La ferrovia ad alta velocità Milano-Bologna è una linea ferroviaria che collega Milano e Bologna, dotata degli standard ferroviari dell'Alta Velocità (AV) e dell'Alta capacità (AC) per la maggior parte del suo percorso. Affianca e rinforza l'importante asse ferroviario nord-sud rappresentato dalla ferrovia Milano-Bologna. Per distinguere le due linee il gestore della rete ferroviaria nazionale RFI S.p.A. ha adottato la dicitura di "Linea Tradizionale" per quella storica e di "Linea AV/AC" per quella nuova.

La linea è parte dell'Asse ferroviario 1 della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T.

Da Milano Centrale a Bologna Centrale la linea è lunga . Il suo tempo di percorrenza è di circa 1 ora.

Storia

Il quadruplicamento della Milano-Bologna, con la costruzione di una linea dedicata all'alta velocità, venne annunciato, come già previsto e di imminente realizzazione, dall'Ufficio Relazioni aziendali del neo-costituito Ente Ferrovie dello Stato nella pubblicazione curata dagli ingegneri della Direzione Centrale Alta Velocità delle FS (di allora) e diffusa a mezzo stampa nel gennaio 1988Carta delle ferrovie d'Italia. Mappa della Ferrovia che cambia. Roma, FS Ufficio relazioni aziendali, 1988.. Il rallentamento di tutto il progetto di ristrutturazione delle ex Ferrovie dello Stato dovuto alle varie vicende giudiziarie del periodo fece sì che solo nel dicembre del 1993, nel corso della Conferenza di Servizi della Milano-Bologna, si ricominciasse a parlarne concretamente giungendo all'approvazione del progetto esecutivoLe linee in costruzione AV-TuttoTreno Tema n. 22, 2007..

Il primo tratto della nuova Milano-Bologna è stato aperto il 1º giugno 1997 dalle Ferrovie dello Stato; era un quadruplicamento da Milano Rogoredo al Bivio Sordio nato allo scopo di liberare il tronco Rogoredo-San Zenone al Lambro dai treni a media e a lunga percorrenza che non effettuavano fermate fra le due località. Si trattava di un'infrastruttura che serviva a migliorare la circolazione nei pressi del nodo di Milano e pertanto fu concepita e costruita con criteri identici a quelli presenti su tutte le altre linee italiane.

Nel 2002 sono stati aperti i cantieri per la costruzione del quadruplicamento della restante linea. La costruzione è stata affidata alla società TAV S.p.A..

Il 29 maggio 2005 venne attivata l'interconnessione di Melegnano-Tavazzano che sostituì il Bivio Sordio e la sua interconnessione a rasoRFI S.p.A. Circolare compartimentale di Milano CC 17/2005. pp. 1-7.. L'11 settembre dell'anno successivo venne attivato il tronco Castelfranco-LavinoRFI S.p.A. Circolare compartimentale di Bologna CC BO 17/2006. p. 2., mentre il 10 ottobre 2007 è stato aperto il tratto tra Lavino e la stazione di Santa ViolaRFI S.p.A. Circolare compartimentale di Bologna CC BO 17/2007. p. 3..

Nel novembre 2007 si è conclusa sia la posa dei binari sia la predisposizione degli impianti tecnologici e della linea elettrica per tutto il resto della ferrovia. Il 16 dicembre 2007 è iniziato il ciclo di prove in vista della sua apertura. Durante questi test, alle ore 17:23 del 1º marzo 2008, come riportato dai maggiori organi di stampa, è stato raggiunto l'allora record italiano di velocità ferroviaria. Il convoglio ETR 500 Y1 RFI di RFI S.p.A. ha infatti raggiunto i nel tratto tra il Posto di Movimento Livraga e il primo bivio Parma Est, e precisamente nel territorio del Comune di Fontanellato, battendo così il precedente primato di che era stato invece fissato alle ore 17:35 del 25 maggio 2006 dal convoglio diagnostico sperimentale ETR 500 Y2 RFI (sempre di RFI S.p.A.) alla progressiva chilometrica 59 della tratta AV-AC Torino-Novara.

