La Ferrari 641 F1, successivamente ridenominata F1-90, è una monoposto da competizione prodotta dalla Scuderia Ferrari, che partecipò al campionato mondiale di Formula 1 1990.
Questo modello fu pilotato dal campione del mondo in carica, il francese Alain Prost, e dall'inglese Nigel Mansell; con tale monoposto la Ferrari ritornò a competere, con Prost, per il titolo mondiale dopo anni di digiuno, e sempre con il transalpino ottenne a Le Castellet la sua vittoria numero cento nelle gare della massima serie. Durante la stagione l'auto venne evoluta in una versione aggiornata e identificata come 641/2.
Oltre che per la sua competitività, la vettura è ricordata per la bellezza e l'armoniosità delle sue forme, che ne hanno fatto una delle monoposto di F1 più apprezzate di sempre: la 641/2 è tuttora l'unica auto da competizione, e una delle sole nove automobili, entrate a far parte della collezione storica del Museum of Modern Art di New York. Il telaio 121 usato da Prost nella seconda parte di stagione è stato battuto all'asta il 17 maggio 2009, aggiudicato per la cifra di 352 000 euro.
Contesto Il fermento tecnico di fine anni 1980 Il 14 agosto 1988 moriva Enzo Ferrari; proprio in quei giorni, la Ferrari metteva in pista una vettura laboratorio, la tecnologicamente avanzata 639, che sarebbe stata la base per la monoposto che avrebbe corso nella stagione 1989 di Formula 1, la 640 F1.
Le novità erano dovute in parte al regolamento del campionato, che con il ritorno dei motori aspirati (i turbo vennero banditi dal circus alla fine della stagione 1988) permise al Cavallino di rispolverare la sua storica tradizione nei V12, e in parte allo sviluppo di un'innovazione che proprio la Ferrari aveva sperimentato per prima sul modello 312 T3 alla fine degli anni 1970 – e che il Drake teorizzò già durante la seconda guerra mondiale –, ovvero un nuovo cambio al volante a selezione semiautomatica, o altrimenti detto elettroattuato: questa soluzione interagiva col pilota, rendendo i tempi di cambiata più corti e di conseguenza la macchina più guidabile, visto che ora il conducente non era costretto a togliere le mani dallo sterzo.
A causa di varie problematiche relative a peso, ingombri e tecnologia da utilizzare, il nuovo cambio semiautomatico non venne mai testato in corsa dalla Scuderia Ferrari prima del 1989; il suo reale potenziale venne però sfruttato appieno solamente dopo un ulteriore anno di sviluppo, in coincidenza con l'inizio della stagione 1990 e con la presentazione della nuova F1-90.
Sviluppo: dalla 640 alla 641
La Ferrari 641 F1, quindi, riprendeva molte delle soluzioni già usate nel 1989 sulla 640, debitamente migliorate; rispetto a quest'ultima, però, la nuova monoposto si rivelò decisamente più competitiva, al punto tale che nel 1990 la Scuderia lottò ad armi pari con l'allora squadra di riferimento, la McLaren motorizzata Honda e condotta da Ayrton Senna, dopo che da vari campionati la casa di Maranello mancava dai vertici della categoria. L'arrivo sulla Rossa del campione del mondo in carica Alain Prost, il quale ottenne dalla scuderia italiana di avere piena voce in capitolo sullo sviluppo tecnico della vettura, contribuì a far compiere alla F1-90 quel salto di qualità, in termini di prestazioni, che risultò evidente in pista.
Tale monoposto chiuse un decennio, quello degli anni 1980, in cui la Ferrari si mostrò all'avanguardia nella ricerca tecnica, cosa che questa monoposto ben sintetizzò con il già citato cambio al volante, col perfezionamento dei sistemi frenanti e con gli studi approfonditi sull'aerodinamica; tale attenzione verso le innovazioni tecniche fini però, forse, per andare a discapito dell'efficienza – e della continuità di risultati – nelle competizioni.
