La BMW 501 è un'autovettura di fascia alta prodotta dal 1952 al 1963 dalla Casa automobilistica tedesca BMW. Fra il 1958 e il 1961, la denominazione commerciale mutò in 2,6, in virtù dell'unica motorizzazione rimasta in listino in quel periodo, mentre durante il suo ultimo biennio di produzione, essa mutò ancora in 2600.
Storia e profilo Genesi ed esordio
Il contesto storico in cui il progetto relativo alla 501 (o Typ 501 come venne identificato tale progetto presso gli addetti ai lavori) fu a dir poco difficile: al termine della seconda guerra mondiale lo stabilimento di Eisenach, dove venivano assemblate le autovetture BMW, si venne a trovare nella zona presidiata dalle autorità sovietiche, perciò inaccessibile da parte della stessa dirigenza che invece si trovava nello stabilimento centrale di Monaco di Baviera, dove invece venivano assemblate le motociclette. Non solo, ma anche l'ipotesi di convertire una parte dell'impianto bavarese alla produzione di auto si rivelò tutt'altro che semplice, per via del fatto che tale impianto uscì pesantemente danneggiato dal conflitto dopo i bombardamenti da parte dell'aeronautica alleata. Riprendere la produzione fu quantomeno proibitivo, ragion per cui si procedette a una ricostruzione sommaria, laddove fosse possibile, con le risorse disponibili, allo scopo di riprendere l'attività produttiva. Così, nel 1948, si ricominciò a produrre motociclette, mentre per quanto riguarda la produzione automobilistica venne inizialmente proposto un progetto relativo a una piccola vettura di fascia bassa, con l'intenzione di venire incontro a una popolazione ormai in grande parte sprovvista di grandi risorse finanziarie oppure che ne aveva destinata una gran parte alla ricostruzione della propria vita. Ma a conti fatti il progetto venne abortito per via dei costi di progettazione, industrializzazione e sviluppo, che avrebbero fatto lievitare oltremodo il prezzo della vettura definitiva, la quale avrebbe finito per risultare tutt'altro che concorrenziale. Per questo motivo, si scelse di realizzare una vettura di fascia alta, per la quale ci si sarebbe potuto permettere anche qualche sbordatura in più sul piano dei costi, ma senza esagerare in quanto si volle comunque utilizzare parte della componentistica già esistente, tra quella reperibile anche a Monaco di Baviera, visto che oramai la fabbrica di Eisenach era irrimediabilmente persa. La realizzazione di una vettura di fascia alta, tra l'altro avrebbe potuto rivelarsi utile per ribadire la presenza del marchio BMW in tale segmento di mercato, anche dopo un evento tragico come quello della guerra appena conclusa, visti i consensi ottenuti dagli ultimi modelli lanciati alla fine del decennio precedente. Fortunatamente, tra le parti già esistenti, la casa dell'Elica disponeva anche degli stampi per il motore da 2 litri già impiegato per equipaggiare i modelli 320, 326 e 327 d'anteguerra. Il progetto si snodò tra la fine degli anni quaranta e i primissimi anni cinquanta. Appuntamento prefissato con la presentazione al pubblico fu il Salone di Francoforte del 1951, che in quegli anni si teneva in primavera e per il quale nel 1951 venne fissato il 19 aprile come giorno di apertura. Un paio di settimane prima, la casa dell'Elica annunciò alla stampa la ripresa della produzione automobilistica e la presentazione a Francoforte del primo prototipo del nuovo modello.
Alla kermesse di Francoforte la vettura venne esposta però solo come prototipo: in realtà la vettura necessitava ancora di un'adeguata messa a punto, tanto che durante i successivi mesi del 1951 e i primi mesi dell'anno seguente vennero approntati e collaudati 25 esemplari di 501 di pre-serie. E comunque già al termine del Salone di Francoforte la casa dell'Elica diffuse i primi opuscoli relativi al nuovo modello, anche se la potenziale clientela avrebbe dovuto attendere ancora un anno e mezzo prima dell'avvio della commercializzazione. I primi esemplari furono infatti consegnati solo nel novembre del 1952. Un altro grosso motivo di tale ritardo stette nel fatto che la BMW sperò di ottenere dei risarcimenti per i danni subiti dallo stabilimento bavarese, ma alla fine venne accusata di collaborazionismo, per cui non le sarebbe spettato un solo marco, ragion per cui, oltre a un conseguente ritardo, tale decisione causò anche uno scompenso finanziario notevole alla casa dell'Elica, scompenso che verrà sanato solo dieci anni dopo. Nel frattempo, la concorrenza, principalmente composta dalla Mercedes-Benz 220a e dalla Opel Kapitän, stava consolidando le proprie posizioni nel mercato automobilistico tedesco dell'epoca. Ciò andrà a discapito dei risultati commerciali, sia della 501, sia della sua "sorella" maggiore, la 502.
Design e stile
Prima nuova BMW prodotta dopo la guerra e prima autovettura BMW prodotta nello stabilimento di Monaco di Baviera, la 501 si propose con un corpo vettura imponente, ma dai tratti avvolgenti e tondeggianti. Il suo stile piuttosto ricercato per l'epoca, era denominato Barockengel ("angelo barocco" o più semplicemente "putto" in tedesco) e si discostava sia dalle classiche forme a parafango separato, sebbene quest'ultimo fosse chiaramente distinguibile rispetto al resto del corpo vettura, sia dalle più moderne configurazioni di tipo ponton che proprio in quel periodo stavano cominciando a diffondersi. Disegnata da Peter Szymanowski, che fino a prima della guerra era direttore dello stabilimento di Eisenach, la linea della 501 costituì il punto ultimo di evoluzione e affinamento di un lavoro cominciato durante la guerra e portato avanti in clandestinità, lavoro che prevedeva lo studio di soluzioni aerodinamiche per la produzione post-bellica. Per tracciare le linee definitive del corpo vettura si valutò anche la partecipazione di carrozzieri esterni, tra cui la stessa Pininfarina, la cui soluzione, benché più moderna, venne però scartata in favore della proposta del centro stile interno.
