La Brabham è stata una scuderia di Formula 1 fondata nel 1962 dall'ex-campione del mondo del 1959 e del 1960 Jack Brabham e dal tecnico Ron Tauranac (i due collaboravano assieme sin dalle gare in Australia sulle vetture midget), dai loro nomi la sigla BT seguita da un numero progressivo per identificare le vetture Brabham.
Storia Dopo essersi formato tecnicamente alla Cooper, per la quale corse dal 1957 al 1961, vincendo 2 titoli mondiali di F.1, l'australiano Jack Brabham decise di diventare costruttore, pur continuando l'attività di pilota. Nel 1962 fondò, con base a New Haw (attaccato al leggendario circuito ormai dismesso di Brooklands) nel Surrey, la MRD (Motor Racing Developments), sigla a cui in seguito antepose il suo nome, per la costruzione di vetture, destinate anche a clienti per le categorie inferiori, mentre costituì il team Brabham Racing Organisation per curare la gestione sportiva delle vetture di Formula 1 prodotte dalla prima società.
Le prime vetture costruite nel 1961, delle Formula Junior furono denominate "MRD", ma nell'estate 1961 il giornalista automobilistico Jabby Crombac fece notare che tale sigla, se pronunciata in francese, era eccessivamente assonante con la parola merde.Scarlett (May 2006) p. 43. Malgrado forse fosse più vicina al verbo emmerder. La storia fu riportata anni dopo sia da Ron Tauranac che dal meccanico Michael Scarlett. Altre fonti invece danno come "segnalatore" del problema il britannico Alan Brinton.. Le vetture dunque divennero "Brabham" e con le iniziali BT per "Brabham Tauranac".Drackett (1985) p. 21. Il primo prototipo di F.Junior divenne la BT1 e le vetture prodotte dopo di esso le BT2.
Come tecnico per la progettazione dei telai si avvalse del connazionale Ron Tauranac; tuttavia, come altri team inglesi, non costruì l'intera macchina, ma sfruttò la presenza in Inghilterra di aziende specializzate in produzione di meccanica da corsa che fornivano i diversi team, adottando i motori 8 cilindri Coventry Climax e i cambi della nascente Hewland.
Nel 1962 vennero approntate alcune Formula Junior ma la prima Formula 1 fu pronta solo per il Gran Premio di Germania, in attesa della propria vettura Brabham corse con una Lotus.
Il debutto e i primi anni La Brabham debuttò in F1 al Nürburgring il 5 agosto 1962, ma la gara non fu fortunata: Jack Brabham dovette infatti ritirarsi al 9º giro per la rottura del cambio. I punti arrivarono comunque nella stagione stessa grazie a due quarti posti ottenuti negli ultimi due Gp.
Nel 1963 furono schierate 2 vetture una per il costruttore che ottenne una vittoria sul circuito di Solitude, gara non valida per il campionato e una per Dan Gurney. Nello stesso anno vi fu il debutto della scuderia inglese nelle competizioni riservate alle vetture sport con la Brabham BT5.
Le scelte tecniche furono semplici ed economiche, più mirate all'ottica commerciale che non all'esasperazione tecnica: mentre i principali concorrenti di Formula 1 puntavano alla riduzione della sezione frontale, portando all'interno del corpo vettura i gruppi molla-ammortizzatore e sul telaio monoscocca che garantiva maggiore rigidità torsionale, le Brabham utilizzavano il vecchio tipo di telaio a traliccio di tubi e le sospensioni con i molleggi esterni.
Ma l'intesa tecnica tra Tauranac e lo stesso Brabham permise di affinare un tipo di vettura consolidato: intuendo empiricamente i punti dove intervenire, grazie alla grande sensibilità nella guida del pilota-costruttore, si aumentò considerevolmente la rigidità del telaio e si realizzarono delle sospensioni con effetto antidive e antilift che garantivano una notevole facilità di guida. I risultati applicati alle vetture prodotte per la Formula 2 e Formula 3 ne garantirono il successo sportivo e commerciale: dal '65 al '67 vennero vendute più di 100 vetture di F3 BT15 e BT21.
