Il Messerschmitt Bf 109 fu un aereo da caccia monomotore, monoplano ad ala bassa progettato negli anni trenta dall'ing. Willy Messerschmitt, per conto dell'azienda aeronautica tedesca Bayerische Flugzeugwerke AG e prodotto, oltre che dalla stessa e dalla Messerschmitt AG che gli successe, anche su licenza in alcune sue varianti dalla romena Industria Aeronautică Română (IAR) e dalla spagnola Hispano Aviación che lo commercializzò come Hispano Aviación HA-1109.
Generalità
Il modello è uno dei più noti caccia tedeschi della seconda guerra mondiale e uno degli aerei da combattimento costruiti nel maggior numero di esemplari nella storia (oltre dal 1936 al 1945), prestando servizio tra il 1937 e il 1947.. Fino al 1941 fu in pratica l'unico apparecchio da caccia della Luftwaffe, dopodiché venne sempre più affiancato dal Focke-Wulf Fw 190. Originariamente concepito come intercettore, si rivelò adattabile e versatile tanto da essere impiegato in numerosi ruoli: cacciabombardiere, caccia notturno, ricognitore, aereo cacciacarri, ecc. La sua struttura era progettata in modo da adattarsi facilmente a continui aggiornamenti e miglioramenti e l'apparecchio era ancora competitivo nel 1945, a oltre 10 anni dalla sua progettazione in un'epoca di continui progressi aeronautici.
È stato l'aereo dei maggiori assi dell'aviazione mondiale, da Erich Hartmann (il pilota da caccia di maggior successo della storia, con 352 aerei abbattuti) a Hans-Joachim Marseille, accreditato del più alto numero di vittorie aeree (158) sul fronte occidentale di cui 151 in Africa. È stato pilotato anche dai più grandi assi di altre forze aeree, come quella finlandese, ungherese, rumena e croata.. Fu anche l'unico tipo di velivolo impiegato dal Jagdgeschwader 52 (JG 52), il reparto aereo più vittorioso della storia dell'aviazione..
Nella bibliografia di settore il modello viene citato anche con la sigla Me 109, prefisso assegnato in seguito alla Messerschmitt dal Reichsluftfahrtministerium (RLM), specie nelle sue ultime varianti. La sigla Bf assegnata dal ministero indicava la ragione sociale dell'azienda originaria responsabile della progettazione, sviluppo e produzione dei primi esemplari, la Bayerische Flugzeugwerke, che nel luglio 1938 venne rinominata Messerschmitt AG. I modelli progettati da allora in poi assunsero la denominazione Me, mentre quelli progettati in precedenza (comprese le varianti, vedi anche il Messerschmitt Bf 110) continuarono ad adottare ufficialmente il prefisso Bf. Anche se il prefisso Me è stato effettivamente utilizzato nella documentazione Luftwaffe per identificare il 109, questo è da ritenersi non ufficiale...
Storia del progetto Nei primi mesi del 1934, nell'ambito della ricostituzione della propria aeronautica militare (la Luftwaffe) con velivoli di nuova tecnologia, il Reichsluftfahrtministerium (RLM), il ministero che nella Germania hitleriana sovraintendeva all'intera aviazione, decise di bandire una gara per la fornitura di un nuovo aereo da caccia ad alte prestazioni destinato a superare quelle degli aeromobili europei contemporanei.
Il progetto intendeva oltretutto sostituire gli oramai obsolescenti biplani Arado Ar 68 ed Heinkel He 51. Le specifiche del nuovo modello, in ottemperanza a quanto discusso l'anno prima dal Technisches Amt ("Ufficio Tecnico") dell'RLM, rispondevano alle seguenti caratteristiche: cellula di costruzione interamente metallica con configurazione alare monoplana dotato di carrello d'atterraggio retrattile, equipaggiato con il nuovo motore Junkers Jumo 210 da 12 cilindri a V rovesciata raffreddato a liquido, che fosse capace di raggiungere i 400km/h a 6000m di quota, ed in grado di raggiungere la quota di 6000 m in un tempo di salita di 17 minuti e una tangenza di 10000 m. Inoltre, doveva essere armato con 2 mitragliatrici da 7,92mm alloggiate nel cofano motore e preferibilmente un cannone da 20 mm alloggiato nella V dei cilindri del motore, una soluzione in voga negli anni trenta e adottata anche da modelli francesi. Venne inoltre richiesto, sempre dal RLM, un carico alare non superiore ai 100 kg/m².
