La ferrovia Torino-Ceres è una linea ferroviaria regionale della città metropolitana torinese che collega Torino a Ceres passando per l'aeroporto di Caselle, la reggia di Venaria e le valli di Lanzo; fu aperta per tratti successivi dal 1868 al 1916. Di proprietà della Regione Piemonte, è gestita da Rete Ferroviaria Italiana (RFI), mentre in precedenza fu gestita dalla Società Anonima Canavese per la Ferrovia Torino-Cirié (SACFTC), dalla Ferrovia Torino-Cirié-Valli di Lanzo (FTCL), dalle Ferrovie Torino Nord (FTN), dalla Gestione Commissariale Governativa della Ferrovia Torino-Ceres (FTC), dalla Società per Azioni Torinese Trasporti Intercomunali (SATTI) e dal Gruppo Torinese Trasporti (GTT).

Storia Tratta InaugurazioneTorino Porta Milano-Venaria Reale18 aprile 1868Venaria Reale-Caselle Torinese30 novembre 1868Caselle Torinese-San Maurizio Canavese14 gennaio 1869San Maurizio Canavese-Cirié3 febbraio 1869Cirié-Lanzo20 luglio 1876Lanzo-Ceres17 giugno 1916Venaria Reale-Torino Rebaudengo Fossata20 gennaio 2024RFI - CT TO 1/2024

Costruzione La linea fu costruita poco per volta: partendo dal capoluogo, il 18 aprile 1868 venne inaugurato il primo tratto di ferrovia tra la stazione di Torino Porta Milano e Venaria Reale, mentre il 1º dicembre 1868 si arrivò fino a Caselle e il 28 febbraio 1869 si raggiunse Cirié, per un totale di circa 21 km comprendente le stazioni di Venaria, Caselle, San Maurizio e Cirié; la stazione di Borgaro venne costruita solo nel 1870, in quanto il comune di Borgaro Torinese non aveva inizialmente pagato i contributi di costruzione della linea, mentre la stazione di Torino Dora era solo una fermata. Nel 1876, inoltre, fu aperta a Torino una fermata nella borgata extraurbana di Madonna di Campagna su esplicita richiesta di Giuseppe Durio, industriale conciario che aveva lì il suo importante stabilimentoLa scelta di Giuseppe Durio, facente parte di una importante famiglia di conciatori (i parenti avevano stabilimenti nei pressi della strada del Fortino lungo il fiume Dora a Torino) di insediare la fabbrica in un territorio periferico e rurale rispetto alla Torino di allora, fu determinato dalla presenza dei canali e della ferrovia appena costruita. .

Il 6 agosto 1876 la linea venne portata fino a Lanzo Torinese, alla presenza del presidente del Consiglio dei ministri Depretis e di don Bosco; nel collegio salesiano ebbe luogo il rinfresco per le autorità.

Nel 1913 l'ing. Alberto Scotti mise a punto il progetto della ferrovia fino a Ceres; nel giugno 1915 la ferrovia arrivò a Germagnano ed il 17 giugno 1916 venne completata l'intera linea montana con tratti in pendenza massima al 35‰, curve di 200 m di raggio e lunghezza complessiva di circa 44 km.

Elettrificazione e caratteristiche del tratto Lanzo -Ceres Negli stessi anni prese forma il progetto di elettrificazione della linea per diminuire i costi di esercizio gravati dall'aumento del costo del carbone; all'inizio del 1918 la Tecnomasio Italiano Brown Boveri venne incaricata dell'esecuzione dei lavori che portarono, il 6 ottobre 1920, all'inaugurazione del nuovo sistema di trazione. In seguito a ciò la Torino-Ceres divenne la prima ferrovia al mondo ad aver adottato la corrente continua ad alta tensione (4 kV CC). Per l'esercizio vennero fornite 5 locomotive elettriche di rodiggio Bo'Bo', coadiuvate successivamente da 2 automotrici elettriche di rodiggio (1A)(A1). realizzate dalle Officine Moncenisio, che già avevano fornito parte del materiale rimorchiato. Queste sono state le più antiche locomotive elettriche in corrente continua in servizio in Italia in quanto al tempo della loro immissione in servizio, le FS erano ancora in trazione trifase.

