Lo Junkers Ju 87, detto anche Stuka (in tedesco Sturzkampfflugzeug, letteralmente "aereo da combattimento in picchiata"), è stato un bombardiere in picchiata monomotore con configurazione alare ad ala di gabbiano rovesciata, e conosciuto per il rumore prodotto dalle sirene, che ad una certa velocità iniziavano a girare e a suonare, con l’obiettivo di creare terrore nel campo di battaglia. Pur essendo stato progettato dall'azienda tedesca Junkers nel 1933, lo Stuka restò in produzione per oltre 9 anni, rimanendo per tutta la durata della guerra immutato nella struttura e nella configurazione di base, prova della validità complessiva della macchina. Ne furono costruiti più di 5.700 esemplari in una decina di versioni, che combatterono su tutti i fronti... Impiegato principalmente dalla Luftwaffe, oltre che dalle forze aeree delle potenze dell'Asse, lo Ju 87 fu uno dei più efficaci bombardieri in picchiata della seconda guerra mondiale, e certamente il velivolo più propagandato di tutto il conflitto. È considerato una pietra miliare nella storia dell'aviazione bellica..
Storia del progetto La Junkers iniziò la costruzione di 3 prototipi dello Ju 87 nel 1934 e ironicamente, considerati gli eventi futuri, il primo Stuka era equipaggiato con un motore Rolls-Royce Kestrel da 640 hp (477 kW). Il primo prototipo aveva un impennaggio posteriore bideriva, ad angoli retti e forme molto squadrate. Il secondo prototipo aveva un timone ridisegnato e un motore Junkers Jumo 210A da 610 hp (455 kW), e fu subito seguito da un terzo prototipo con ulteriori modifiche che fu sottoposto a prove di valutazione, nel 1936, insieme ad altri tre velivoli concorrenti: l'Arado Ar 81, il Blohm & Voss Ha 137 e l'Heinkel He 118. La Junkers e l'Heinkel ottennero una commessa di dieci aerei ciascuna, mentre gli altri due tipi vennero eliminati.
Il primo gruppo di Ju 87A-0 aveva un motore Jumo 210Ca da 640 hp (477 kW) e modifiche per facilitare la produzione. Il successivo modello Ju 87A-1 iniziò a sostituire il biplano Hs 123 nella primavera del 1937 e tre esemplari furono inviati in Spagna per essere testati in condizioni operative dalla Legione Condor nella guerra civile spagnola. Seguì lo Ju 87A-2, con un motore Jumo 210Da da 680 hp (507 kW) dotato di "superpotenza", ma questo modello restò in produzione e in servizio solo per sei mesi. Il settimo prototipo e la serie di pre-produzione dello Ju 87B-1, che ne derivò, erano largamente modificati, rispetto al disegno originale.
Il nuovo modello, denominato Ju 87B-1, aveva un motore notevolmente più potente, lo Jumo 211Da da 1200 hp (895 kW), e fusoliera e carrello completamente ridisegnati. La coda era stata ingrandita. Di nuovo provato in Spagna, il nuovo modello dimostrò la sua validità e la produzione venne aumentata, per la metà del 1939, a 60 apparecchi al mese. Allo scoppio della seconda guerra mondiale, così, la Luftwaffe aveva in linea 336 Ju87B-1.. La produzione venne completamente effettuata dalla Junkers per un totale di 5.700 esemplari.
Tecnica
Lo Stuka fu il bombardiere tattico di gran lunga più importante messo in campo dalla Luftwaffe. Era immediatamente riconoscibile per il suo carrello fisso e per la celebre ala a "gabbiano invertito" o a "doppia V", con le superfici mobili separate, secondo la tipica configurazione Junkers d'anteguerra..
