La metropolitana di Stoccolma (in svedese Stockholms tunnelbana) è la rete metropolitana della capitale svedese e dell'area urbana circostante. Rappresenta l'unica rete metropolitana del paese.
La rete è di proprietà della Region Stockholm ed è amministrata attraverso l'autorità dei trasporti Storstockholms Lokaltrafik (SL). L'esercizio è stato affidato nel 2005 all'azienda francese Veolia Transport, quindi nel 2009 alla filiale europea della MTR Corporation e successivamente alla società Connecting Stockholm.
Storia Le origini tramviarie Tra la fine del XIX secolo e l'inizio del XX secolo lo sviluppo dei sobborghi di Stoccolma portò all'espansione delle ferrovie locali e della rete tramviaria gestita dal 1915 dalla Stockholms Spårvägar (SS). Con l'incorporazione dei distretti di Bromma e Brännkyrka, divenne evidente la necessità di un sistema sotterraneo per superare la congestione stradale.
Il primo passo fu la costruzione del Södertunneln, una galleria tramviaria sotterranea al di sotto di Södermalm, approvata nel 1931 e inaugurata il 30 settembre 1933. Questo tunnel, concepito secondo lo standard della premetropolitana, includeva le stazioni di Slussen, Södra Bantorget (oggi Medborgarplatsen) e Ringvägen (oggi Skanstull), concepite dall'architetto Holger Blom su modello della U-Bahn di Berlino. In questa occasione comparve per la prima volta il termine "Tunnelbanan" e il caratteristico logo con la lettera «T» cerchiata, tuttora utilizzato dalla rete.
La nascita e lo sviluppo della metropolitana Nel 1941 il consiglio comunale approvò la conversione e il prolungamento della rete in una vera e propria rete metropolitana. I lavori iniziarono nel 1944 estendendo la galleria a sud verso Gullmarsplan e costruendo nuove infrastrutture a standard metropolitani, inclusi i ponti Tranebergsbron e Skanstullsbron. Per far fronte alla crescita demografica, le banchine furono allungate da 100 metri (capienza 6 carrozze) a 145 metri (capienza 8 carrozze).
La prima linea vera e propria (l'attuale linea verde) venne inaugurata il 1º ottobre 1950 nella tratta da Slussen a Hökarängen. Nel 1952 venne aperta una seconda sezione verso i sobborghi occidentali e nel 1957 i due tratti si unirono presso la fermata T-Centralen, completando l'asse centrale.
Nel 1964 aprì la linea rossa da T-Centralen verso Fruängen e Örnsberg, poi estesa fino a Mörby centrum nel 1978. Nel 1975 fu inaugurata la linea blu, costruita quasi interamente in galleria sotterranea scavata nella roccia. L'ultima estensione dell'intera rete risale al 1994 con la stazione di Skarpnäck.
Rete La rete metropolitana si estende per 110 km ed è composta da 3 linee (verde, rossa e blu) articolate su 7 percorsi commerciali che convergono verso il centro cittadino. In totale vi sono 100 stazioni in uso (47 sotterranee e 53 in superficie). A queste si aggiunge la stazione incompiuta di Kymlinge, mai entrata in servizio. La vecchia stazione in superficie di Bagarmossen fu demolita per consentire il prolungamento sotterraneo della linea verde.
Il sistema conta quattro nodi di interscambio principali: T-Centralen (dove si incrociano tutte e tre le linee), Fridhemsplan, Slussen e Gamla stan.
Esistono inoltre raccordi con la rete ferroviaria nazionale e con la tranvia Tvärbanan presso le stazioni di Globen e Liljeholmen, utilizzati principalmente per il trasferimento dei nuovi convogli tramite locomotive diesel.
