La ferrovia Cremona-Iseo era una linea gestita dalla Società Nazionale Ferrovie e Tramvie (SNFT) che collegava la città di Cremona al Lago d'Iseo e alla ferrovia Brescia-Iseo-Edolo.
Negli anni venti il tratto fra le stazioni di Bornato e Iseo venne integrato nella Brescia-Iseo-Edolo; il resto della linea fu soppresso nel 1956 ad eccezione della tratta Bornato-Rovato, mantenuta quale diramazione della citata linea.
Storia Le motivazioni per la costruzione di una linea ferroviaria tra la città di Cremona e il lago d'Iseo s'inseriscono negli eventi che portarono alla realizzazione della Brescia-Iseo-Edolo. Nel 1904, la SNFT rilevò dalla provincia di Brescia la concessione per la costruzione e l'esercizio della Iseo-Edolo. Nello stesso periodo l'impresa ferroviaria era in trattativa con la Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali per rilevare il tronco Brescia-Iseo in modo da completare l'itinerario fino al capoluogo di provincia.
La SNFT gestiva inoltre la rete tranviaria provinciale di Cremona e l'amministrazione provinciale cremonese da tempo chiedeva la costruzione di una tranvia interurbana che collegasse Soncino a Soresina e al capoluogo. Il primo comune era punto di arrivo di ben tre linee tranviarie, quella per Bergamo, quella per Brescia e quella per Crema e Lodi, ed era privo di un collegamento su strada ferrata verso Cremona. Soresina era importante stazione ferroviaria della ferrovia Treviglio-Cremona e anni prima fu oggetto dell'interesse di alcuni imprenditori camuni che intendevano costruire una linea verso Coccaglio, a quel tempo sulla Milano-Venezia, considerandola naturale prosecuzione della ferrovia camuna.
Costruzione della Iseo-Rovato Nel 1907 la SNFT presentò al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici una domanda di concessione per una linea che si sarebbe diramata dalla stazione di Iseo per innestarsi sulla Milano-Venezia all'altezza di Rovato. L'ingegnere Conti Vecchi, progettista della Iseo-Edolo, concepì la nuova linea quale naturale prosecuzione di quella per Edolo, a quel tempo ancora in via di completamento: le due ferrovie adottavano dunque lo stesso tipo di armamento, gli stessi fabbricati di stazione, la medesima acclività. L'Iseo-Rovato fu studiata con un tracciato completamente separato dalla già esistente ferrovia Brescia-Iseo che al momento della presentazione della domanda era in gestione alle Ferrovie dello Stato (FS) e che solo sul finire del 1907 sarebbe passata alle SNFT. L'anno seguente, il Conti Vecchi rilasciò una dichiarazione alla Deputazione provinciale bresciana secondo la quale l'Iseo-Rovato non avrebbe fatto alcuna concorrenza alla Brescia-Iseo, perché quest'ultima sarebbe rimasta per un servizio vicinale "ad intenso movimento", mentre la prima avrebbe assorbito il traffico merci proveniente dalla Valcamonica e sarebbe stata anche adatta ai futuri collegamenti verso il cremonese e Luigi Conti Vecchi. Utilità della ferrovia Iseo-Rovato. Relazione, 1908...
La linea fu finanziata anche da un comitato sorto a Rovato nel 1906 che coinvolgeva diversi comuni del circondario clarense. Da queste amministrazioni fu avvertito il rischio che la mancata costruzione della ferrovia avrebbe significato la perdita dei ricchi traffici vallivi i quali si sarebbero diretti verso le più modeste, ma già esistenti, tranvie della riva destra del Lago d'Iseo e verso la ferrovia Palazzolo-Paratico..
La linea fu inaugurata il 3 settembre 1911 ed aperta all'esercizio il giorno seguente...
