L'Airbus A318 è l'aereo di linea più piccolo della famiglia Airbus A320. Può trasportare fino a 132 passeggeri e ha un'autonomia di . L'assemblaggio finale ha luogo ad Amburgo, in Germania. È destinato principalmente al corto raggio con l'eccezione di British Airways, che lo utilizzava in passato sulla rotta transatlantica Londra-New York (con scalo a Shannon, in Irlanda, per consentire il rifornimento di carburante, poiché l'A318 non avrebbe potuto decollare dalla pista dell'aeroporto di Londra-City, troppo corta per far partire l'aereo con i serbatoi pieni). Viste le ridotte dimensioni, è stato sopprannominato "Babybus"
L'aeromobile condivide un type rating comune con tutte le altre varianti della famiglia Airbus A320, consentendo ai piloti di passare da un modello all'altro senza la necessità di ulteriore addestramento. È il più grande aereo commerciale certificato dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea per le operazioni di "avvicinamento ripido", che consentono voli in aeroporti come quello di Londra-City.
L'A318 è entrato in servizio il 21 luglio 2003 con Frontier Airlines. Rispetto alle altre varianti della famiglia molto più vendute, sono stati consegnati solo 80 aeromobili, e attualmente non sono presenti ulteriori ordini. Ha un eccellente record di sicurezza; al 2020, degli oltre 120 incidenti che hanno coinvolto velivoli della famiglia A320, nessuno di essi ha come protagonista un Airbus A318. Al 2025, Air France ne è il principale operatore, con 6 esemplari nella flotta.
Storia del progetto Contesto Il primo Airbus della famiglia A320 fu lo stesso A320, che volò per la prima volta il 22 febbraio 1987 dopo l'avvio del programma nel marzo 1984. La famiglia fu presto estesa per includere l'A321, la versione allungata (prima consegna nel 1994), l'A319, la versione accorciata (prima consegna nel 1996), e l'A318, quella ancora più corta (prima consegna nel 2003). Questa famiglia è stata pioniera nell'utilizzo dei sistemi digitali di controlli di volo fly-by-wire, nonché nell'utilizzo di side-stick al posto delle comuni "cloche" posizionate di fronte ai piloti.
Il progetto dell'Airbus A318 ebbe origine nella collaborazione tra produttori cinesi, singaporiani ed europei. Nel maggio 1997, durante la visita del presidente francese Jacques Chirac in Cina, Aviation Industries of China (AVIC), Singapore Technologies Aerospace (STAe), Airbus e Alenia firmarono un accordo che delineava lo sviluppo di un aeromobile con circa 100 posti a sedere. Il programma AE31X, come fu provvisoriamente soprannominato, oltre ad essere un programma industriale globale, avrebbe significativamente rafforzato i legami commerciali sino-europei. Con costi di sviluppo stimati in 2 miliardi di dollari statunitensi, AVIC avrebbe avuto una partecipazione del 46% nel progetto, STAe del 15% e Airbus Industrie Asia del 39%; quest'ultimo comprendeva sia Airbus che Alenia. L'assemblaggio finale avrebbe avuto luogo in Cina.
Questo progetto non andò oltre la fase esplorativa.Sparaco, Pierre (13 July 1998). "Europeans, Chinese Terminate AE31X". Aviation Week & Space Technology. 149 (2): 56–7. Comprendeva due progetti: l'AE316 e l'AE317. L'AE316 avrebbe avuto una lunghezza di metri e l'AE317 di metri. Le versioni standard di entrambe le varianti avevano un peso massimo al decollo di tonnellate per la versione più piccola AE316 e tonnellate per l'AE317, e sarebbe stato alimentato da motori turboventola BMW Rolls-Royce, CFM International o Pratt & Whitney. L'autonomia sarebbe stata di per entrambe le varianti standard. L'AE316 e l'AE317 avrebbero potuto trasportare al massimo 105 e 125 passeggeri, rispettivamente. Entrambi avrebbero condiviso la stessa cabina di pilotaggio e lo stesso sistema digitale di controlli di volo fly-by-wire, simile a quello della famiglia A320.