In Formula 1 le prime vittorie arrivarono nel 1964 per merito di Gurney ai Gran Premi di Francia e del Messico, con i primi risultati aumentò la forza contrattuale della Brabham che poté ottenere dalla Coventry-Climax i motori a 4 valvole per cilindro e per le Formula 2 i motori Honda in esclusiva, con i quali Brabham e il neozelandese Denny Hulme ottennero numerosi successi.
Nel 1965 la Brabham siglò un contratto in esclusiva con la Goodyear per la fornitura della gomme per le proprie vetture di tutte le categorie. I progressi sportivi continuarono nella stagione di F1 1965 sempre grazie a Gurney, che conquistò una serie di sei risultati utili consecutivi. A fine anno, però il pilota statunitense lasciò la scuderia e la coppia fu formata dal fondatore Brabham, che in quegli anni non ottenne brillanti risultati e da Hulme.
I primi due titoli Nel 1966 il cambio di regolamento che portò la cilindrata massima dei motori da 1500 cm³ a 3000 cm³, trovò molte scuderie impreparate. La Ferrari, che aveva già pronte una vettura con motore da 3000 cm³ e una da 2400 cm³, venne data per favorita, ma anche la Brabham aveva trovato un buon motore, prodotto dall'australiana Repco: partendo da un monoblocco in alluminio derivato dalla produzione di serie Oldsmobile, i tecnici Phil Irving, che negli anni '30 aveva progettato motori per motociclette Vincent Motorcycles e Frank Hallam realizzarono un V8 monoalbero capace di sviluppare 300 CV, inoltre la BT19 risultò particolarmente compatta nonostante l'aumento degli ingombri dovuti al nuovo motore e le gomme Goodyear si rivelarono il miglior compromesso sia per l'uso sull'asciutto che sul bagnato.
Dopo le prime due gare i piloti della Ferrari Bandini e Surtees erano in testa alla classifica. Però un litigio della scuderia con il pilota inglese a cui fu imposto di correre con la "tremila" mentre lui preferiva la "duemilaquattrocento", che si concluse con il passaggio di Surtees alla Cooper-Maserati e alcuni scioperi dei dipendenti che non consentirono la partecipazione al Gran Premio di Gran Bretagna, lasciarono campo libero alla Brabham; altro limite della Ferrari furono le gomme Dunlop, sostituite al Gran Premio d'Italia con le Firestone, che pagavano un gap di efficienza rispetto alle Goodyear. A partire dalla terza gara Jack Brabham mise a segno una serie di successi che gli garantirono la vittoria finale. Nel 1966 la Brabham vinse il suo primo titolo costruttori e lo storico titolo piloti dello stesso Jack Brabham, primo pilota e costruttore a riuscire nell'impresa.
Nel 1967 la potenza del motore viene portata a 340 CV, sempre inferiore alla concorrenza, ma l'efficienza complessiva delle vetture (BT20 e BT24) e la regolarità nei risultati di Brabham e Hulme permetterà di ripetere il successo nel campionato costruttori, mentre nel campionato piloti sarà Denny Hulme a conquistare il titolo sopravanzando il caposquadra, ciò causerà incomprensioni che culmineranno con l'allontanamento di Hulme che passerà alla McLaren.
Nel 1968 il motore Repco raggiunge i 370 CV con una nuova testata bialbero mentre sulla vettura, la BT26, si cerca di irrigidire il telaio tubolare aggiungendo dei pannelli d'alluminio, ma emergono i limiti di vettura e motore e la stagione si chiude senza successi, l'anno seguente verrà abbandonato il Repco e si passerà a utilizzare l'otto cilindri Ford Cosworth DFV come quasi tutte le squadre inglesi. Al Gran Premio del Belgio le Brabham saranno le prime vetture, con la Ferrari di Chris Amon, a montare gli alettoni, anche se il primato spetta alla Ferrari che li aveva presentati il venerdì nelle prime prove antecedenti la gara, mentre le Brabham si adegueranno nelle prove del sabato.
Nel 1969 sarà Jacky Ickx a riportare la Brabham alla vittoria, con la BT31 vince i Gran Premi di Germania e del Canada, quest'ultimo davanti al caposquadra Brabham.