Costruzione della Soncino-Soresina
In provincia di Cremona, l'amministrazione intese accelerare i tempi per la costruzione di una strada ferrata Cremona-Soresina-Soncino: il 13 maggio il consiglio provinciale decise di incaricare la Deputazione di avanzare presso il Governo la domanda di concessione di una ferrovia secondaria locale tra le tre località. Non soddisfatta della domanda posta dalla provincia, la SNFT ne fece un'altra sempre sullo stesso tracciato. La deputazione ritirò quindi la propria richiesta e il Governo italiano approvò la costruzione della ferrovia con due decreti: il RD 21 marzo 1912, n. 491, nella quale si concesse la Soncino-Soresina, e il RD 17 novembre 1915, n. 1501, relativa alla Soresina-Sesto Cremonese-Cremona.. Stando all'Albertini & Cerioli (1994), non risultano atti che giustifichino la scelta della SNFT di iniziare dal tratto più lontano dal capoluogo. Gli stessi autori ipotizzano che la SNFT si convinse a puntare su una linea che avrebbe potuto fornire un buon rapporto tra ricavi e costi d'esercizio, data la breve lunghezza e la sua posizione fra la ferrovia Treviglio-Cremona delle FS e le tranvie gravitanti attorno a Soncino..
La Soncino-Soresina fu quindi aperta il 25 novembre 1914.. Le due stazioni capilinea furono allacciate fin dall'inizio alle strade ferrate esistenti, tuttavia la maggior parte del traffico merci continuò a provenire dalla linea FS, contrariamente alle aspettative dell'impresa ferroviaria.. L'esercizio della breve linea fu inizialmente affidato alla direzione di Cremona,con convogli trainati dalle locomotive del Gruppo 10, appositamente ordinate dalla SNFT alla OM e alla Borsig..
Costruzione della Soresina-Sesto-Cremona
L'entrata in guerra dell'Italia nella prima guerra mondiale vide intensificarsi il traffico sulla Iseo-Rovato, dovuto al trasporto di truppe verso il fronte dell'Adamello, ma nello stesso tempo costrinse la SNFT a fermare i lavori costruzione della Soresina-Sesto Cremonese-Cremona. Nel 1916, l'impresa ferroviaria decise di uscire dal ramo dei trasporti tranviari, per cui l'esercizio della Soncino - Soresina fu affidato alla Direzione di Iseo..
L'attività sulla Sesto-Cremona riprese all'inizio degli anni venti. I lavori furono suddivisi in tre lotti: da Soresina a Grumello, da Grumello a Sesto e da Sesto a Cremona. La linea fu aperta all'esercizio il 2 gennaio 1926. Su di essa circolarono le nuove locomotive gruppo 30, costruite anch'esse dalla OM..
La linea terminava presso la stazione di Cremona Porta Milano a poche centinaia di metri dalla stazione FS. I due impianti furono collegati tra loro da un raccordo che, per volontà dell'impresa statale, rimase a lungo chiuso, soprattutto per il servizio passeggeri. Al fine di ridurre lo svantaggio per l'utenza, la SNFT avviò un autoservizio sostitutivo tra le due stazioni, espletato da un autobus FIAT 18BL.. Le speranze parvero accendersi verso la fine del 1930, quando fu concesso il servizio cumulativo tra i due impianti cremonesi e quindi fu aperto il raccordo al solo servizio merci, ma già nell'aprile dell'anno seguente tale collegamento fu soppresso..
Costruzione della Rovato-Soncino La guerra aveva bloccato l'iter procedurale della domanda di concessione della parte centrale della linea, quella tra Rovato e Soncino. Nel dopoguerra sorse un comitato presieduto dal deputato Giuliano Corniani"Comitato di agitazione pro ferrovia Rovato-Soncino", «La Provincia di Brescia», 13 agosto 1919, e "Pro ferrovia Rovato-Soncino", «La Sentinella Bresciana», 13 agosto 1919, ma ad esso si oppose la SEB/TEB che vedeva nel progetto della SNFT un potenziale concorrente alla sua Brescia-Soncino.
Nella prima metà degli anni venti le amministrazioni provinciali di Brescia e Cremona, la Camera di commercio cremonese e diversi comuni, principalmente della bassa Bresciana, si mossero per favorire la costruzione del tronco mancante. Nel 1930 fu presentato il progetto definitivo e i lavori furono avviati susseguentemente: terminarono due anni dopo con sette mesi d'anticipo. Il 22 agosto avvenne l'apertura al traffico, mentre l'inaugurazione ufficiale si svolse il 28 ottobre per il decimo anniversario della marcia su Roma.
Alla linea furono assegnate le nuove locomotive del gruppo 40, di costruzione OM.