Una ricerca di mercato condotta nel 1997 rivelò che le compagnie aeree volevano un aeromobile più piccolo, nella fascia da 70-80 posti.Mecham, Michael (20 October 1997). "Market Tells Asia-Airbus Partners to Make Smaller Jet". Aviation Week & Space Technology: 63. Man mano che il progetto procedeva, ci furono crescenti divergenze tra la parte cinese e Airbus. La Cina voleva un aereo più grande di quanto inizialmente previsto. Inoltre, si verificarono difficoltà derivanti dalle negoziazioni sul trasferimento di tecnologia e sulla condivisione del lavoro di produzione. STAe, avendo precedentemente espresso dubbi sui rendimenti del progetto, nel 1998 si ritirò anche a causa dell'incapacità di AIA e AVIC di raggiungere un accordo; Airbus e AVIC cancellarono il progetto nel luglio di quell'anno. Si ritiene che l'A318 sia emerso dal progetto AE31X sebbene un progetto della sola Airbus, chiamato A319M5 nel marzo 1998, era iniziato prima della cancellazione dell'AE31X.
Progettazione La denominazione aziendale interna A319M5 venne utilizzata già nel marzo 1998 per un velivolo derivato dall'accorciamento della fusoliera dell'A319 di davanti all'ala e di dietro. La proposta finale era per un aeromobile che potesse ospitare 107 passeggeri in una configurazione a due classi con un'autonomia di . La produzione sfruttava la saldatura laser, eliminando la necessità di pesanti rivetti e bulloni.
Durante il processo di progettazione dell'A318, vennero riscontrati diversi problemi. Il primo fu il calo della domanda di nuovi aeromobili in seguito agli attacchi dell'11 settembre. Un altro fu il consumo di carburante superiore al previsto dei nuovi motori turboventola Pratt & Whitney. Quando la CFM International (CFM) sviluppò propulsori più efficienti, molti clienti dell'Airbus A318, tra cui Air China e British Airways, avevano già ritirato la maggior parte degli ordini. America West Airlines, che aveva scelto la versione con i motori Pratt & Whitney, optò invece per gli A319 o A320. Trans World Airlines annullò un ordine significativo per 50 A318 dopo essere stata acquisita da American Airlines, che all'epoca non possedeva alcun aeromobile della famiglia degli A320 (sebbene nemmeno TWA al momento dell'ordine originario). Mentre Airbus sperava di commercializzare l'A318 come jet regionale, le leggi sia negli Stati Uniti che in Europa lo hanno mantenuto nella stessa classe degli aerei più grandi per il calcolo di tasse, come quelle di atterraggio, limitandone il potenziale di mercato.
L'aeromobile è alimentato da due motori CFM56-5 o Pratt & Whitney PW6000, con valori di spinta massima compresi tra . I clienti di lancio, Frontier Airlines e Air France, hanno ricevuto consegne a partire dal 2003. Il prezzo di listino di un A318 varia da 56 a 62 milioni di dollari americani, e i costi operativi sono compresi tra i e i dollari americani per ogni ora di volo.
Gli ordini sono stati relativamente lenti ad arrivare, ma leggermente in maggior numero rispetto al suo concorrente diretto, il Boeing 737-600. Al 2020, Airbus ha ricevuto 80 ordini per questo modello rispetto ai 69 per il 737-600. Il ritmo delle vendite è stato influenzato dalle forti vendite di Bombardier CRJ900 ed Embraer E-Jets. I maggiori clienti di A318 sono stati governi, executive e privati (20), Air France (18), Avianca (15), GECAS (12) e Frontier Airlines (9).