Nel si abbandonò il telaio tubolare e ci si adeguò alle soluzioni tecniche più avanzate: la BT33 fu la prima Brabham di Formula 1 con telaio monoscocca e molleggi anteriori all'interno del corpo vettura (anche se il primo telaio monoscocca, in assoluto per la casa, era stato quello della BT25 per Indianapolis), a inizio stagione sembrò la vettura da battere tanto che Jack Brabham vinse la gara inaugurale della stagione, il Gran Premio del Sudafrica e mancò di ripetersi nel successivo Gran Premio di Spagna per un cedimento meccanico. Sfiorò la vittoria anche al Gran Premio di Monaco e al Gran Premio di Gran Bretagna, ma un errore all'ultima curva nel primo caso e la mancanza di benzina nel secondo gli permisero di ottenere solo la piazza d'onore, tuttavia le velleità di Brabham dovettero scontrarsi con l'arrivo della rivoluzionaria Lotus 72, a partire dal Gran Premio d'Olanda, che si dimostrò subito molto più competitiva di tutte le altre vetture e aprì una nuova stagione nella tecnica automobilistica. A fine stagione Brabham si ritirò e lasciò la squadra a Tauranac.
Non avendo coltivato un secondo pilota che poteva fare ombra al caposquadra, nel 1971 verrà a mancare un pilota all'altezza e pur ripiegando sul veterano Graham Hill non si otterranno risultati di prestigio. Dal punto di vista tecnico la BT 34 disporrà di originali radiatori anteriori, posti davanti alle ruote, che saranno definiti lobster claw (chela d'aragosta) e caratterizzeranno le Brabham per alcune stagioni.
Gli anni '70
Nel Tauranac vendette la squadra a Bernie Ecclestone, ex-manager di Jochen Rindt. Con la nuova gestione la direzione tecnica venne affidata a Ralph Bellamy, tecnico proveniente dalla McLaren, che nel fu sostituito dal giovane Gordon Murray, la cui prima realizzazione fu la Brabham BT44 che venne sponsorizzata dalla Martini Racing e permise alla scuderia di tornare alla vittoria con Carlos Reutemann.
Nel , per poter rivaleggiare con la potenza dei motori Ferrari, si abbandonò il motore 8 cilindri Ford Cosworth, usato da tutti i team inglesi, e si diede inizio alla collaborazione tecnica con l'Alfa Romeo che fornì inizialmente un V12 a 180° (impropriamente definito "Boxer") progettato dall'ingegner Carlo Chiti e già in uso nel mondiale sport sulla ALFA 33TT12. Tuttavia a detta di Murray i motori forniti dall'Alfa causavano parecchi problemi ai tecnici Brabham: ad esempio differivano l'uno dall'altro di alcuni millimetri costringendo a modifiche continue degli attacchi per sostituirli, d'altra parte le innovazioni aerodinamiche videro la Lotus e non la Brabham come squadra all'avanguardia, per l'uno o l'altro motivo in quel periodo la Brabham riuscì a vincere solo alcuni Gran Premi.
Le maggiori innovazioni si videro durante , con l'arrivo del campione del mondo in carica Niki Lauda e dello sponsor Parmalat. La Brabham BT46 progettata da Gordon Murray era dotata di originali radiatori a sfioramento che avrebbero dovuto garantire il raffreddamento con minore resistenza all'avanzamento, ma il funzionamento non fu soddisfacente e in seguito la soluzione fu abbandonata. L'unica innovazione vincente apportata dalla scuderia fu, al Gran Premio di Svezia, l'introduzione nel retro della vettura di una grande ventola. L'idea era semplice: se la Lotus per aumentare l'aderenza aveva prodotto una depressione sotto la vettura con un tubo di Venturi creato dalle bandelle laterali (le famose "minigonne"), la Brabham con la ventola otteneva un effetto ancora maggiore aspirando l'aria sotto la vettura. Niki Lauda vinse il gran premio, ma questa soluzione tecnica fu contestata in quanto alcuni la consideravano un'appendice alare mobile, vietata dal regolamento. Murray invece presentò il dispositivo come organo di raffreddamento e le vetture accettate per la gara e la vittoria convalidata. Dalla gara dopo però la ventola fu proibita perché nel suo funzionamento finiva per proiettare all'indietro tutto ciò che trovava sulla pista generando gravi pericoli per i piloti che seguivano.