bernardo Buontalenti. Porto Mediceo
Sotto Cosimo II, all'inizio del Seicento, il porto fu dotato di un vasto bacino aperto verso nord, ai cui lavori presero parte Claudio Cogorano, Antonio Cantagallina e Robert Dudley. Lo scalo fu costruito con la fondazione in mare di due grandi moli (il Braccio Ferdinando, attuale Andana degli Anelli, e il Braccio Cosimo che si spingeva in mare verso il Fanale). A questi, a completamento e difesa dalle ingiurie del mare e dei nemici, fu aggiunto un terzo braccio che si dirige verso nord-nord/ovest e termina con la fortezza del Granatiere o del Molo. Era unito al Braccio Cosimo dal ponte della Sassaia (1613). Il nuovo specchio d'acqua portuale, seppure non molto profondo e soggetto ad insabbiamento, poteva contenere fino a 140 bastimenti. Quelli ad alto pescaggio dovevano ancorarsi in rada presso la torre della Vegliaia. L'intero scalo fu circondato da possenti bastioni, direttamente collegati alle fortificazioni della città poste lungo il Fosso Reale; invece, più a sud si trovava il Lazzaretto di San Rocco. Anche i traffici portuali risentirono positivamente dell'entrata in funzione del cosiddetto Molo di Cosimo: una serie di normative regolavano nei dettagli tutte le operazioni portuali, dall'ormeggio delle navi allo scarico e carico delle merci.
Fondamentale per il suo sviluppo fu il bando granducale del 16 marzo 1565, che serviva a regolare il funzionamento della dogana marittima.V. Marchi, Un porto europeo ed intercontinentale in Toscana, San Giovanni in Persiceto 1984, p. 50. Le imbarcazioni erano tenute a disporsi per file (o "andane") lungo il molo, in un ordine stabilito dalla specifica tipologia delle navi; il carico delle merci avveniva per mezzo di imbarcazioni più piccole, i navicelli, i cui carichi erano severamente controllati dalle autorità al fine dell'esazione dei diritti di stallaggio. Veniva considerata giurisdizione del porto tutta l'area marina che da sotto Montenero arrivava alla Meloria ed a nord fino alla foce dell'Arno e del Serchio. Inoltre, proprio in questo periodo, lo scienziato pisano Galileo Galilei giunse nel porto di Livorno per effettuare alcuni esperimenti sul cannocchiale.G. Piombanti, Guida storica ed artistica della città e dei dintorni di Livorno, Livorno 1903, p. 379.
Fu dichiarato più volte porto neutrale. Nel 1691 fu firmato un trattato con Francia, Paesi Bassi e Gran Bretagna, tra loro belligeranti, che impegnava ai contendenti di assicurare la neutralità del porto, evitando scontri nelle acque territoriali.V. Marchi, Un porto europeo ed intercontinentale in Toscana, San Giovanni in Persiceto 1984, p. 81.. Il regolamento di neutralità fu nuovamente sancito con un provvedimento del granduca dell'agosto 1718 e ribadito nel 1778, con disposizioni anche sulla navigazione ed il commercio in tempo di guerra: "Non potrà usarsi atto veruno di ostilità fra le Nazioni guerreggianti nel Porto, e Spiaggia di Livorno dentro il circondario formato così a Levante come a Ponente dal Littorale, e dalla Torre, scogliera e linea della Meloria; e ne' Mari adjacenti agli altri Porti, Scali, Torri, e Spiagge del Gran Ducato non potrà usarsi atto veruno di ostilità nella distanza, che potrebbe circoscriversi da un tiro di cannone, e in conseguenza nello spazio suddetto sarà proibita qualunque depredazione, inseguimento, chiamata a ubbidienza, visita e generalmente qualsivoglia Nazione goder quivi di una piena sicurezza in forza della protezione che loro accordiamo nelle acque adjacenti al nostro Granducato"''''.Motuproprio del 1º agosto 1778, art. 1, riportato in Repertorio del dritto patrio toscano vigente, edizione seconda, tomo V, Firenze 1837, pp. 147-148.
L'assetto portuale rimase sostanzialmente immutato sino alla metà del XIX secolo (ad eccezione della costruzione di una piccola diga di età napoleonica nella porzione settentrionale dello specchio di mare), quando furono avviati i lavori di espansione verso nord; la crescita urbanistica della città, l'apertura della Ferrovia Leopolda tra Livorno e Firenze ed il sorgere delle prime attività industriali, favorirono il concretizzarsi di importanti progetti. Nel 1858 fu inaugurato lo scalo merci di Porto Vecchio e, nel medesimo periodo, l'ingegnere francese Vittorio Poirel, che già aveva lavorato al porto di Algeri, realizzò la Diga Curvilinea, conosciuta come "Molo Novo", nelle acque antistanti l'antico Porto Mediceo; altri lavori furono portati a termine negli anni che precedettero la fine del Granducato di Toscana e l'annessione al Regno d'Italia.