Ulteriori sviluppi Il 10 novembre 2005, Airbus annunciò l'A318 Elite. Destinato al mercato di medio raggio per voli fino a , è alimentato da due motori CFM56 e può ospitare fino a 18 passeggeri in più. Comlux Aviation è stato il cliente di lancio ordinando tre A318 Elite.
Nel settembre 2010, Airbus confermò che dal 2013 l'A318 sarebbe diventato disponibile con le Sharklets, dispositivi posti sulla punta alare che riducono la resistenza nella salita e migliorano l'efficienza riducendo il consumo di carburante. I dispositivi opzionali, disponibili anche su altri modelli della famiglia Airbus A320 e prodotti dalla Korean Air Aerospace Division, permettono un'autonomia fino a , un aumento di rispetto a un A318 standard con 107 posti a sedere in una configurazione a due classi.
Tecnica
L'Airbus A318 è un aereo commerciale a corridoio singolo alimentato da due propulsori turboventola posizionati sulle ali. Due produttori forniscono i motori per questo velivolo: CFM International, con i CFM56-5B, e Pratt & Whitney, con i PW6000A. È un monoplano ad ala bassa con un'unità di coda convenzionale, avente un singolo stabilizzatore verticale e un timone.
Complessivamente, l'A318 è più corto di oltre 6 metri e circa 3 tonnellate più leggero rispetto all'A320. Per compensare il momento ridotto, ha uno stabilizzatore verticale più grande. Mentre i progetti iniziali rappresentavano il velivolo con un'estensione della deriva in stile Boeing 737-300, il design finale incorpora un'estensione in altezza, 75 centimetri in più rispetto alle altre varianti dell'A320. I piloti addestrati su tali varianti possono volare sull'A318 senza ulteriori certificazioni, dal momento che hanno lo stesso type rating. L'A318 viene anche chiamato A318-100.
L'A318 è disponibile con una varietà di pesi massimi al decollo (MTOW) che vanno da un modello base da 59 tonnellate, con un'autonomia di , a un modello da 68 tonnellate, con un'autonomia di . Se equipaggiato con motori CFM56-5B8/P, è disponibile con un MTOW da 56 o 68 tonnellate. Se equipaggiato con motori CFM56-5B9/P, è disponibile con un MTOW da 59 o un 68 tonnellate. Il MTOW inferiore gli consente di operare su rotte regionali sacrificando la portata, il MTOW superiore gli consente di operare su rotte effettuate anche da altri modelli della famiglia A320, permettendo alle compagnie di risparmiare in caso di un numero limitato di prenotazioni. Il peso inferiore rispetto alle altre varianti gli permette di avere un'autonomia del 10% maggiore rispetto all'A320, consentendogli di operare su alcune rotte che l'A320 non sarebbe in grado di effettuare: Londra-New York, Perth-Auckland e Singapore-Tokyo, ad esempio. Il suo uso principale per le compagnie aeree, tuttavia, è su tratte brevi e di bassa densità tra città di medie dimensioni.
Capacità di avvicinamento ripido
Nel marzo 2006, l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) ha certificato modifiche e potenziamenti al software di controllo dell'Airbus A318, per consentirgli di eseguire avvicinamenti ripidi ("Steep approach"). L'aeromobile è il più grande velivolo commerciale certificato dall'EASA per operazioni di avvicinamento ripido. Il software modifica le leggi di controllo dell'aeromobile quando l'equipaggio seleziona la funzione di avvicinamento ripido, estendendo automaticamente alcuni deflettori per fornire ulteriore resistenza quando l'A318 si trova nella configurazione di atterraggio. Fornisce inoltre allarmi acustici alternativi ai piloti e gestisce automaticamente il dispiegamento degli spoiler al di sotto dei durante l'atterraggio. La procedura di avvicinamento ripido gli consente di eseguire avvicinamenti con angoli di discesa fino a 5,5°, rispetto ai 3° di un avvicinamento standard.