Linea Tratta Prima apertura Lunghezza Stazioni T10 Kungsträdgården ↔ T-Centralen ↔ Hjulsta 31 agosto 1975 15,1 km 14 T11 Kungsträdgården ↔ T-Centralen ↔ Akalla 5 giugno 1977 15,6 km 12 T13 Norsborg ↔ T-Centralen ↔ Ropsten 5 aprile 1964 26,6 km 25 T14 Fruängen ↔ T-Centralen ↔ Mörby centrum 5 aprile 1964 19,5 km 19 T17 (Hässelby strand) ↔ Åkeshov ↔ T-Centralen ↔ Skarpnäck 17 aprile 1958 19,6 km 24 T18 (Hässelby strand) ↔ Alvik ↔ T-Centralen ↔ Farsta strand 1º ottobre 1950 18,4 km 23 T19 Hässelby strand ↔ T-Centralen ↔ Hagsätra 9 settembre 1951 28,6 km 35 Totale della rete metropolitana 110 km 100
Materiale rotabile Convogli in servizio Il materiale rotabile in uso sulla rete si divide in due famiglie principali:
C20 Introdotti tra il 1997 e il 2004 per un totale di 271 unità, i convogli C20 sono rotabili articolati a tre casse della lunghezza di 46,5 metri, con una capienza di 126 posti a sedere e 288 in piedi. Della serie fa parte anche un unico esemplare prototipo, denominato C20F, caratterizzato da una carrozzeria alleggerita in fibra composita e impianto di climatizzazione integrato. Tra il 2020 e il 2024 la flotta C20 è stata sottoposta a un programma di ammodernamento degli interni (modelli riqualificati talvolta indicati informalmente come C25), modificando la disposizione dei sedili per massimizzare la capienza.
C30 Il C30 è un elettrotreno articolato di nuova generazione prodotto da Bombardier Transportation (poi Alstom), le cui consegne sono iniziate nel 2018. Il primo treno è entrato in servizio commerciale sulla linea rossa l'11 agosto 2020."Nu börjar de nya tågen rulla i Stockholms tunnelbana", dn.se, svedese, consultato il 19 agosto 2020
I treni sono strutturati in unità semi-permanenti a quattro casse con passaggio intercomunicante aperto e due carrelli sotto ciascuna cassa; due di queste unità unite formano un treno completo. Rispetto ai modelli precedenti, le carrozze presentano un numero inferiore di posti a sedere, disposti in modalità mista (longitudinale e trasversale) per aumentare la capacità di passeggeri in piedi. Il C30 è il primo modello della rete ad essere interamente dotato di impianti di condizionamento d'aria sia nel vano passeggeri che nelle cabine di guida. L'investimento complessivo per la flotta è stato stimato in circa 5 miliardi di corone svedesi."Här är nya tunnelbanetåget - premiärtur på röda linjen", svt.se, svedese, consultato il 19 novembre 2019
Materiale rotabile storico Serie Cx (C1 - C15) La denominazione Cx identifica collettivamente le prime generazioni di carrozze metropolitane (serie da C1 a C15), prodotte a partire dal 1950. Le ultime unità della serie Cx furono progressivamente ritirate dal servizio passeggeri: i C6 vennero accantonati nel 2023, mentre l'ultima corsa commerciale di un treno della serie Cx ebbe luogo il 10 febbraio 2024 con un convoglio composto da vetture modello C14.
Le carrozze C14 avevano una lunghezza compresa tra 17,32 m e 17,62 m, una larghezza di 2,80 m, un'altezza tra 3,70 m e 3,78 m e un peso di 29 tonnellate. Ciascuna cassa offriva 48 posti a sedere e una capienza per 108–110 passeggeri in piedi. Entro il 12 gennaio 2024, le ultime unità C6, C14 e C15 ancora in servizio sono state ritirate in via definitiva.
Gruppo Anno entrata in servizio Anno ritiro Note C1 1950 1984 Alcune unità vennero successivamente ricostruite e trasformate in C2 e C3. C2 1950 1999 Il modello prodotto nel maggior numero di esemplari (348 unità complessive). C3 1957 1999 Sprovviste di cabina di guida completa; potevano circolare solo in posizione intermedia. C4 1960 2003 Primo modello dotato di cabina di guida a una sola estremità della carrozza. C5 1963 1996 Serie di 8 carrozze prototipo con cassa in alluminio non verniciato, soprannominate Silverpilen ("Freccia d'argento"). Erano caratterizzate da porte scorrevoli esterne. C6 1970 2023 Primo modello a presentare una cabina di guida dal layout modernizzato. C7 1972 2004 Unità prototipo prodotte in numero ridotto. C8 / C8H 1974 2004 Quattro unità vennero modificate nel 2000 per prestare servizio sulla ferrovia suburbana Saltsjöbanan. C9 1976 2009 C12 1977 2001 Realizzate riutilizzando componenti meccaniche ed elettriche dei vecchi modelli C1, C2 e C3. C13 / C13H 1982 2003 Tra il 1995 e il 1997 diverse unità furono modificate nella versione C13H. C14 1985 2024 È stato il modello della serie Cx più longevo in servizio. L'ultima corsa si è svolta il 10 febbraio 2024. C14z 1987 1999 Serie prototipo di sole 4 carrozze utilizzata come banco di prova per le tecnologie poi implementate sui treni C20. C15 1985 2023 Ultimo modello sviluppato della serie Cx, costruito in concomitanza con i C14.