Tuttavia, la crisi dovuta all'abolizione del porto franco e la realizzazione della linea linea Pisa - Roma via Collesalvetti, che escludeva di fatto Livorno dalla direttrice principale delle comunicazioni ferroviarie tra nord e sud, causarono una flessione dei traffici portuali. L'economia cittadina fu caratterizzata da una riconversione industriale, con l'apertura del Cantiere navale Orlando e di altre attività ad esso connesse; la presenza del cantiere portò al riassetto dell'area del Lazzaretto di San Rocco, dove venne ampliata la darsena antistante (la Darsena Nuova).In particolare, l'apertura della Darsena Nuova comportò la perdita di parte delle fortificazioni a sud del Molo di Cosimo, le quali facevano parte del Forte di Porta Murata. Frattanto, nel 1881 furono approvati i finanziamenti per la nuova Diga della Vegliaia e per il completamento del bacino di carenaggio; inoltre, poco dopo furono finanziati altri lavori, ma la cifra si rivelò sufficiente solo per allargare una banchina del Porto Mediceo (l'Andana degli Anelli), che fu completata tra il 1894 ed il 1895.
Dal XX secolo ai giorni odierni
Ciò nonostante, un documento del 1906 rilevava le difficili condizioni nelle quali versava il porto di Livorno, ovvero: l'impossibilità di utilizzare come scalo lo specchio d'acqua delimitato dalla Diga Curvilinea, la riduzione del bacino interno al Porto Mediceo per l'allargamento dell'Andana degli Anelli, la scarsità dei fondali, le difficoltà legate all'ingresso in porto a causa delle ridotte dimensioni della Diga della Vegliaia e la non trascurabile mancanza di mezzi meccanici per il movimento delle merci. Per sbloccare la situazione furono stanziati alcuni fondi e al contempo vennero analizzati diversi progetti per il potenziamento del porto labronico: il dibattito interno alle istituzioni portò all'approvazione del progetto redatto dall'ingegner Cozza, che interessava le aree a nord dell'abitato. I lavori furono avviati il 3 luglio del 1910, lo stesso giorno nel quale fu inaugurata la stazione ferroviaria sulla nuova linea ferrovia Tirrenica.
Pochi anni dopo, nel 1919, fu avanzata una nuova proposta dall'ingegner Coen Cagli che ipotizzava la costruzione di un bacino interno posto a ridosso della crescente area industriale e della linea ferroviaria Livorno - Pisa, nei pressi del Canale dei Navicelli. A differenza del progetto Cozza, che disegnava una serie di moli allineati lungo la costa, l'ipotesi di un porto interno favoriva i collegamenti con le attività industriali della zona, non aveva bisogno dell'ampliamento delle dighe verso nord ed inoltre non pregiudicava l'eventuale sviluppo lungo la costa del precedente piano. Il progetto Coen Cagli fu approvato nel 1923 e fu portato a termine nei successivi anni trenta, periodo nel quale entrò in funzione anche il silo granario (1924). L'ampliamento del porto favorì, anche grazie ad alcuni incentivi promossi da una legge nazionale, lo sviluppo industriale della città, che interessò ben presto tutto il territorio compreso tra la Stazione di Livorno San Marco ed il confine comunale, spingendosi fino a lambire l'abitato di Stagno, nel comune di Collesalvetti, nei pressi del quale fu costruita una vasta raffineria.
Con lo scoppio della seconda guerra mondiale, il porto di Livorno fu oggetto di pesanti bombardamenti aerei, che distrussero la maggior parte delle strutture e danneggiarono diversi manufatti storici, come la Torre del Magnale e la Fortezza Vecchia; non secondaria fu poi l'opera dei guastatori tedeschi in ritirata, che causarono la perdita del monumentale Fanale. Gli eventi bellici travolsero anche l'elegante Palazzo della Sanità (prima metà del XIX secolo), eretto su disegno di Giovanni Pacini, di fianco alla suddetta Fortezza Vecchia, per il controllo delle operazioni sanitarie; caratterizzato da un elegante porticato lungo il mare, era stato ampliato nel 1863 ed in seguito era divenuto sede dell'ufficio del capitano del porto.
Per la ricostruzione e la ripresa dei traffici furono stanziati alcuni finanziamenti che permisero di far fronte alle prime emergenze: i lavori cominciarono nel 1946, ma non senza difficoltà, tanto che, due anni dopo, la mancanza di un'adeguata illuminazione rendeva ancora molto complesse le manovre di attracco durante la notte.Durante i lavori di ricostruzione fu interrato il fossato che ancora circondava le fortificazioni del Porto Mediceo, presso il Torrione della Vittoria.
Negli anni sessanta, dopo un periodo di crescita, lo scalo labronico risentì negativamente dell'insufficienza dei fondali, che solo in due punti raggiungevano i 12 metri.