Vettura La 641 F1 aveva un'impostazione meccanica e aerodinamica tipica delle monoposto Ferrari a cavallo degli anni 1980 e 1990. Il progetto venne iniziato nel 1989 da John Barnard, ex direttore tecnico della McLaren, il quale però lasciò il Cavallino prima della nuova stagione a causa di sopravvenuti dissidi col nuovo organigramma di Maranello, accasandosi alla Benetton (anche se ritornerà poi alla Rossa qualche anno dopo); la F1-90 venne così portata a termine dal nuovo direttore tecnico Enrique Scalabroni assieme al nuovo arrivato Steve Nichols, quest'ultimo già all'opera sull'imbattibile McLaren MP4/4 del 1988, sotto la supervisione del direttore sportivo Cesare Fiorio..
Aerodinamica
Uno dei punti di forza di questa vettura era la semplicità della linea. Aerodinamicamente era molto valida, in quanto era stata disegnata in modo armonioso e non necessitava – a differenza delle monoposto che vennero poi – di particolari supplementari. Visivamente somigliava parecchio alla sua progenitrice 640 ma, rispetto a questa, le linee erano meno tese e più smussate; in particolare nel musetto di nuova concezione, e nelle prese d'aria laterali per il raffreddamento di motore e radiatori. Rimaneva più o meno invariata la presa d'aria del roll-bar.
Le pance laterali, molto basse, avevano la tipica conformazione a "cassa di violino", dunque molto tondeggianti, le quali partivano dalle prese d'aria laterali, si allargavano fino a 3/4 vettura, e poi stringevano verso il retrotreno, creando la cosiddetta forma a "Coca-Cola" – dalla similitudine col collo delle bottiglie dell'omonima bevanda –, e terminavano sulla scatola del cambio.
Gli alettoni non avevano dimensioni esagerate, soprattutto rispetto ai concorrenti (ad esempio l'ala posteriore della McLaren), e ciò è indice di una migliore efficienza aerodinamica del corpo vettura, il quale da solo riusciva a fornire una sufficiente deportanza e a offrire di conseguenza un'ottimale tenuta di strada. Questa affermazione è ancora più vera, se si va a osservare il profilo estrattore: anche in questo caso quello della Ferrari era più piccolo rispetto a quelli delle altre vetture, dunque la 641 sfruttava bene il fenomeno di effetto suolo grazie alla conformazione aerodinamica del corpo vettura.
Per il resto poteva contare sulle innovative sospensioni push rod – stabilmente in uso nel circus da lì in avanti –, e su di un telaio molto leggero.
Cambio Il cambio era azionato dal pilota, tramite due leve poste dietro il volante, una a destra e una a sinistra. Ogni volta che si premeva la leva destra si innestava una marcia superiore, mentre pigiando sulla leva di sinistra si scalava. Il cambio era dotato di sette rapporti in avanzamento, più la retromarcia (quest'ultima obbligata dal regolamento). Sostanzialmente questo cambio era lo stesso della Ferrari 640, ma venne reso più affidabile. Era semiautomatico in quanto il pilota usava la frizione soltanto per spuntare (cioè partenze da fermo), e i rapporti erano innestati per mezzo di attuatori elettroidraulici.
Motore Enzo Ferrari era intenzionato negli anni 1980 a lasciare la Formula 1 per via dei dissidi con la FIA, e uno dei motivi della sua intolleranza verso la Federazione, era il fatto che non potesse utilizzare i suoi motori preferiti, ossia i V12.
Questo motore, tuttavia, è uno dei simboli della Ferrari e nel 1990 (come anche nel 1989 e fino al 1995) a Maranello potevano e volevano usarlo anche nella massima categoria. La 641 era munita di questo propulsore, che come il resto dell'auto era derivato dalla 640. Il regolamento tecnico imponeva una cilindrata totale massima di 3500 cm³: gli ingegneri modenesi sfruttarono al massimo questa regola, realizzando un motore di 3497,96 cm³ che, in configurazione da qualifica, nel corso della stagione arrivò a sprigionare 710 CV a 13.800 giri al minuto. Era collocato dietro il pilota, ma davanti l'asse posteriore, dunque come tutte le Formula 1 in posizione posteriore-centrale, in senso longitudinale.