Dalla seconda guerra mondiale alla chiusura
La seconda guerra mondiale ridusse la disponibilità di combustibile. La SNFT fu costretta quindi a contenere le corse e a classificare tutti i convogli come "misti", abbandonando la distinzione fra merci e passeggeri.. Nel 1944 i bombardamenti delle forze alleate causarono la distruzione del ponte sull'Oglio tra Soncino e Orzinuovi, evento che provocò l'immediata sospensione del servizio e che per molti anni avrebbe condizionato l'esercizio sulla linea.. Il conflitto bellico ebbe tuttavia un risvolto positivo: a seguito dell'occupazione tedesca, nel 1943, fu assunta la decisione di riaprire il raccordo tra Cremona Porta Milano e Cremona FS. Al ripristino dell'esercizio da parte delle FS, queste ultime decisero di richiudere il collegamento.
Nel dopoguerra la direzione della SNFT si sforzò di ripristinare l'intera infrastruttura. Fino al 1950, anno in cui fu riaperto il ponte sull'Oglio, le corse della relazione Cremona-Iseo-Edolo terminarono presso le stazioni di Soncino e di Orzinuovi, mentre un autoservizio tra i due scali garantiva le coincidenze all'utenza. Per l'impresa ferroviaria ci fu anche il problema dell'isolamento del tronco a meridione di Soncino rispetto alle Officine di Iseo, che obbligava ad impiegare la rete FS per il trasferimento del proprio materiale rotabile. Nel luglio 1950 il ponte fu riaperto e in occasione della sua inaugurazione fu introdotta la trazione Diesel sulla linea sociale.
Nel 1952, a seguito della Legge 2 agosto 1952, n. 1221, che finanziava le linee ferroviarie in concessione, la SNFT presentò alla commissione incaricata un piano di ammodernamento della Brescia-Iseo-Edolo. Il dispositivo legislativo obbligava peraltro a presentare un programma di finanziamento interno, imponendo di fatto la soppressione della Rovato-Cremona, la quale avrebbe permesso l'alienazione della proprietà lungo la linea.. Nonostante la riapertura del ponte sull'Oglio, il traffico merci sul tronco in questione era del resto rimasto assente..
Il 14 luglio 1954, dopo una campagna da parte della stampa locale, le FS riaprirono il raccordo fra le due stazioni cremonesi, stavolta anche al servizio passeggeri.. Nonostante questa iniziativa, la chiusura della linea era imminente: nel 1955 la voce si sparse e numerosi enti locali, nonché l'onorevole Zanibelli, si mossero per impedirne la chiusura, ma furono azioni tardive che non ottennero alcun risultato..
Il 2 gennaio 1956 fu soppresso il traffico sul tratto Rovato-Soresina, sostituito da autocorse espletate dalla stessa SNFT. Il servizio sul tronco restante fu mantenuto fino al 31 marzo, per concedere alla provincia cremonese il tempo di sistemare le strade.. La chiusura ufficiale fu sancita il 31 maggio e già dal mese seguente iniziò il lavoro di rimozione dell'armamento. Il materiale rotabile fu trasferito nel deposito di Iseo, mentre le rotaie e le traversine recuperate vennero reimpiegate sulla Brescia-Iseo-Edolo e sul tronco sopravvissuto, tra Bornato e Rovato.
Autoservizio ed esercizio ferroviario sulla Bornato-Rovato Dal 1956 rimasero le corse passeggeri sulla relazione Iseo-Rovato Borgo, impiegando principalmente le automotrici del gruppo An 64. Ad esse si aggiunsero alcune relazioni merci per l'inoltro dei carri alla stazione di Rovato FS.
Dieci anni dopo, nel 1966, si verificò la prima sospensione temporanea del servizio viaggiatori. Lo stesso fu riattivato negli anni settanta a seguito dell'austerity, per poi essere nuovamente sospeso nel 1975..
Si dovette attendere la stagione sciistica 1989/1990 per rivedere treni passeggeri sulla linea: con un accordo tra FS, Ferrovie Nord Milano Esercizio (FNME) e SNFT fu possibile istituire i cosiddetti "treni della neve"; si trattava di composizioni di automotrici ALn 668 delle Ferrovie dello Stato che collegavano Milano Centrale a Edolo, passando per Rovato Borgo. Analoghi servizi stagionali erano stati introdotti l'anno prima sulla relazione Cremona-Edolo, sfruttando la linea FS Cremona-BresciaNotizia su Mondo Ferroviario, n. 31, dicembre 1988, p. 5..