La ferrovia Cecina-Volterra è una linea ferroviaria della Toscana tra le stazioni di Cecina a Saline di Volterra che collega l'alta Val di Cecina con la linea costiera tirrenica.
Storia Realizzazione La costruzione della ferrovia Cecina-Volterra ebbe inizio nel 1860, quando il Governo provvisorio della Toscana, appena sostituitosi al Granducato di Toscana, con decreto dell'8 marzo 1860 decise la costruzione in simultanea della ferrovia Maremmana e di un tronco ferroviario che dalla stessa, all'altezza della stazione di Cecina, si diramasse in direzione di Saline di Volterra. Tale diramazione sarebbe stata in seguito allungata fino ad allacciarsi ad un'altra strada ferrata: l'anno successivo un'apposita commissione nominata dal Governatore Generale delle Province Toscane avrebbe stabilito se fosse più opportuno congiungere il binario con la ferrovia Leopolda, presso la stazione di Pontedera, oppure con la ferrovia Centrale Toscana, presso la stazione di Poggibonsi.
La ferrovia Maremmana e la ferrovia Cecina-Volterra furono inaugurate contemporaneamente il 20 ottobre 1863, entrambe gestite dalla Società Anonima delle Strade Ferrate Livornesi. Cessata l'autonomia della Toscana e costituitosi il Regno d'Italia, i problemi relativi alla costruzione delle linee ferroviarie regionali e provinciali vennero delegati all'iniziativa delle amministrazioni locali, che però non sempre riuscivano a mettersi d'accordo a causa del prevalere di interessi unilaterali e rivalità campanilistiche. I tentativi di trovare un compromesso circa il percorso da seguire nel proseguimento della ferrovia Cecina-Volterra sfociarono in agitate riunioni, vivaci comizi e iniziative di ogni genere, in un continuo accavallarsi di proposte e progetti più o meno validi tecnicamente, che però non si concretizzarono a causa delle diverse pretese e degli opposti interessi dei comuni interessati.
In questa situazione spiccò inoltre l'intransigente ma giustificata aspirazione degli abitanti di Volterra ad ottenere un tragitto che corresse il più vicino possibile alla città, affinché questa non rimanesse isolata e tagliata fuori dai vantaggi che la ferrovia avrebbe apportato alla zona qualora da Saline non si fosse avvicinata al centro di VolterraF.P. Bianchi, La questione ferroviaria di Volterra, Rassegna Volterrana, Anno LVI, Arti Grafiche Pacini Mariotti, Pisa, 1980. Alla fine, nessuno dei ben nove progetti studiati e presentati tra il 1863 e il 1907 e finalizzati a collegare Saline di Volterra a Poggibonsi ebbe seguito, nonostante l'orografia del territorio non fosse eccessivamente impegnativa; non ebbero maggiore fortuna i tre progetti di collegamento tra Saline e Pontedera seguendo il percorso del fiume Era.
Il mancato proseguimento pregiudicò da subito le potenzialità della ferrovia, che non riuscì mai ad espandere il suo ambito locale pur conoscendo un periodo di fiorente traffico di merci, a partire dagli anni Novanta del XIX secolo. Le merci trasportate erano legate all'attività mineraria e industriale della zona e comprendevano lignite, rame, salgemma, alabastro, boro e derivati, oltre a legname, carbone, concimi chimici, collettame e masserizie varie. Unica novità degna di nota fu l'apertura, nel 1872, di una linea ferroviaria a servizio della miniera di lignite di Monterufoli, che si distaccava dalla ferrovia Cecina-Volterra presso la stazione di Casino di Terra. Tale ferrovia venne poi chiusa e smantellata nel 1928.