La linea ferroviaria tra il Bivio/P.C. Melegnano e il Bivio Castelfranco Est è stata aperta in pre-esercizio il 2 ottobre 2008. Di conseguenza i tratti fra il Bivio Melegnano e Tavazzano e fra la stazione di Castelfranco Emilia e il Bivio Castelfranco Est sono stati tramutati in linee d'interconnessione fra la Tradizionale e la AV-ACRFI S.p.A. Circolari compartimentali CC BO 22/2008 e CC MI 56/2008. pp. 1-5. L'inaugurazione dell'intera linea è avvenuta il 13 dicembre 2008 con un viaggio inaugurale effettuato da un ETR 500 Frecciarossa, classificato come ES* AV 29405, con a bordo giornalisti e varie autorità politiche. L'apertura al traffico commerciale è stata realizzata il giorno successivo, a seguito dell'introduzione dei nuovi orari TrenitaliaRFI S.p.A. Circolari compartimentali CC BO 31/2008 e CC MI 71/2008. pp. 1-3.

Il costo totale dell'opera è stato stimato in 6.43 miliardi di euro.

Il 6 febbraio 2020 si è verificato il primo incidente sulla linea ferroviaria. Il treno Frecciarossa 9595, partito alle 5:10 dalla stazione di Milano Centrale e diretto a quella di Salerno, espletato dal Frecciarossa 1000 21, alle 5:30 è deragliato sugli scambi del Posto di Movimento di Livraga, in provincia di Lodi, causando la morte dei due macchinisti e il ferimento di trentuno persone tra viaggiatori ed equipaggio.

Caratteristiche Considerazioni generali Il tracciato della linea si snoda quasi interamente in rilevato, con un percorso che segue quasi del tutto quello dell'Autostrada A1 per un totale tra le due estremità di . I viadotti, di notevole entità e dimensioni, coprono circa del totale, mentre è stato possibile limitare i tratti in galleria a poco più di . La velocità base del progetto è stata fissata in , con raggio di curvatura minimo di e distanza interasse dei binari di cinque metri. Nel Modenese, a causa di problemi di pianificazione urbanistica, si è dovuto ricorrere all'accentuazione dei raggi di curvatura fino a limitando di conseguenza anche la velocità massima, ammessa tra 240 e ; è allo studio un progetto di innalzamento delle rotaie esterne al fine di poter aumentare la velocità in curva. Nel 2017 sono state installate nel tratto Reggio Emilia-Modena le mensole OMNIA di tipo AV permettendo di innalzare la velocità del tratto modenese dai 250 ai 270 km/h.

Armamento e trazione La linea ferroviaria è a doppio binario armata da rotaie Vignoles UNI 60 E 1 a scartamento ordinario da RFI S.p.A. Circolari compartimentali CC BO 22/2008 e CC MI 56/2008. p. 4, con traverse in cemento armato precompresso da dal peso di . Alle traverse, poste a interasse di , sono fissate, mediante attacco elastico Pandrol, le rotaie saldate a scintillioItalferr- SIS.T.A.V. - Sistema italiano alta velocità - Specifiche di Base, art.3.2.

La linea è elettrificata in corrente alternata con tensione di e frequenza di , fatta eccezione per le tratte Milano Centrale - Bivio/PC Melegnano (ca. ) e bivio Castelfranco Est - stazione di Bologna Centrale (ca. ), alimentate a in corrente continuaRFI S.p.A. Fascicolo Linea 82 bis. p. 92 e ss..

Le interconnessioni con la linea tradizionale sono elettrificate a in corrente continua.

Impianto di segnalamento Il sistema di segnalamento e di distanziamento treni sfrutta la nuova tecnologia ERTMS/ETCS di livello 2, che rappresenta lo standard scelto per garantire l'interoperabilità tra le linee ferroviarie europee. In particolare il sistema è costituito da un SottoSistema di Terra (SST) che comunicando con il treno (SottoSistema di Bordo, SSB) tramite una rete GSM dedicata ne gestisce l'autorizzazione al movimento; il personale di condotta dei convogli visualizza le informazioni sui display di cui sono dotate le cabine di guida, senza dover quindi osservare segnalazioni all'esterno. La linea è costituita da diverse sezioni di blocco radio formate dai più conosciuti circuiti di binario.

