La Lancia Aurelia è una autovettura prodotta dalla Lancia dal 1950 al 1958, più in particolare le berline vengono costruite dal 1950 al gennaio 1956.
Storia e caratteristiche Prima serie La Aurelia viene presentata al pubblico al Salone dell'automobile di Torino che si apre il 4 maggio 1950: già in quella prima occasione, oltre alla berlina di serie (tipo B10) viene esposto l’autotelaio a pianale per i carrozzieri (tipo B50) e la versione Cabriolet dovuta a Pininfarina (realizzata appunto sulla base dell'autotelaio B50). Dell'Aurelia vi furono poi le versioni per così dire “derivate”, come le coupé B20 e le spider B24.
Sin dal suo apparire, l'Aurelia desta scalpore, anche perché, assieme alle contemporanee Alfa Romeo 1900 e Fiat 1400, rappresenta il primo prodotto automobilistico italiano veramente “nuovo” del dopoguerra. Negli anni dal 1946 al 1949, infatti, non pochi modelli Fiat, Lancia ed Alfa Romeo, sono stati oggetto di ammodernamenti, anche degni di interesse, ma in nessun caso si è potuto parlare di un qualcosa che veramente chiudesse col passato.
Il motore dell'Aurelia B10 è un 6 cilindri a V di 60º; stando ai tecnici e agli esperti dell'epoca, i vantaggi che sarebbero propri di questa inusuale disposizione (ripresi da un articolo apparso sulla rivista Auto Italiana erano: un minor ingombro (motore più corto) con possibilità di utilizzare albero motore e basamento rigidi e leggeri; la possibilità di impiegare un solo albero a camme, corto, con aste corte per comandare i bilancieri delle valvole; la possibilità di avere una buona alimentazione, anche impiegando un solo carburatore; una ottimale disposizione dei collettori di scarico (uno per lato).
La cilindrata è di 1754,90 cm³ (alesaggio mm 70, corsa mm 76), il blocco motore è in lega leggera, le canne cilindri sono in ghisa (ricambiabili), le testate in lega d'alluminio con sedi delle valvole in ghisa, l'albero motore (molto corto) è in acciaio speciale, temprato, contrappesato e ruota su 4 supporti in bronzo: il diametro dei perni di banco è di 55 mm, quello dei perni di manovella di 45 mm. I cuscinetti di banco e di biella sono in bronzo e guarniti d'antifrizione. Le bielle sono in acciaio stampato. I pistoni sono in lega d'alluminio, con cinque anelli (tre di compressione e due raschiaolio).
Le altre caratteristiche del propulsore sono: la distribuzione è ad albero a camme centrale (posto cioè nell'angolo formato dalle due file di cilindri) mosso da una catena doppia, a rulli (mantenuta in tensione da un pignone il cui supporto, scorrevole, è caricato dalla pressione esistente nei condotti di lubrificazione del motore); le valvole sono in testa, inclinate di 26º rispetto all'asse del cilindro, mosse da bilancieri (in acciaio speciale, molto corti) e da aste (tubolari, in duralluminio). Ogni coppia di bilancieri è sopportata da un paio di cuscinetti in ghisa. Per contenere la larghezza del motore, le valvole, inclinate tra loro, vengono posizionate in linea con l'asse dei cilindri. Il registro del gioco del comando della valvola si effettua con vite a testa sferica e dado, sul braccio del bilanciere azionato dall'asta.
La lubrificazione è forzata, con pompa dell'olio azionata da un alberino verticale calettato sul retro dell'albero a camme. Il filtro olio è del tipo “a cartuccia”. Il collettore di aspirazione è riscaldato dall'acqua del radiatore. L'alimentazione è a mezzo di pompa meccanica a membrana. Il carburatore è un Solex invertito doppio corpo (30AAI) munito di dispositivo d'avviamento (starter) e di arricchitore (che mantiene la miscela “ricca” finché il motore non si è scaldato).
