LAustin Metro è un'automobile di segmento B prodotta dal 1980 al 1990 (dalla British Leyland fino al 1981, dal Gruppo Austin Rover fino al 1987 e in seguito dal Gruppo Rover). Fu commercializzata con il marchio Austin e il nome di Metro (anche se nei primi due anni di produzione il nome era miniMetro per problemi di marchio registrato), tranne le versioni più sportive, che avevano il marchio MG assumendo quindi il nome di MG Metro.
Il progetto della Metro venne alla luce a metà degli anni Settanta, quando, dopo diversi tentativi di sostituire la Mini, emerse la necessità dell'azienda di essere rappresentata nel nascente e agguerrito segmento B. Concepita in un periodo di grande crisi per la British Leyland, alla progettazione della Metro fu rivolta una grande considerazione, anche durante il periodo di tagli e razionalizzazioni del 1978-80, e il suo riuscito debutto costituì una vitale "boccata d'ossigeno" per la casa automobilistica inglese.
Il suo successo in madrepatria fu grande, al punto da divenire una delle automobili più vendute di sempre oltre che la quarta vettura inglese per volume di produzione, anche se con il passare degli anni fu additata a stereotipo dell'automobile economica, povera e poco attraente.
Fu sostituita nel 1990 dalla Rover serie 100, in parte derivata dalla Austin Metro dopo che diversi progetti per una vettura completamente nuova furono cancellati a causa della mancanza di finanziamenti.
Genesi
La British Motor Corporation iniziò a studiare un erede per la Mini alla fine degli anni Sessanta.
Il progetto fu affidato ad Alec Issigonis, il creatore della Mini, che nel 1968 sviluppò un progetto chiamato 9X. La proposta piacque alla dirigenza, ma non entrò mai in produzione, a causa dei timori da parte dell'azienda di affrontare un investimento così grande nel periodo in cui, dopo una forte crisi, stava confluendo nella British Leyland.
Dopo il passaggio societario, nel 1972 venne avviato un nuovo progetto siglato 74, con a capo Harry Webster. A causa delle idee poco chiare dei progettisti, però, il progetto portò alla produzione di un numero eccessivo di disegni e prototipi, nessuno dei quali completamente soddisfacente agli occhi della dirigenza, e in breve tempo finì per perdere di vista gli obiettivi iniziali, arrivando al progetto di un veicolo sensibilmente più grande. Nel 1973 il nuovo presidente John Barber decise di cancellare il progetto, giudicando l'automobile inadatta a sostituire la Mini (perché troppo grande) e l'investimento di 130 milioni di sterline, richiesto per la messa in produzione, troppo elevato.
Nel 1974 fu compiuto un altro tentativo avviando un progetto siglato ADO 88, che però non riuscì a imboccare con decisione nessuna direzione finché David Bache non fu nominato capo progetto nell'autunno del 1975. Bache stabilì dei punti fissi (come il portellone posteriore) e focalizzò l'attenzione su tre proposte, che vennero presentate alla dirigenza il 3 novembre 1975; quella che fu «approvata per ulteriore ridefinimento» dalla dirigenza era già molto simile alla versione finale, ma presentava una diversa maniglia delle portiere (simile a quella che verrà successivamente utilizzata nella Fiat Uno a 3 porte), un posteriore più verticale, con dei fanali diversi, e la linea del finestrino anteriore era leggermente curvata verso l'alto in corrispondenza dello specchietto anteriore.
Per il propulsore, la decisione fu quella di non svilupparne uno completamente nuovo, ma di utilizzare il già noto Serie A alimentato a carburatore (che equipaggiava la Mini ed altri veicoli), dal momento che secondo alcuni test i suoi consumi e le sue performance erano migliori di quelle della concorrenza.; i progettisti si limitarono quindi ad apportare alcune modifiche volte a migliorarne l'affidabilità e a diminuire la necessità di manutenzione, dopo le quali il motore venne ribattezzato Serie A+.