A seguito di un incidente avvenuto in Spagna, i progettisti decisero di dotare lo Stuka di un meccanismo di richiamo automatico che faceva uscire l'aereo dalla picchiata anche senza l'intervento del pilota. Un'intera formazione di Ju 87, in quell'occasione, aveva infatti effettuato la cabrata troppo tardi dopo il bombardamento e si era schiantata al suolo. Uno dei difetti operativi derivanti da un attacco in picchiata contro un obiettivo terrestre consisteva infatti nella violenta accelerazione verticale verso l'alto (fino e oltre 6 g) subita dal pilota durante la fase di cabrata, che permetteva il disimpegno dell'aereo dopo lo sgancio della bomba. Tale accelerazione provoca un deflusso del sangue dal cervello alle estremità inferiori, quindi il pilota tendeva a svenire (per riduzione della quantità di sangue nel cervello) al culmine dello sforzo, generalmente coincidente con lo sgancio della bomba. I progettisti tedeschi ebbero però il merito di aver pensato anche a questa evenienza realizzando un sistema di richiamo automatico della barra, da attivarsi prima della picchiata, capace di riportare in quota l'aereo dopo l'attacco anche in caso di svenimento del pilota, che aveva tutto il tempo durante la risalita di riprendere i sensi e quindi il comando del velivolo.
Vi era inoltre un dispositivo per il bombardamento in picchiata che includeva una forcella a cui veniva agganciata la bomba che, immediatamente prima dello sgancio veniva allontanata dalla fusoliera.
Su suggerimento del Generaloberst (colonnello generale) Ernst Udet, capo del servizio tecnico della Luftwaffe (ma secondo altri l'idea fu dello stesso Adolf Hitler), sugli Stuka furono montate delle sirene azionate dal flusso dell'aria, chiamate "trombe di Gerico", il cui suono aveva effetti devastanti sul morale dei soldati nemici e della popolazione civile. L'idea fu ripresa da alcune unità dell'aviazione statunitense fino ai tempi della guerra in Corea..
Lo Stuka era amato dai suoi equipaggi per la robustezza e dai soldati della Wehrmacht per la sua grande precisione, essendo capace di centrare con le sue bombe bersagli piccoli come un carro armato o una casamatta.
La differenza fra i bombardieri convenzionali e i bombardieri in picchiata è che mentre i primi sganciano grappoli di bombe su un'area piuttosto vasta navigando in volo orizzontale, i secondi si dirigono verticalmente (in picchiata) verso l'obiettivo da colpire, e giunti vicino ad esso sganciano una sola bomba, ottenendo così una precisione maggiore. L'attacco in picchiata si era già rivelato ideale per colpire bersagli in movimento o di difficile inquadramento, come ponti, postazioni fortificate, carri armati o navi. Questa tecnica è stata molto usata negli scontri aeronavali durante la Seconda guerra mondiale. Sistemi d'arma L'armamento era composto da 2 mitragliatrici MG 17 da 7,92 mm fisse in caccia e una MG 81Z doppia da 7,92 mm brandeggiabile nell'abitacolo posteriore. Le armi di caduta erano varie combinazioni di bombe da 50, 250 o 500 kg per un totale di 1.800 kg sotto la fusoliera o sotto le ali.
La versione G era dotata di cannoncini controcarro da 37 mm.
Impiego operativo Luftwaffe
Nel settembre del 1939, per la campagna di Polonia, la Luftwaffe schierò 219 Stuka che ebbero effetti stupefacenti nell'impiego e sul morale. La prima missione in assoluto fu eseguita da tre Ju 87B-1, decollati alle 4.26 del 1º settembre per bombardare gli accessi ai ponti di Dirschau sulla Vistola. L'obiettivo erano i cavi collegati all'esplosivo con il quale i polacchi avevano minato i ponti. Gli Stuka attaccarono undici minuti prima del momento ufficiale del balzo in avanti tedesco e ottennero un completo successo, anche se i polacchi furono poi in grado di riparare i danni e di far saltare uno dei due ponti.