Depositi La manutenzione e il rimessaggio dei treni avvengono presso diversi impianti distribuiti sulla rete: i depositi di Hammarby, Högdalen e Vällingby servono la linea verde; Nyboda e Norsborg servono la linea rossa, mentre il deposito di Rissne è dedicato alla linea blu.
Infrastruttura e tecnologia
Alimentazione e segnalamento La metropolitana di Stoccolma è interamente elettrificata tramite terza rotaia. La tensione nominale d'esercizio è di 650 V in corrente continua (DC) sulle linee 13, 14, 17, 18 e 19 (linee rossa e verde), mentre è pari a 750 V DC sulle linee 10 e 11 (linea blu).
I treni viaggiano sul binario di sinistra, in modo analogo alla rete ferroviaria nazionale svedese. Tale impostazione risale all'inaugurazione del primo tratto nel 1950, epoca in cui in Svezia la guida stradale e ferroviaria era a sinistra (prima del Dagen H del 1967).
La velocità massima consentita è di 80 km/h sulla linea rossa e sulla linea blu, mentre è limitata a 70 km/h sulla linea verde (con una riduzione a 50 km/h all'ingresso nelle stazioni). L'accelerazione e la decelerazione massime registrate dai convogli sono pari a 0,8 m/s². Il limite di velocità inferiore sulla linea verde è dovuto al raggio di curvatura più stretto dei binari, costruiti originariamente a poca profondità sotto il piano stradale (metodo taglia e copri), a differenza delle linee rossa e blu scavate a maggiore profondità nella roccia.
Sulla rete sono storicamente coesistiti due differenti sistemi di segnalamento e sicurezza: Il sistema di segnalamento tradizionale di tipo continuo, prodotto dalla Union Switch & Signal, utilizzato sulla linea rossa e sulla linea blu. Il sistema automatizzato di tipo ATO (sviluppato da Siemens Mobility), introdotto sulla linea verde alla fine degli anni '90.
Il sistema di sicurezza continuo trasmette le informazioni di marcia direttamente alla cabina del macchinista tramite apposite antenne poste davanti al primo asse del treno. Se il convoglio supera la velocità limite consentita in un dato tratto, viene attivata automaticamente la frenatura d'emergenza. Questo sistema permette di mantenere distanziamenti ridotti tra i treni in totale sicurezza, riducendo il rischio di collisioni anche in caso di avvicinamento dei convogli a bassa velocità. Sulla linea verde, la combinazione tra il nuovo sistema di segnalamento e il materiale rotabile C20 permette la guida semi-automatica (ATO), in cui il macchinista gestisce l'apertura/chiusura delle porte e dà il consenso alla partenza.
Un progetto avviato da SL nel 2010 per sostituire il vecchio segnalamento della linea rossa con un moderno sistema CBTC (Communications-Based Train Control), commissionato ad Ansaldo STS, è stato ufficialmente annullato nel 2017 a causa dei ripetuti ritardi nell'implementazione.
Bigliettazione e servizi L'accesso alle stazioni avviene tramite tornelli automatici. L'autorità SL gestisce il sistema di bigliettazione che consente il pagamento tramite app per smartphone, carte ricaricabili e pagamento contactless diretto ai tornelli. Nel 2022 SL ha dismesso completamente le emettitrici automatiche di biglietti cartacei dalle stazioni.
Lotta al graffitismo
L'esercente SL adotta una politica di "tolleranza zero" nei confronti del graffitismo: i treni imbrattati vengono immediatamente ritirati dal servizio commerciale e le scritte sulle strutture delle stazioni vengono rimosse di norma entro 24 ore.
A partire dalla metà degli anni '80 il graffitismo ha rappresentato un problema rilevante per la rete. Nel 2018 le superfici danneggiate da graffiti hanno raggiunto un totale di 166 475 metri quadrati. I costi sostenuti per la rimozione e la riparazione dei vandalismi (compresa la sostituzione dei cristalli danneggiati) sono arrivati nel 2020 a circa 192 milioni di corone svedesi (pari a circa 18 milioni di euro).