Sviluppi Agli inizi del XX secolo si tornò a parlare di proseguire la linea verso la ferrovia Centrale Toscana, ipotizzando di allacciare il binario alla ferrovia Poggibonsi-Colle Val d'Elsa. L'opinione pubblica si divise tra i sostenitori di una linea passante per Casole d'Elsa e i propugnatori di una linea passante per San Gimignano; per entrambi i tracciati furono redatti diversi progetti. Con il passare del tempo, tuttavia, l'interesse nella realizzazione della tratta Saline-Colle Val d'Elsa decadde a causa della progressiva contrazione del traffico locale, che fece ritenere non più giustificabili gli investimenti necessari. Fu invece approvata la realizzazione della linea Lucca-Pontedera-Saline, che venne inaugurata nell'ottobre 1928 solo nella tratta Lucca-Pontedera; i lavori di realizzazione del restante tratto non furono mai avviati.
L'amministrazione di Volterra, esasperata dall'attesa e ritenendo non più procrastinabile il prolungamento della linea in direzione del centro abitato, valutando la stazione di Saline troppo lontana, si attivò per finanziare un collegamento diretto tra la ferrovia ed il centro storico della città. Grazie all'interessamento del principe Piero Ginori Conti, il Comune di Volterra reperì i fondi necessari tramite un mutuo cinquantennale contratto con la Cassa Depositi e Prestiti per un ammontare di 1.300.000 lire, garantito dalle disponibilità ordinarie del bilancio comunale e dalle sovvenzioni statali e provinciali per un totale di 5.000 lire annue al chilometro a costruzione ultimata.
I lavori di allungamento della ferrovia in direzione di Volterra iniziarono nell'estate del 1909. Data la difficile orografia del territorio circostante alla città, la quale sorge a oltre 500 metri s.l.m., si decise di adottare sulla linea un sistema a cremagliera pur mantenendo lo scartamento ordinario. La tratta Saline-Volterra raggiunse una lunghezza complessiva di 8.464,95 metri, così suddivisi a partire dal fabbricato viaggiatori di Saline: 3.590,44 metri ad aderenza naturale con pendenza massima del 25‰; 3.719,26 metri ad aderenza artificiale con pendenza costante del 100‰; 1.035,25 metri ad aderenza naturale con pendenza nulla, a cui vanno aggiunti i 120 metri dell'asta di manovra del regresso. La costituzione di un regresso si rese inevitabile per ovviare all'impossibilità di realizzare una curva all'ingresso nella stazione di Volterra, che avrebbe dovuto avere un raggio inferiore a , incompatibile con lo scartamento ordinario.
Il progetto esecutivo della tratta fu redatto dall'ingegnere Pietro Lanino, vicepresidente del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani; il progetto subì in seguito delle modifiche introdotte dalla Direzione Generale delle Ferrovie dello Stato per risolvere alcuni problemi di stabilità del terreno. La direzione dei lavori fu affidata all'ingegnere Filippo Allegri, capo dell'Ufficio Tecnico del Comune di Volterra. La costruzione delle infrastrutture e della sede ferroviaria fu commissionata alla ditta torinese Magnani, mentre l'armamento fu realizzato dalla parmense Callegari, che utilizzò rotaie Vignoles RA-36S nei tratti ordinari e rotaie Vignoles RA-36D nel tratto a cremagliera, che si avvaleva del sistema Strub con barre dentate da 25 kg/m fornite dalle Officine Roll di Berna. Sulla linea furono costruite quattro case cantoniere, tre delle quali lungo il tragitto e una in corrispondenza del regresso. Per la trazione sulla linea vennero impiegate locomotive del gruppo 980, appositamente costruite dalla ditta svizzera SLM di Winterthur. Queste locomotive consentivano di formare treni dalla portata utile di 70 tonnellate e potevano percorrere il tratto di maggior pendenza a una velocità massima di 15 km/h. Il materiale rotabile rimorchiato fu inizialmente composto da carrozze ordinarie, le quali una volta giunte a Saline venivano agganciate a un'altra locomotiva prima di procedere verso Volterra, mentre nel 1921 vennero adottate carrozze a carrelli CDUz/BCDUz "tipo 1921", munite di ruota dentata e di freni a mano e pneumatici, più sicure delle precedenti ma che richiedevano un trasbordo dei passeggeri alla stazione di Saline.Roberto Riu, La ferrovia a cremagliera Saline-Volterra, rivista "Pisa Economica" nº4, 1997
La progressiva chilometrica della ferrovia Cecina-Volterra, essendo questa una diramazione della ferrovia Tirrenica, fu calcolata considerando come punto di origine il fabbricato viaggiatori della stazione di Roma Termini. La progressiva partiva dunque dal km 281+592 a partire dalla stazione di Cecina e, passando per il km 311+073,90 dello scalo di Saline (a quota 72 metri s.l.m.), terminava al km 319+121,10 della stazione di Volterra (posta a 500 metri s.l.m.). L'inaugurazione della tratta Saline-Volterra avvenne domenica 15 settembre 1912 e negli anni successivi la relazione Volterra-Cecina-Pisa fu molto frequentata, data l'assenza di servizi stradali alternativi alla ferrovia.
