La rete ferroviaria della Sardegna comprende ferrovie che si sviluppano per un totale di circa 1.038 km di lunghezza, di cui 430 km a scartamento ordinario e circa 608 km. Il dato riportato nella pubblicazione (614 km) comprende anche il tratto di 6.4 km tra Cagliari e Monserrato della Cagliari-Isili riconvertito a tranvia e chiuso all'esercizio ferroviario. a scartamento ridotto (950 mm), con una densità media di 43 m di ferrovia per ogni km², cifra che scende a 25 m/km² considerando le sole linee di trasporto pubblico.
L'esercizio ferroviario nell'isola è gestito da due società: la prima è il gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, che gestisce, tramite le controllate RFI e Trenitalia, le quattro linee ferroviarie a scartamento ordinario che compongono la rete principale dell'isola; la seconda è l'ARST, azienda di trasporti interamente partecipata dalla Regione Autonoma della Sardegna, che gestisce le restanti quattro tratte attive nel trasporto pubblico, tutte a scartamento ridotto, le quali costituiscono la rete secondaria, estesa per 169 km. Tra le linee di trasporto pubblico figura anche la Sassari-Nulvi, dal 1º febbraio 2015 attiva solo a fini turistici L'ARST controlla, inoltre, 438 km di linee turistiche, sempre a scartamento ridotto, attive soprattutto in estate e su richiesta delle comitive di turisti.
La rete ferroviaria sarda si estende su tutte le province, anche se non tutte sono a scartamento normale e ampie aree di territorio sono prive di strade ferrate in quanto molte linee a scartamento ridotto sono state chiuse e smantellate nel corso del tempo.
Storia La costruzione delle Ferrovie Reali
Subito dopo l'Unità d'Italia, la Sardegna si trovava a essere l'unico territorio del Regno sprovvisto di una rete ferroviaria per il trasporto pubblico:. le uniche linee presenti erano infatti ferrovie private a utilizzo industriale. A tal proposito la prima ferrovia in assoluto a entrare in funzione nell'isola fu quella tra la miniera di San Leone e il molo di La Maddalena nei pressi di Capoterra, aperta al traffico nel 1862. La mancanza di una rete ferroviaria pubblica portò più volte i politici isolani. a sollecitare un intervento del governo per concedere questo servizio anche alla Sardegna.
Dopo vari dubbi e opposizioni da parte dei politici nazionali,. nel 1862 una cordata italo-inglese, capitanata dal cavalier Gaetano Semenza, ottenne la concessione per la costruzione della rete che avrebbe unito Cagliari a Iglesias, Porto Torres e Terranova Pausania (in seguito Olbia). La cordata costituì a Londra la Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde che, tra studi dei percorsi, problemi di convenzioni con lo Stato e di varia natura, aprì il primo tratto di ferrovia (Cagliari-Villasor) solo nell'aprile 1871.
La costruzione delle linee previste, basate su un progetto dell'ingegnere gallese Benjamin Piercy, terminò nel 1881, ma nel frattempo per il traffico di passeggeri verso il continente si era deciso di utilizzare il nuovo attracco marittimo di Golfo Aranci al posto di quello di Terranova. Ciò rese necessaria la costruzione di un prolungamento della ferrovia, che congiunse i due porti galluresi nel 1883.
La Sardegna aveva finalmente le sue ferrovie e, al 31 dicembre 1899, sulle Ferrovie Reali circolavano 30 locomotive a vapore, 106 carrozze, 23 bagagliai e 436 carri per il servizio merci.
Il collegamento delle zone periferiche
Il tracciato della rete delle Ferrovie Reali escludeva però vari territori dell'isola dalla possibilità di utilizzare i treni. Infatti erano tanti i centri a lamentare il fatto di essere stati tagliati fuori da questo importantissimo progresso nei trasporti isolani. per via della distanza dai tracciati della ferrovia. Fu così deciso nel 1885, con la Legge 3011 del 22 marzo di quell'anno,. di concedere la possibilità di costruire una rete secondaria che collegasse i centri più isolati con le città principali e con la rete delle Ferrovie Reali. Vista la specifica richiesta di una costruzione in economia,. fu deciso l'utilizzo di uno scartamento ridotto da 950 mm, che avrebbe inoltre aiutato gli ingegneri nella progettazione dei percorsi nelle impervie zone interne della Sardegna.