Una particolare caratteristica della linea ferroviaria è che tutte le stazioni della tratta montana, da quella di Lanzo a quella di Ceres, sono state costruite tra il 1913 ed il 1916 in uno stile eclettico che si rifà alle architetture alpine d'oltralpe (si prese spunto, per la loro progettazione, dalle stazioni della Bodensee-Toggenburg-Bahn in Svizzera) con pianta rettangolare, sale d'attesa di prima e seconda classe, alloggio per il custode al primo e secondo piano e tetto a quattro spioventi..

Quattro stazioni sono più grandi (Lanzo, Germagnano, Pessinetto e Ceres), mentre le altre quattro (Funghera, Traves, Losa e Mezzenile) hanno dimensioni minori, pur mantenendo le stesse caratteristiche per quanto riguarda la forma (senza la doppia sala d'attesa), la facciata e i tetti.

Un'altra peculiarità della linea è il viadotto con un'unica luce di 50 m in calcestruzzo armato sulla Stura di Valgrande a Ceres, lungo 198 metri, progettato e realizzato nel 1915 dall'ingegner Giovanni Antonio PorchedduArchivio Porcheddu, Politecnico di Torino, DISEG, Dossier Piemonte 1915, Ferrovia Torino Ciriè Valli di Lanzo, un capolavoro di ingegneria strutturale costituito da una volta parabolica nervata da tre archi. La società dell'ingegnere nello stesso anno fu incaricata di realizzare, sempre con la tecnologia del calcestruzzo armato, numerosi altri attraversamenti sulla linea: il sovrappasso a FungheraArchivio Porcheddu, Politecnico di Torino, DISEG, Dossier Piemonte 1915, Ferrovia Torino Ciriè Valli di Lanzo pratica n. 5203, il sovrappasso a ProcariaArchivio Porcheddu, Politecnico di Torino, DISEG, Dossier Piemonte 1915, Ferrovia Torino Ciriè Valli di Lanzo pratica n. 5204, il ponte sulla Stura a PessinettoArchivio Porcheddu, Politecnico di Torino, DISEG, Dossier Piemonte 1915, Ferrovia Torino Ciriè Valli di Lanzo pratica n. 5227, il viadotto a GermagnanoArchivio Porcheddu, Politecnico di Torino, DISEG, Dossier Piemonte 1915, Ferrovia Torino Ciriè Valli di Lanzo pratica n. 5169, un sovrappasso al km. 10.1 della strada Lanzo- CeresArchivio Porcheddu, Politecnico di Torino, DISEG, Dossier Piemonte 1915, Ferrovia Torino Ciriè Valli di Lanzo pratica n. 5268. Il calcestruzzo armato, brevettato a fine Ottocento, si rivelava una tecnologia vincente per realizzare strutture a grandi luci in tempi relativamente veloci.

La ferrovia a servizio delle industrie La ferrovia, che viene realizzata in contemporanea con il grande sviluppo industriale di Torino e dei suoi dintorni, è intimamente connessa alle fabbriche, e ne determinò, soprattutto nelle valli di Lanzo, il loro insediamento. Essa era infatti caratterizzata da un grande numero di raccordi industriali: già nel tratto cittadino si dipartivano svariati raccordi ferroviari per le aziende: quello per l'Arsenale in piazza Borgo Dora era all'ingresso della stazione capolinea.

Il raccordo industriale urbano più lungo (circa tre chilometri) si distaccava dallo scalo merci Vercelli, situato tra corso Vercelli, corso Emilia e via Carmagnola, e correva tra le case di Borgata Aurora seguendo le vie Carmagnola, Lodi e Aosta, per poi superare la Dora Riparia tramite un ponte, tuttora esistente e pedonalizzato; quando il raccordo fu costruito nel 1870, inizialmente terminava nell'antistante "gazometro" presso l'odierno corso XI Febbraio, ma fu poi prolungato già verso la fine dell'Ottocento, seguendo il lungo Dora fino all'area dei nuovi impianti delle officine del gas (attuale campus Einaudi). Oltre a trasportare il carbone per la fabbricazione del gas, esso serviva diversi altri stabilimenti, tra cui le Officine Moncenisio di corso Tortona, poi deposito ATM, e le Officine Gilardini di via Aosta. Questo raccordo verrà dismesso il 5 febbraio 1968 e smantellato a pezzi fino al 1985.