Anche se la cubatura era più o meno simile a quella degli altri motori, questo aveva 12 cilindri, dunque più di quelli Honda (V10), Renault (V10) e Ford (V8); in realtà a quel tempo, anche la Lamborghini realizzava motori V12 per la Formula 1, scarsamente prestanti. A livello di potenza massima, il motore Ferrari si piazzava tra il più potente Honda e il successivo Renault, mentre i Ford erano penalizzati da un'architettura sfavorevole. Il principale vantaggio del maggiore frazionamento è l'ottenimento di una maggiore superficie degli stantuffi, contemporaneamente a una riduzione delle masse in moto alterno; ciò si traduce nella possibilità di raggiungere regimi di rotazione potenzialmente superiori che portano a maggiori potenze massime. Il vantaggio potenziale delle architetture con minor frazionamento, con particolare riferimento ai V8 (un inferiore regime di coppia massima), si è storicamente dimostrato penalizzante nei confronti della maggiore potenza dei V10 e V12. Un altro vantaggio è legato alla perfetta equilibratura delle masse in movimento, mentre gli altri motori non essendo dinamicamente equilibrati dovevano fare ricorso a contralberi. L'assenza di questi dispositivi rendeva il motore della 641 F1 più leggero.
Va poi segnalato l'impiego di materiali leggeri e resistenti al tempo stesso, come la lega leggera usata soprattutto per realizzare la testata, o ancora il titanio col quale vennero costruite le valvole d'aspirazione. Questo motore era ovviamente plurivalvole, e la Ferrari scelse di dotarlo di cinque valvole per cilindro, tre di aspirazione e due di scarico. La soluzione teoricamente può permettere un aumento del rendimento volumetrico del motore, tuttavia rende maggiormente difficoltoso il disegno delle camere di combustione a causa del maggiore affollamento e dell'interferenza tra i flussi durante le fasi di aspirazione e scarico; per tale ragione è stata in seguito accantonata. Era utilizzata una candela per cilindro che era montata al centro della camera di combustione. La distribuzione era a cascata di ingranaggi.
Il V12 montato sulla 641 F1 verrà poi utilizzato come base per l'unità con cui equipaggiare la Ferrari F50, supercar stradale prodotta nel 1995 per celebrare il cinquantenario della casa del Cavallino.
Scheda tecnica
Presentazione La 641 F1 venne svelata ufficialmente alla stampa specializzata il 2 febbraio 1990, a Maranello, nella tradizionale cornice del reparto corse Ferrari. Oltre ai due piloti titolari Nigel Mansell e Alain Prost, e al collaudatore Gianni Morbidelli, presenziarono alla cerimonia anche il presidente della casa modenese, Piero Fusaro, il direttore sportivo della Scuderia Ferrari, Cesare Fiorio, e Luca Cordero di Montezemolo in rappresentanza del Gruppo Fiat.
In controtendenza rispetto al passato, durante l'evento non furono resi disponibili dettagli tecnici di rilievo sulla nuova monoposto, tanto che, per la prima volta nella sua storia, la Ferrari non comunicò nemmeno i dati relativi alla potenza del motore V12, motivando ciò con l'ormai esasperata competitività raggiunta dalla Formula 1 a cavallo degli anni 1980 e 1990, e con la volontà di non dare vantaggi alla diretta concorrenza. Al termine della presentazione, Mansell guidò la vettura in un breve vernissage sul circuito di Fiorano.
Test Nel corso dei primi test stagionali precedenti l'inizio del nuovo campionato, pur essendo afflitta da problemi di natura varia riguardanti l'ancora acerba affidabilità, la F1-90 si dimostrò subito molto più veloce e competitiva rispetto al precedente modello; a fine febbraio, a poche settimane dal debutto nel mondiale, Alain Prost ottenne il nuovo record del giro sul tracciato dell'Estoril, mostrando quindi come la Ferrari avesse notevolmente ridotto il gap che nella stagione precedente la separava da Williams e, soprattutto, McLaren.
Carriera agonistica Stagione 1990