L'anno successivo i lavori furono affidati alla Società italiana per le Strade Ferrate Secondarie della Sardegna (SFSS), che, costruendo a ritmi sostenuti, inaugurò le sue prime linee dopo soli 17 mesi.. Infatti già il 15 febbraio 1888 le SFSS aprirono all'esercizio la Cagliari-Isili e la linea da Tempio Pausania alla stazione SFSS di Monti, confinante con l'omonimo scalo delle Ferrovie Reali. Entro la fine del decennio furono inaugurate anche la dorsale Bosa-Macomer-Nuoro e la Sassari-Alghero, mentre da Isili la ferrovia fu prolungata sino a Sorgono.
Prima della fine del secolo vennero inaugurate anche la Mandas-Arbatax e la sua diramazione Gairo-Jerzu; venne inoltre aperta al traffico un'altra bretella di congiunzione tra la rete principale e quella secondaria, collegante la stazione di Tirso della Macomer-Nuoro allo strategico scalo di Chilivani. In tutto furono costruiti 590 km di strada ferrata; in molti casi i lavori furono completati con netto anticipo, anche grazie agli operai che arrivarono a costruire mediamente ben 300 metri di linea al giorno. Questa cifra è ancora più significativa se si considerano la morfologia dei territori dove le linee furono realizzate e lo sforzo fisico che gli scavi e le trivellazioni nella roccia richiedevano alle squadre di operai.
Il progetto però non fu esente da critiche da parte di molti utenti, che contestavano l'eccessiva distanza di buona parte delle stazioni dai rispettivi abitati,. fatto che fu ricollegato allo sfruttamento dei boschi interni dell'isola, il cui pregiato legname ed il carbone da esso ottenuto venivano trasportati proprio tramite la nuova ferrovia. Inoltre anche le velocità medie tenute dai treni delle SFSS, non certo elevatissime, crearono qualche malcontento tra i passeggeri.
Nel 1898 intanto l'estensione della rete a scartamento ordinario crebbe di 6 km, quelli della nuova porzione di strada ferrata aperta tra Iglesias e la sua frazione Monteponi, strategicamente importante per il trasporto dei minerali che venivano estratti in questa località e nel suo circondario.
Dall'inizio del Novecento alla seconda guerra mondiale Nonostante le lamentele, entrambe le reti raggiunsero in pieno lo scopo per cui erano nate, ovvero favorire il trasporto di persone e merci tra le varie zone della Sardegna,. sino ad allora legate solo ai mezzi a trazione animale. L'importanza della ferrovia per l'isola si può intuire dalla durata dei viaggi, che non si misuravano più in giorni, ma in ore.
Le zone isolate dalla ferrovia in ogni caso erano ancora parecchie, e negli anni immediatamente precedenti la prima guerra mondiale le autorità regionali richiesero ai vari sindaci proposte e consigli per nuove linee ferroviarie... Tra le ferrovie consigliate molte furono scartate per mancanza di fondi o per antieconomicità. Altre linee furono progettate, come quelle del Sulcis (i cui collegamenti in quel periodo venivano assicurati dal trasporto automobilistico), ma la guerra impose un rinvio dei lavori, mentre alcune proposte per le relazioni nel sassarese furono riprese in considerazione nei lustri successivi.
In quegli anni le sole ferrovie a vedere la luce furono la Isili-Villacidro e la sua diramazione Villamar-Ales. Il progetto di realizzazione di queste linee fu approvato nel 1912 e la costruzione venne affidata alla "Società per le Ferrovie Complementari della Sardegna" (FCS). Il progetto prevedeva tra l'altro per la Isili-Villacidro l'utilizzo di 5 km della Isili-Sorgono, nel tratto compreso tra Isili e la stazione di Sarcidano (dove la nuova ferrovia aveva effettivamente inizio), fatto che portò alla gestione comune di questa porzione di linea con le SFSS. L'inaugurazione delle due linee risale al 21 giugno 1915; i primi passeggeri dei treni furono i militari in partenza per i campi di battaglia del primo conflitto mondiale.