La lugubre sirena che annunciava la picchiata e i brillanti risultati ottenuti anche in Norvegia e durante la campagna di Francia ne fecero un aereo leggendario. Lo Ju 87 era effettivamente la dimostrazione pratica della Blitzkrieg su tre dimensioni, che si rifaceva alle teorie di Amedeo Mecozzi sulla strettissima cooperazione tra l'arma aerea e le forze terrestri. La combinazione di rumore e precisione degli Stuka terrorizzò i difensori francesi. I soldati uscivano barcollando dai pur sicuri rifugi, incapaci di continuare a sopportare le continue onde d'urto. Gli Stuka del Fliegerkorps VIII, in particolare, al comando del generale Wolfram von Richthofen, compirono otto o nove sortite al giorno, impegnando equipaggi e personale di terra al limite delle possibilità ma ottenendo un livello di distruzione che sorprese gli stessi comandi tedeschi. Dato però che i tedeschi non fornivano scorta ai loro bombardieri, se questi venivano sorpresi dalla caccia nemica, le perdite potevano essere molto pesanti. Vicino a Sedan, il 12 maggio 1940, 6 Curtiss Hawk francesi sorpresero una formazione di Ju 87 e ne abbatterono ben undici senza subire perdite..
Ben presto fu chiaro che i successi degli Stuka potevano essere ottenuti solo in condizioni di supremazia aerea quasi assoluta. Nel corso della battaglia d'Inghilterra i reparti da bombardamento in picchiata vissero un momento di crisi profonda, subendo perdite pesantissime. In realtà lo Stuka era un aereo piuttosto vulnerabile, lento e poco manovrabile. Un confronto diretto, senza protezione adeguata, con i veloci caccia della RAF ne faceva una facilissima preda.
Per quanto gli Stuka avessero sofferto pesanti perdite per mano dell'aviazione militare inglese, la Luftwaffe non aveva rimpiazzi immediati e d'altra parte, in condizioni di supremazia aerea, lo Ju 87 rimaneva un'arma ancora valida nel tiro in picchiata, pertanto lo sviluppo della macchina continuò. Il motore fu potenziato e, probabilmente la modifica più apprezzata dai piloti tedeschi, la corazzatura fu rinforzata. Questo nuovo modello, lo Ju 87D, fu utilizzato in quantità sul fronte orientale e in Nord Africa, dove fu impiegato anche come traino per alianti..
Nel Mediterraneo gli Stuka si rivelarono efficaci contro il naviglio britannico. Lo stesso accadde nel 1941 con la conquista della Jugoslavia e della Grecia (dove si ripeterono le condizioni favorevoli della Polonia), e qualche mese più tardi durante l'invasione dell'Unione Sovietica.
Costantemente aggiornato (nelle varianti D e G, più potenti e variamente equipaggiate) lo Ju 87 rimase sempre un apparecchio valido, ma assolutamente incapace di difendersi adeguatamente dalla caccia avversaria. Era quindi l'arma ideale per una guerra aggressiva, che la Germania combatté fino a tutto il 1942. A partire dal 1943 gli Stuka furono però contrastati con sempre maggiore efficacia dai caccia dell'Armata Rossa, in continua evoluzione, durante le operazioni diurne; fu così sviluppata una versione per l'attacco notturno, ma alla fine, nonostante le perdite, la Luftwaffe fu costretta a far volare lo Ju 87 anche di giorno e introdusse, nel 1942, per il parere vivamente favorevole del colonnello pilota Hans-Ulrich Rudel, la variante G-1, il cui armamento principale consisteva in una coppia di cannoni da 37 millimetri installati in carenature sotto l'ala. Nell'impiego operativo, accentrato in Unione Sovietica e sul fronte orientale, questi Stuka si rivelarono macchine micidiali.. Quando i sovietici poterono disporre di un numero sufficiente di caccia per contrastarli, la già scarsa maneggevolezza, ridotta ulteriormente dal peso dei cannoni, rese questi Stuka anticarro estremamente vulnerabili.
Nonostante i suoi limiti, lo Stuka continuò ad essere impiegato sino alla fine della guerra.
Il Pilota di Ferro
Il più celebre pilota di Stuka, Hans-Ulrich Rudel, ottenne grandi successi con questo velivolo, combattendo esclusivamente sul fronte russo; distrusse oltre cinquecento carri armati, danneggiò mettendola fuori uso una corazzata, la Marat, con una bomba da 1000 kg, perse una gamba a seguito delle ferite riportate in un combattimento aereo ma ricominciò a combattere con un arto artificiale. Terminò il conflitto come colonnello consegnandosi agli inglesi con alcuni compagni di stormo per non cadere nelle mani dei sovietici.
Con la Regia Aeronautica