Percorso Percorso

Nel nodo ferroviario di Milano I convogli che devono imboccare la linea da Milano percorrono la linea "Bologna" della cintura di Milano, o in casi eccezionali la linea "Genova", che collega la stazione Centrale a Milano Lambrate e a Milano Rogoredo. Durante questo percorso, la ferrovia lascia alla sua sinistra la linea "Viaggiatori", utilizzata dalla ferrovia per Domodossola e da quella per Torino, e la linea per Chiasso.

Presso Milano Lambrate è presente l'interconnessione con la linea di cintura, proveniente da Milano Certosa e diretta a Milano Rogoredo, e con la linea proveniente da Milano Greco Pirelli. Da Lambrate, inoltre, si diramano la Linea Venezia DD, la Linea Venezia LL, rispettivamente la nuova direttissima per Treviglio e la linea storica per Venezia, e la linea "merci" per Milano Smistamento.

Dopo Lambrate, la linea sovrappassa il ramo "Pioltello" del passante ferroviario di Milano per giungere a Milano Rogoredo, dove avvengono le interconnessioni con: la linea "Merci" proveniente da Milano Smistamento; la cintura sud proveniente da Milano San Cristoforo e da Milano Porta Romana, sulla quale sono instradati i convogli della ferrovia Milano-Mortara e della linea suburbana S9; la linea diretta a Pavia e Voghera (su cui si prosegue per Genova).

Da Milano Rogoredo a Piacenza Est Presso la stazione di Milano Rogoredo la linea abbandona il percorso in comune con la linea tradizionale. I convogli dell'alta velocità da e per Bologna transitano solitamente sui binari 7 e 8 di tale scalo (alcuni vi effettuano fermata ed altri no), dopodiché percorrono il doppio binario della "linea AV/AC" fino al posto di movimento di Santa Viola, presso Bologna.

Dopo Rogoredo la nuova linea affianca il doppio binario della Tradizionale fino a San Giuliano Milanese, poco prima della fermata omonima, dove avviene il sovrappasso e l'allontanamento necessario per aggirare il centro abitato di Melegnano.

Dopo Melegnano, la Linea AV/AC si riavvicina alla Tradizionale nella posizione dove fino a qualche anno fa esisteva la località di servizio Bivio Sordio, eliminata con l'attivazione del tronco Bivio Sordio-Bivio/PC Melegnano-Tavazzano.

In questo punto l'interconnessione fra le due ferrovie era a raso e ciò era causa di rallentamenti per i convogli che si dovevano immettere sulla linea AV/AC, allora denominata Bologna DD. Dopo il vecchio Bivio Sordio, la linea si riallontana dalla Tradizionale per cominciare il tratto in affiancamento all'Autostrada del Sole.

Il Bivio/P.C. Melegnano svolge la duplice funzione di bivio ferroviario e di posto di comunicazione.

Da questa località inizia l'interconnessione di Tavazzano, la quale ha sostituito il Bivio Sordio, che permette la congiunzione a livelli sfalsati fra Tradizionale e AV/AC poco prima della stazione di Tavazzano, consentendo ai convogli che non devono effettuare fermate tra Lodi e Rogoredo di poter essere instradati sulla nuova linea senza particolari limitazioni di velocità. Presso il Bivio/PC Melegnano, inoltre, avviene il cambio dell'alimentazione elettrica, dai in corrente continua a / in corrente alternata.

Il sistema di segnalamento ferroviario di tipo European Rail Traffic Management System (ERTMS) sostituisce quello tradizionale poco dopo il Bivio, nei pressi della progressiva chilometrica 190+229.

Il Posto di Movimento di Livraga è posto poco prima del sovrappasso ferroviario sulla Strada statale 234 Codognese. È dotato di un binario di servizio e da due binari di precedenza muniti di tronchini di sicurezza, i quali sono collegati ai due binari principali con scambi percorribili a . Inoltre sono presenti altri due scambi, percorribili a , che collegano fra loro i due binari di corsa, permettendo ai convogli di passare dal binario di sinistra a quello di destra in caso di necessità.