Non essendo, per la tecnologia dell'epoca, prestazioni ardue da raggiungere il concorso richiamò l'attenzione delle maggiori aziende aeronautiche tedesche del periodo: la Heinkel, la Arado e appunto la Bayerische Flugzeugwerke. La costruzione dei prototipi, tre per ogni azienda concorrente, doveva concludersi entro la fine del 1934.
Prototipi e prime versioni Il Bf 109 venne progettato a partire dal marzo 1934 dall'ingegnere Willy Messerschmitt, titolare e capo progettista dell'omonima azienda di Augusta che all'epoca lavorava per conto della Bayerische Flugzeugwerke, e dal suo collaboratore ing. Robert Lusser. Al progetto venne assegnata la sigla di fabbrica P.1034. Lo studio tecnico della Messerschmitt creò la cellula più piccola possibile nella quale installare il più potente motore disponibile,. presentando al Ministero dell'Aria, nel gennaio 1935, un modello cui fu data la designazione ufficiale di Bf 109, preludio alla nascita del prototipo Bf 109 V1 (immatricolato D-IABI) che volò per la prima volta ad Augusta il 28 maggio 1935, ai comandi del pilota collaudatore Hans-Dietrich Knötzsch. Il propulsore scelto era un motore V12 Rolls-Royce Kestrel da 695 hp (518kW), non essendo ancora disponibile lo Junkers Jumo 210.. Al suo primo volo, il caccia tedesco era certamente uno dei più avanzati progetti dell'epoca e sicuramente più avanzato dei suoi concorrenti francesi e britannici già in servizio, tenuto conto che i successivi Hawker Hurricane e Supermarine Spitfire compirono il primo volo rispettivamente il 6 novembre del 1935 ed il 5 marzo 1936..
Nel settembre del 1935, dopo quattro mesi di prove, il prototipo V1 (dal tedesco Versuch, "prova") venne consegnato al centro sperimentale (Erprobungsstelle) della Luftwaffe di Rechlin. Nel concorso per il nuovo caccia della Luftwaffe, che intendeva rimpiazzare gli He 51 e Ar 68, il Bf 109 si trovò a competere con altri prototipi dell'Arado (Ar 80), della Focke-Wulf (Fw 159) e dell'Heinkel (He 112). Soltanto quest'ultimo si rivelò un serio avversario nelle prove di volo condotte nell'ottobre 1935. Essi ebbero come risultato un ordine per la produzione di dieci prototipi dell'He 112 e del Bf 109. e, nel dicembre 1935, il V1 fu inviato assieme agli altri prototipi, a Travemünde per ulteriori prove.
Il secondo prototipo V2 fu pronto nell'ottobre 1935, equipaggiato con uno Junkers Jumo 210A da 610CV (455;kW), propulsore per il quale l'aereo era stato disegnato e che era stato nel frattempo consegnato. Dopo un primo volo avvenuto nel gennaio 1936, il V2 arrivò a Travemünde in marzo; nel frattempo, i prototipi Fw 159 e Ar 80 erano già stati scartati. Fino a quel momento, l'He 112 si era rivelato un duro avversario per il prototipo di Messerschmitt, ma con l'arrivo del Bf 109 V2 equipaggiato con il motore Jumo 210, tutto cambiò: il Bf 109 superò il prototipo Heinkel in quasi ogni aspetto, e in particolare in una dimostrazione di agilità e maneggevolezza i piloti collaudatori della Luftwaffe che inizialmente erano diffidenti verso il Bf 109, furono conquistati dalla facilità di comando del velivolo. Nel marzo 1936 giunse notizia che in Inghilterra il Supermarine Spitfire era entrato in produzione: e che possedeva prestazioni superiori a quelle di ogni altro aereo tedesco in servizio. A quel punto il RLM dichiarò vincitore il Bf 109 che, essendo anche molto meno costoso del He 112, era apparso nettamente migliore quanto a prestazioni. A giugno del 1936, il primo prototipo del Bf 109, V1, apparve in pubblico durante le Olimpiadi di Berlino. Entrambi i successivi prototipi (V2 e V3) erano stati predisposti per montare due mitragliatrici MG 17 calibro 7,92 mm, nel cofano motore, camerate per il munizionamento 7,92 × 57 mm Mauser e dotate di dispositivo di sincronizzazione per sparare attraverso il disco dell'elica. Il prototipo V3 volò sempre nel giugno 1936 con questa configurazione e fissò il modello per il primo lotto di preproduzione consegnato verso la fine dell'anno.