Il tronco Saline-Volterra rispose appieno alle aspettative in esso riposte da chi ne chiedeva la realizzazione: riscossero un notevole successo sia il traffico passeggeri che quello merci, quest'ultimo espletato con due corse giornaliere integrate all'occorrenza da un vagone merci che veniva agganciato al treno passeggeri. Le merci che giungevano a Volterra consistevano in blocchi di alabastro, concimi chimici, carbone, legname, masserizie in trasloco e collettame vario. Spesso il treno trasportava anche il "vagone cellulare" adibito al trasporto dei detenuti presso il carcere di Volterra; il 22 ottobre 1925, il treno trasportò una carrozza reale in occasione della visita del re Vittorio Emanuele III a Volterra per l'inaugurazione dell'Ara Votiva e del Parco della Rimembranza.
Declino
Con il passare degli anni, tuttavia, il costante sviluppo dei mezzi di trasporto rese la trazione a vapore sempre più inadeguata a soddisfare le crescenti esigenze di mobilità. Sull'altra ferrovia a cremagliera gestita dalle Ferrovie dello Stato, la ferrovia Paola-Cosenza, vennero progressivamente adottate le locomotive gruppo 981 nel 1922, le automotrici a nafta ALn 56 nel 1936 e le automotrici ALn 64 nel 1955; nessun provvedimento analogo fu adottato sulla ferrovia Cecina-Volterra, sulla quale continuarono a circolare le ormai obsolete locomotive gruppo 980. Di conseguenza, la linea cominciò ad accusare la concorrenza del trasporto su gomma, che riusciva a collegare Saline con Volterra in circa quindici minuti contro i tre quarti d'ora del treno.
La ferrovia superò gli eventi della seconda guerra mondiale senza riportare gravi danni, ma il suo declino era ormai irreversibile: gli elevati tempi di percorrenza, il mancato ammodernamento dei rotabili, l'assenza di elettrificazione, gli elevati costi di manutenzione a causa dell'instabilità dei terreni e la sempre più forte concorrenza del trasporto su strada minavano l'esistenza stessa della tratta Saline-Volterra, che venne chiusa il 21 novembre 1958, soppressa l'anno seguente e in seguito disarmata.
La soppressione del binario per Volterra ridusse di conseguenza il traffico passeggeri sulla restante tratta Cecina-Saline, ma il movimento merci mantenne in un primo momento i volumi antecedenti la chiusura, salvo poi contrarsi anch'esso nei decenni successivi. Negli anni Ottanta del XX secolo la linea fu sottoposta a lavori di ammodernamento che comportarono la sostituzione dei binari e l'installazione di una nuova segnaletica, ma il trasporto di merci si era intanto ridotto ai minimi termini e finì per essere soppresso negli anni Novanta, con la ferrovia che veniva oramai considerata un "ramo secco".
Anni Novanta e Duemila: i treni storici ed il tentativo di recupero Dagli anni Novanta la linea, interessata da un modesto traffico passeggeri, venne servita giornalmente da quattro coppie di treni regionali circolanti nei soli giorni feriali. Inoltre, tali corse non venivano effettuate durante il periodo natalizio e durante il periodo estivo. L'esercizio sulla direttrice Cecina-Saline divenne a spola e pertanto tutte le stazioni della ferrovia – ad eccezione di quella di Cecina – vennero trasformate in fermate. A partire dagli anni Novanta la ferrovia iniziò ad essere percorsa periodicamente da treni storici.