Nel 1978 fu deciso che il veicolo non avrebbe dovuto sostituire la Mini, ma essere di dimensioni maggiori e affiancarla: il nuovo obiettivo, quindi, era la realizzazione di un veicolo che rientrasse nel settore delle utilitarie, all'epoca in piena esplosione, contro avversarie come Fiat 127, Peugeot 104, Renault 5 e Volkswagen Polo, e la data di lancio fu fissata per il salone dell'automobile britannico nell'autunno 1980. Questa nuova direzione del progetto, che da ora prende il nome di 8, fu fortemente voluta dal nuovo presidente della British Leyland Michael Edwardes e da Ray Horrocks, e consistette principalmente di un lavoro di restyling e riprogettazione della carrozzeria, mentre tutto il lavoro già fatto con la ADO 88 sulla meccanica e sul motore non fu perso e rimase invariato.
Dalla metà del 1979 la fase di testing poté essere condotta anche sul nuovo circuito di prova della British Leyland a Gaydon.. In totale, nella fase di test vennero percorse 2 milioni di miglia (circa chilometri) in 5 diverse nazioni..
Per la produzione del veicolo la British Leyland ingrandì lo stabilimento di Longbridge con una nuova zona (chiamata New West Works) dotata di una catena di montaggio altamente automatizzata.
Meccanica Il propulsore era il Serie A+ alimentato a carburatore; nonostante non fosse tra i più moderni, venne presentato come affidabile ed economico tanto nei consumi quanto nei costi di manutenzione. Questi ultimi erano ridotti grazie ad alcuni accorgimenti (come una migliorata puleggia della trasmissione a cinghia, punti autopulenti, candele e filtro dell'olio di lunga durata, spia per l'usura delle pastiglie dei freni integrata nel quadro strumenti e un numero ridotto di punti di ingrassaggio), che permettevano alla Metro di richiedere un controllo ogni miglia (circa chilometri) o 1 anno, quando tutte le concorrenti richiedevano controlli più frequentihttps://www.flickr.com/photos/triggerscarstuff/5433636299/in/set-72157625894121311/ inizio della prima colonna a sinistrahttps://www.flickr.com/photos/triggerscarstuff/5434246724/in/set-72157625894121311/ nel riquadro in basso al centro; il carburatore, inoltre, funzionava in congiunzione con un termostato per evitare sprechi di benzina e per migliorare l'avvio a freddo.
Il cambio era manuale a 4 marce; l'impianto frenante era misto (con dischi davanti e tamburi dietro), mentre le sospensioni erano le Hydragas (già utilizzate nella Austin Allegro), con un sistema di sofisticati elementi idro-pneumatici a ruote indipendenti, piuttosto anticonvenzionali rispetto alla maggior parte delle auto della categoria.
Il corpo vettura aveva un coefficiente di resistenza aerodinamica (Cx) pari a 0,41, anche grazie alla presenza di uno spoiler anteriore su tutti i modelli, e comprendeva ampie superfici vetrate, che secondo il produttore garantivano una visibilità a 360° dell'88%. La carrozzeria era a 3 porte e includeva un portellone posteriore; il bocchettone di rifornimento (con sportellino su tutti i modelli) era posizionato in basso per aumentare la sicurezza (anche se questa posizione rendeva il rifornimento più scomodo).
Motorizzazioni Al momento del lancio il motore Serie A+ era disponibile in tre motorizzazioni:
998 cm³, 44 CV 998 cm³, 47 CV 1275 cm³, 63 CV
Nel 1982 si aggiunse una quarta motorizzazione:
1275 cm³, 73 CV
Nel 1983 si aggiunse anche l'1.3 Turbo:
1275 cm³, 93 CV
+ Prestazioni Modello Motore Cilindratacm³ Potenza 0–100 km/h(secondi) Velocità max(km/h) MG 1300 4 cilindri, benzina 1275 54 kW (73 CV) 10,9 165 MG turbo 4 cilindri, benzina 1275 69 kW (93 CV) 9,9 180 Modello Disponibilità Motore Cilindratacm³ Potenza Coppia max(Nm) Emissioni CO2(g/Km) 0–100 km/h(secondi) Velocità max(Km/h) Consumo medio(Km/l)1.0dal debutto al 1989 Benzina 99835 Kw (48 Cv)74n.d18.514416.71.3 Automaticadal debutto al 1989 Benzina 127546 Kw (63 Cv)99n.d16.715013.51.3 Vanden Plasdal 1982 al 1988 Benzina 127554 Kw (73 Cv)100n.d13.016514.51.3 Turbo MGdal 1983 al 1989 Benzina 127566 Kw (90 Cv)115n.d10.818014.4
Prima serie (1980-1984) Il veicolo venne presentato l'8 ottobre 1980 al Salone dell'automobile britannico, presso il National Exhibition Centre (NEC) di Birmingham, alla presenza del primo ministro Margaret Thatcher.