Il frontale della 501 riprendeva in chiave moderna l'impostazione delle ultime BMW d'anteguerra, con i parafanghi separati, ma non più così nettamente come in passato, in quanto il loro profilo risultava più annegato negli elementi di collegamento con il cofano motore, sebbene ancora percettibile. Sulla loro sommità comparvero due "creste" cromate che integrarono gli indicatori di direzione. Il maggior sviluppo della zona intermedia fra parafanghi e cofano motore permise fra l'altro di innalzare il livello dei fari anteriori, al di sotto dei quali comparvero due prese d'aria ovali aggiuntive. Simile a quella delle ultime BMW d'anteguerra, anche se leggermente aggiornata, era la calandra a doppio rene a sviluppo orizzontale. Elegante la fiancata dall'alta linea di cintura, una fiancata in cui la linea laterale del parafango si prolungava sconfinando nelle due portiere per ogni lato (apribili a libro) con un andamento sinuoso fino a congiungersi con il parafango posteriore, anch'esso molto avvolgente. Il disegno della linea della 501 venne risolto con una coda sfuggente a mo' di conchiglia e che incorporava il vano bagagli.
Poiché al momento dell'avvio della produzione della 501 lo stabilimento di Monaco di Baviera non fu ancora in condizioni ottimali per un sufficiente ritmo produttivo, i lavori di produzione vennero affidati in gran parte alla carrozzeria Baur di Stoccarda, che realizzò le scocche, poi rispedite a Monaco per essere montate sui telai assieme a motore e meccanica telaistica.
L'abitacolo della 501 era sobrio, a tratti anche piuttosto scarno, specie considerando che si aveva a che fare con una vettura di fascia alta, ma al contempo elegante. Particolarmente semplificato erano il disegno e l'equipaggiamento del cruscotto. Anche qui le difficoltà finanziarie della casa bavarese ebbero la meglio. Lo spazio a bordo era abbondante persino per sei persone, dal momento che la leva del cambio venne montata sul piantone del volante permettendo così di installare un divano anteriore a tre posti, cui si aggiunse il consueto divano posteriore di pari capienza.
Struttura, meccanica e motore
La struttura di base della 501 era del tipo a telaio separato con scocca in lamiera, entrambi in acciaio. Il telaio, progettato e realizzato da Alfred Böning, era costituito da elementi scatolati saldati a una base a longheroni e traverse e si rivelò particolarmente robusto, ragion per cui, nonostante la casa dell'Elica avesse rinunciato per motivi di costi allo sviluppo di una più moderna struttura a scocca portante, tale base telaistica si prestò particolarmente bene all'allestimento di versioni speciali carrozzate da ditte esterne a seconda delle esigenze del cliente, versioni che verranno realizzate solo negli anni successivi. Non solo, ma la particolare robustezza del telaio costituì un valore aggiunto sul piano della sicurezza passiva, assieme al serbatoio carburante, montato in una posizione particolarmente protetta dagli urti. L'architettura meccanica della 501 era quella classica della maggior parte delle vetture di quegli anni, con motore anteriore longitudinale e trazione posteriore. La 501 si avvaleva di sospensioni a barre di torsione longitudinali, con doppi bracci trasversali all'anteriore e ammortizzatori idraulici telescopici montati in obliquo in modo da risultare in basso all'esterno del braccio inferiore e in alto all'esterno del braccio superiore. Tale soluzione permise di ottenere un più alto livello di comfort. Il retrotreno era sempre a barre di torsione longitudinali, ma prevedeva una più rustica soluzione ad assale rigido. L'impianto frenante era del tipo a tamburi sulle quattro ruote, montati entrobordo per ridurre le masse non sospese e azionati con comando a cavo, una soluzione poco efficace che costituì uno dei nei che penalizzarono le vendite della vettura. Lo sterzo era caratterizzato da una notevole precisione, data dalla soluzione, adottata dai tecnici BMW, di trasferire i vantaggi e la semplicità di uno sterzo a cremagliera su di un segmento di ruota piatta, praticamente una sorta di coppia conica applicata allo sterzo. Tale scatola sterzo era lubrificata con lo stesso olio che serviva a lubrificare le sospensioni anteriori.
Il motore utilizzato sulle prime 501 era una diretta evoluzione del 6 cilindri in linea che a suo tempo già aveva equipaggiato la BMW 326 e altri modelli BMW dei tardi anni trenta. Tale motore conservava intatto il valore di cilindrata di 1971 cm3, era alimentato a carburatore doppio corpo ed erogava una potenza massima di 65 CV, non molti, e in effetti questa è un'altra delle grosse pecche della 501, che a causa di una massa a vuoto pari a 1.285 kg non poteva superare i 138 km/h, con un'accelerazione da 0 a 100 km/h coperta in 27 secondi. La potenza e la coppia motrice venivano trasmesse al retrotreno mediante un cambio manuale ZF a 4 marce.
Evoluzione della gamma