La accensione è a spinterogeno e l'ordine di accensione dei cilindri è: 1-4-3-6-5-2. Le candele (diametro mm 14 e lunghezza della parte filettata di mm 18) sono situate al di fuori della “V” dei cilindri, sono disposte radialmente nella camera di combustione, a 27º rispetto all'asse del cilindro. La potenza di questa unità motrice non è molto elevata (56 CV totali, corrispondenti a 32 CV/litro scarsi), al pari del valore del rapporto di compressione (6,85:1) e del regime di rotazione (la potenza massima è erogata a 4.000 giri/minuto, ma il motore può ruotare fino a 4.500-4.700 giri/minuto). Notevole per contro l'elasticità di marcia, grazie al valore della coppia motrice massima (10,8 kgm ad un regime di rotazione compreso tra 2.500 e 3.000 giri/minuto). L'impianto di raffreddamento, ad acqua con pompa (circolazione forzata) è regolato da due termostati, uno posto sulla tubazione (che ha il compito di non lasciar circolare l'acqua sino a quando non abbia raggiunto una certa temperatura) e l'altro posizionato sul radiatore (per comandare la persiana regolatrice, che si apre quando la temperatura dell'acqua sorpassa un determinato valore). Il radiatore è del tipo a lamelle. Da rilevare che il motore dell'Aurelia ha dei passaggi d'acqua che, nelle zone più critiche quali le sedi delle valvole, sono molto grandi. L'impianto di raffreddamento è completato dal consueto ventilatore ausiliario a 3 pale. Il motore è fissato alla scocca su quattro blocchi di gomma, necessari a garantire la migliore trasmissione al gruppo frizione-cambio-differenziale posizionato al retrotreno. La massa del motore, completo di dinamo e motorino d'avviamento, è contenuta a 145 kg.
Nella trasmissione (con trazione classica sulle ruote posteriori), una grossa innovazione è data dal fatto che frizione, cambio e differenziale vengono realizzati in gruppo unico, ancorato al telaio e disposto al retrotreno: in questo modo si aumenta il peso gravante sulle ruote posteriori, si diminuisce quello gravante sulle ruote anteriori e si migliora l'abitabilità in quanto viene ad essere eliminata la protuberanza per il cambio tra gli occupanti del sedile anteriore.
L'albero di trasmissione è in due tronchi, con tre supporti (due alle estremità ed uno centrale, tutti flessibili, con 6 settori di gomma). La frizione è monodisco a secco. La scatola del cambio è in lega leggera ed in un solo pezzo ed ha la coppa inferiore smontabile. Il cambio è a quattro rapporti più retromarcia, con i tre rapporti superiori (ad ingranaggi sempre in presa) muniti di sincronizzatori. I rapporti al cambio sono: prima marcia 2,86:1, seconda 1,84, terza 1,24 e quarta (moltiplicata) 0,86, la marcia indietro è 3,61:1. Gli ingranaggi della retromarcia e della prima marcia sono a denti dritti, tutti gli altri a denti inclinati e sempre in presa. Il comando del cambio è al volante. Il rapporto finale di riduzione è di 4,889:1 dal momento che la coppia conica Gleason ha un pignone di 9 denti e una corona di 44 (altre fonti dicono 4,70:1 con pignone da 10 denti e corona da 47 denti). I semiassi sono muniti di giunti interni a scorrimento, necessari per compensare il variare della lunghezza durante il movimento della sospensione, mentre all'estremità esterna vi sono dei giunti universali ad aghi Hooke, sistemati all'interno dei mozzi delle ruote. I mozzi delle ruote posteriori hanno cuscinetti di grandi dimensioni per poter ospitare i particolari giunti ad aghi Hooke di cui s'è detto.
L'impianto frenante d'esercizio (a pedale) è idraulico, con i tamburi dei freni posteriori posizionati all'uscita del differenziale per ridurre le masse non sospese e per un miglior raffreddamento. Il freno a mano, di stazionamento, agisce sulle ruote posteriori, mediante comandi meccanici.
Per quanto riguarda le sospensioni: per l'avantreno viene mantenuto il classico schema Lancia a ruote indipendenti, elemento a colonna verticale (leggermente inclinata verso la ruota ed incorporante molla elicoidale ed ammortizzatore idraulico), barra di accoppiamento tra le due ruote), mentre al retrotreno si finisce con realizzare un sistema di sospensione a ruote indipendenti, diverso e fors'anche più semplice rispetto a quello della progenitrice, con triangoli obliqui, molloni elicoidali ed ammortizzatori idraulici a braccio esterno (sistema Armstrong).