Più in periferia vi furono raccordi per le Officine Savigliano di corso Mortara e per le Ferriere FIAT,. nell'area del Parco Dora. Nel 1967 venne inoltre costruito un raccordo che, staccandosi poco oltre la stazione di Madonna di Campagna, conduceva al Mattatoio Comunale di via Traves.

Fuori Torino vi erano altri raccordi industriali: subito prima del ponte sulla Stura, per la Snia Viscosa e le Manifatture Martiny di Venaria Reale; per la Manifattura San Maurizio a San Maurizio Canavese; per la cartiera Bosso di Mathi; per l'Amiantifera di Balangero; per la cartiera di Germagnano; e infine quello, sopra Pessinetto, per la miniera di talco del Fragnè. Il trasporto merci cessa definitivamente verso la metà degli anni ottanta e quindi, da quella data, la linea è percorsa unicamente da convogli passeggeri.

La ferrovia dagli anni Trenta Nel 1933 il gestore FTCL si fuse con quello della ferrovia Canavesana nella neonata società Ferrovie Torino Nord.. Il progetto prevedeva di collegare direttamente le due ferrovie con una bretella tra Volpiano, Leinì e Borgaro, elettrificando la Canavesana e unificando le due gestioni, ma non fu mai realizzato. Nel 1958 le due ferrovie vennero dunque nuovamente divise, cedendo la Canavesana alla SATTI, di proprietà del Comune di Torino..

L'8 novembre 1962 una forte piena della Stura distrusse il ponte originale tra Venaria e Borgaro, interrompendo il servizio tra Borgaro e Torino, che venne gestito con autobus sostitutivi. La FTN non era in grado di affrontare la ricostruzione del ponte, per cui nel febbraio 1963 il governo le revocò la concessione, prendendo la linea in gestione commissariale governativa, e iniziò i lavori; il nuovo ponte fu inaugurato il 7 novembre 1964.

A partire dal 1965 furono anche attivate due nuove fermate lungo la linea, Caselle Molinotto e Caselle Nord, quest'ultima a servizio dei lavoratori dello stabilimento Aeritalia, ma potenzialmente utilizzabile anche per raggiungere a piedi l'aeroporto di Caselle (inaugurato nel 1953). Tuttavia, il servizio per queste fermate fu sempre sporadico, limitandosi a un paio di treni al giorno negli orari degli operai e a qualche evento speciale.

Nel 1967 con Decreto Ministeriale la gestione commissariale divenne definitiva e il 1 aprile 1981 la linea passò in gestione alla SATTI. In questo periodo ritornò in discussione l'idea del collegamento diretto con la Canavesana, ma esso rimase ancora una volta irrealizzato.

Nel 1984 fu sospeso temporaneamente l'esercizio a trazione elettrica a causa delle condizioni della linea aerea di contatto, che necessitava di essere rifatta tra Torino e Borgaro, e per la trasformazione della trazione elettrica da 4kV CC a 3kV CC; di conseguenza, la trazione dei treni di materiale ordinario venne affidata alle D.341 diesel noleggiate dalle FS.. Nella stessa occasione vennero messe fuori servizio le ultime otto carrozze con cassa di legno.

Modifiche dovute ai Mondiali Italia '90 e alle Olimpiadi del 2006 Negli anni '80 il tratto torinese, che cento anni prima era in aperta campagna, si svolgeva in superficie attraverso quartieri completamente urbanizzati, creando notevoli problemi. Si decise dunque di cogliere l'occasione dei fondi stanziati per i Mondiali di calcio Italia '90 per raddoppiare i binari fino a Borgaro e interrarli fino al confine comunale, dato che la linea passava non lontano dall'area scelta per il nuovo Stadio delle Alpi. Il progetto venne giustificato anche con l'obiettivo di collegare via treno, tramite una nuova stazione prospiciente il nuovo terminal allora in costruzione, l'aeroporto di Caselle alle stazioni ferroviarie centrali di Torino. I lavori iniziarono nel giugno 1987, sospendendo il servizio e sostituendolo con autobus tra Torino e Borgaro per quasi quattro anni, costarono 102 miliardi di lire e si conclusero nell'ottobre 1990, anche se il servizio ferroviario riprese pienamente solo nel febbraio 1991.