Terminata la guerra, nel 1920 la convenzione della Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde terminò e non venne rinnovata, e così la rete a scartamento ordinario dell'isola passò alle Ferrovie dello Stato.. Inoltre nel 1921 le FCS assorbirono le SFSS, prendendo così il controllo dell'intera rete pubblica a scartamento ridotto sarda presente all'epoca.. Due anni più tardi la Società anonima Ferrovie Meridionali Sarde (FMS), fondata nel 1914, poté finalmente iniziare i lavori per la ferrovia sulcitana che la guerra aveva rinviato.
Basata su un progetto datato 1911, tra il 1923 e il 1926 una nuova ferrovia fu costruita per collegare il porto di Calasetta con Siliqua e la rete FS, con inoltre una diramazione tra l'allora Palmas Suergiu (oggi San Giovanni Suergiu) e la nuova stazione FMS di Iglesias, sita come nel caso di Siliqua di fronte all'omonimo scalo delle Ferrovie dello Stato. La costruzione della linea per Iglesias in particolare fu possibile anche per l'assegnazione della tratta FS Iglesias-Monteponi alle FMS, che la riconvertirono a scartamento ridotto.. Il 23 maggio 1926 anche i 113 km della rete FMS furono aperti al traffico.
L'attenzione delle autorità si spostò verso il nord, e alla "Società anonima Ferrovie Settentrionali Sarde" spettò la costruzione di nuovi collegamenti ferroviari su linee a scartamento ridotto per Sassari.. Nel 1930 il capoluogo provinciale fu collegato a Sorso e, sfruttando la porzione di linea delle FCS tra Tempio e Luras,. nel 1932 fu aperta anche la linea per Palau. L'anno dopo il termine dei lavori, a società fu acquisita dalla Strade Ferrate Pugliesi, che mutarono il proprio nome in Società anonima Strade Ferrate Sarde (SFS), acquisendo inoltre il pacchetto di maggioranza delle FCS.. Sempre dalle FCS, nel 1941 le SFS ottennero la gestione diretta della Sassari-Alghero e della Monti-Tempio. In questi anni la rete ferroviaria pubblica sarda raggiunse la sua massima estensione con 1.366 km di linee (di cui 417 a scartamento ordinario e 949 a scartamento ridotto)..
Riguardo al materiale rotabile utilizzato a metà degli anni 1930, fecero la comparsa sulla rete FS e su alcune linee secondarie le prime automotrici diesel, che spezzarono il monopolio della trazione a vapore sino ad allora utilizzata nell'isola. Più precisamente, i primi rotabili a motore diesel a entrare in servizio effettivo sui binari sardi furono le tre automotrici Emmine, che dal 21 febbraio 1935Data d'inaugurazione ufficiale del servizio con automotrici, un servizio sperimentale era tuttavia in corso già dal 1º settembre 1934,, cfr. . iniziarono a essere impiegate lungo la Macomer-Nuoro e la Macomer-Bosa.
Nel 1940 sul tronco Carbonia-Sant'Antioco Ponti delle FMS venne attivato l'esercizio a doppio binario: si tratta del primo raddoppio di tracciato nell'isola.. In questi decenni va inoltre segnalato come più volte si invocò invano la creazione di ferrovie di raccordo tra le varie linee a scartamento ridotto esistenti,.. all'epoca divise in 4 tronconi non direttamente interconnessi tra loro.
Il dopoguerra: le difficoltà delle ferrovie secondarie e il calo del servizio
Durante la seconda guerra mondiale la Sardegna subì pesanti bombardamenti; sia la rete FS. sia quella secondaria. furono danneggiate dai raid aerei. Folle di persone, nella speranza di sfuggire alla pioggia di fuoco, assediarono le stazioni dei grandi centri per raggiungere l'interno dell'isola, costringendo i treni a viaggiare sempre a pieno carico.