Lo sterzo è a vite senza fine e ruota elicoidale (i tiranti hanno boccole elastiche e snodi a sfera), la posizione di guida normale è a destra (solo a partire dal 1951 è prevista la possibilità di ottenere la guida a sinistra e le vetture con tale caratteristica vengono contraddistinte dal suffisso “S” a seguire la normale sigla del modello).
L'impianto elettrico è a 12 Volt, con dinamo di 200 Watt e batteria da 50 Ampere.
La carrozzeria è realizzata in parte in alluminio (porte, paraurti, parafanghi posteriori, cofano, sportello baule-bagagliaio, piano bagagli) ha 4 porte (senza montante centrale), 4 luci, 5-6 posti, ha i vetri del parabrezza e del lunotto in cristallo curvo; elaborata “in casa”, è caratterizzata da una linea assai sobria ed elegante, probabilmente ispirata da quella di una Aprilia carrozzata da Pininfarina nel periodo 1946-1948, ma ulteriormente ammodernata ed addolcita. Il passo è di 286 cm, le carreggiate anteriori e posteriori di 128 e 130 cm rispettivamente, la lunghezza complessiva è di 442 cm, la larghezza di 156 cm, l'altezza di 150 cm, l'altezza minima dal suolo è di 15 cm. Il diametro di sterzata è di m 10,70. Le ruote hanno cerchio 165x400 a base allargata (4.50x16 per l'esportazione) mentre gli pneumatici sono da 165x400 (5.50x16 per l'esportazione). La gamma colori iniziale prevede sei tinte: nero, blu, grigio, nocciola, verde, amaranto.
Malgrado il largo impiego dell'alluminio, l'Aurelia B10 ha un peso non indifferente (1080 kg a vuoto, con accessori e ruota di scorta e circa 1150 kg con vettura rifornita), per cui le prestazioni velocistiche non appaiono, in questa prima versione, particolarmente brillanti: secondo quanto dichiarato dalla Casa, la velocità massima della B10 è di 135 km/h ed il suo consumo (calcolato secondo le norme CUNA, vale a dire misurato in piano ed in IV marcia, ad una velocità costante pari ai 2/3 di quella massima) è di 10,5 litri ogni 100 km mentre la pendenza massima superabile in prima marcia a pieno carico, è dell'ordine del 28%.
Nella Aurelia – ed in particolare in questa prima versione B10 - vengono privilegiate le doti di confortevolezza (silenziosità, morbidezza delle sospensioni), di lusso (arredamento interno e tessuto in panno in particolare) e la elasticità di marcia (ovvero la capacità di riprendere da basse velocità anche mantenendo inserite le marce superiori).
L'Aurelia viene accolta con successo, malgrado un prezzo di listino che, al momento del lancio, è già di 1.830.000 Lire (per la berlina di serie). Meno di un anno dopo, nel gennaio 1951, tutte le vetture italiane subiscono un aumento, e la berlina B10 passa così a 2.038.000 Lire, prezzo che, da allora fino al termine della commercializzazione (marzo-aprile 1954) subirà solo piccole variazioni insignificanti.
Al Salone di Torino del 1951, quindi dopo circa un anno di produzione, in concomitanza con l'uscita del coupé B20, la berlina Aurelia si sdoppia, nel senso che l'acquirente può scegliere il motore da adottare: il B10 da 1,8 litri e 56 CV oppure la versione potenziata da 2 litri di cilindrata, denominata B21, che monta un propulsore da 69,5 CV di potenza analogo a quello che equipaggia il coupé B20 (che tuttavia è leggermente più potente, erogando 75 CV). Le prestazioni velocistiche della B21 naturalmente migliorano e la vettura può raggiungere i 145 km/h.
La gamma della “prima serie” Aurelia si amplia ulteriormente all'inizio dell'autunno 1952, quando alla B10 ed alla B21 si aggiunge il modello B22, una “due litri” (come la B21) notevolmente potenziata (90 CV nella versione di serie posta in commercio). Alla creazione di questo modello berlina d'intonazione sportiva si giunge sulla spinta dei successi sportivi ottenuti dalle Aurelia B20 e B21 nel 1951 e nei primi mesi del 1952, successi che però sono messi seriamente in pericolo dall'incombente rivale Alfa Romeo 1900, agguerritissima specialmente nella sua ultima versione TI (Turismo Internazionale).