Per scegliere il nome dell'utilitaria, fu contattata un'azienda specializzata nel trovare nomi per prodotti commerciali. L'azienda produsse una lista di 38 nomi diversi, poi ridotti a tre: Metro, Maestro e Match. La decisione finale fu effettuata con una votazione, a cui partecipò l'intera forza lavoro della British Leyland: le tre proposte ricevettero rispettivamente , e voti. La scelta ricadde quindi sul nome Metro, mentre il secondo classificato sarà utilizzato tre anni più tardi per dare nome alla Austin Maestro.
L'utilitaria doveva quindi essere commercializzata con il marchio Austin e il nome di Metro. Tuttavia, dal momento che esisteva un'azienda di Birmingham chiamata "Metro-Cammell" (che produceva convogli della metropolitana), inizialmente l'utilitaria dovette essere commercializzata con il nome di miniMetro (che sottolineava il suo ruolo di "Mini moderna"), per evitare problemi di marchio registrato. Dal 1982 in poi, risolti i problemi legali, si tornò al nome inizialmente previsto di Metro.
Nonostante non fosse stata lanciata come diretta sostitutrice della Mini, le vendite di quest'ultima subirono un forte ridimensionamento: la produzione infatti fu più che dimezzata, passando dai esemplari del 1980 ai del 1981.
Styling Lo styling privilegiò le linee e gli angoli, con l'eccezione del parabrezza (che aveva invece gli angoli arrotondati).
Interni
Il cruscotto, realizzato in plastica, localizzava i comandi per fari, indicatori di direzione, clacson, tergicristalli e lavavetro anteriori in due levette ai lati del volante, mentre gli interruttori per frecce di emergenza, fari fendinebbia, lunotto termico, tergilunotto e lavavetro posteriore si trovavano sulla plancia, sul lato della portiera; l'impianto di ventilazione comprendeva un ventilatore a due velocità e due bocchette centrali, più le fessure per lo sbrinamento del parabrezza e dei finestrini anteriori; il quadro strumenti prevedeva su tutte le versioni tachimetro, contachilometri totale e parziale, indicatore del livello della benzina e della temperatura del liquido di raffreddamento e, tra le altre, una spia che si accendeva se la cintura di sicurezza del guidatore non veniva allacciata, mentre sulle versioni più complete comprendeva anche un contagiri e un orologio digitale. Oltre alle tasche sulle portiere anteriori e al cassetto portaoggetti, ulteriori spazi per depositare piccoli oggetti erano offerti dalla mensola sul cruscotto e dalle cavità ai lati del divanetto posteriore. Il portacenere era presente sia davanti, integrato nel cruscotto, che nei sedili posteriori. Un punto di forza della Metro era che il divanetto posteriore fosse ribaltabile non in un unico pezzo ma in due pezzi di larghezza diseguale (60/40), permettendo in questo modo di far spazio ai bagagli ribaltando anche solo una delle due parti, così da lasciare comunque uno o due posti per i passeggeri.
Allestimenti
Le versioni disponibili erano cinque: le 1.0 o standard (versione base), 1.0 L (meno spartana della 1.0) e 1.0 HLE (ottimizzata per la riduzione dei consumi) erano equipaggiate con il motore 1.0 da 44 cavalli, mentre le 1.3 S (con una leggera caratterizzazione sportiva) e 1.3 HLS (con l'equipaggiamento più completo della gamma) erano dotate del più potente 1.3 da 63 cavalli. Sul mercato continentale, la gamma era composta dalle sole versioni 1.0, 1.0 L, 1.0 HLE e 1.3 S.
La 1.0 (o standard) era il modello base della gamma; spinta dal motore 1.0. Aveva di serie il lunotto termico. Nel 1982 gli interni della 1.0 furono aggiornati con tessuto in Pied de poulegshaw.metropower.