"Il 109 era un aereo da sogno, il non plus ultra. Ovviamente tutti volevano volarci il prima possibile" (Günther Rall)
Valutazione in Spagna
Un primo lotto di pre-produzione di 22 apparecchi, derivato da ulteriori prototipi del Bf 109 (V3 e V4) ai quali venne data la designazione A-0, fu ordinato dal RLM. Una parte di essi fu poi inviata in Spagna in forza alla Legione Condor, all'inizio del 1937, per essere valutato in azione nel conflitto in corso. Agli aerei "spagnoli" venne data la sigla tattica da 6-1 a 6-16: mantenevano intatte tutte le caratteristiche del progetto originale, motore Jumo 210 C da 600CV, due mitragliatrici MG 17, ed elica bipala in legno a passo fisso, anche se vennero effettuate molte modifiche minori quali le prese d'aria delle mitragliatrici e il posizionamento del radiatore dell'olio. È noto che almeno uno (6-15) atterrò per errore l'11 novembre 1937 dietro le linee Repubblicane e venne spedito poi in Unione Sovietica per essere esaminato.
Entrata in servizio Il primo gruppo di Bf 109B fu consegnato alla Luftwaffe nella primavera del 1937. In seguito apparvero altre varianti: il Bf 109B-1 (primo ad essere prodotto in serie) con motore Jumo 210D da 635CV (474 kW) fu spedito ai piloti dello Jagdgeschwader 2 "Richthofen" (stormo da caccia "Richthofen") che ebbero modo di constatarne la bassa velocità di salita, motivo per cui nel Bf 109B-2, con uno Jumo 210E o 210G, venne installata un'elica metallica Hamilton Standard, prodotta su licenza, a passo variabile. al posto di quella in legno.
Nell'estate del 1937, cinque Bf 109B furono inviati a un raduno internazionale a Zurigo. Partecipando ai vari eventi, i Messerschmitt ottennero clamorosi successi, vincendo il Circuito internazionale delle Alpi, una gara a squadre, oltre a gare di velocità e competizioni di picchiata e cabrata. Nessuno dei Bf 109 tuttavia era di serie: due erano equipaggiati con un motore Daimler-Benz DB 600, da 950CV (708 kW) allora in fase di sviluppo, che permetteva prestazioni notevolmente più elevate; uno degli esemplari si distrusse nel corso di un atterraggio forzato, in seguito a problemi al motore, durante il raduno. Fortunatamente non ci furono conseguenze gravi per il pilota, Ernst Udet. L'11 novembre dello stesso anno, il prototipo V13 ai comandi di Hermann Wurster innalzò il record di velocità per aerei operanti da terra, a 610,55 km/h (379,3 mph) usando un motore DB 601 sovrapotenziato a 1650CV (1 230 kW). Una misura delle possibilità di sviluppo del progetto originale si può trovare nel fatto che il Bf 109K-4, l'ultima versione dell'aereo, pur avendo sostanzialmente la stessa cellula del prototipo, adeguatamente rinforzata, montava un motore da 2 000 CV.
Le prime e preziose esperienze della Legione Condor nella guerra civile spagnola misero in chiaro che il Bf 109B non era sufficientemente armato per opporsi validamente agli aerei nemici. Oltre a questo, l'aereo mostrava una pericolosa tendenza a stallare, gli slat si aprivano automaticamente a una velocità troppo bassa e il carrello d'atterraggio era troppo fragile, problema questo che afflisse la macchina per tutta la sua vita operativa.. Per rimediare allo scarso armamento negli studi di Augusta si progettarono i prototipi V8 (due MG 17 in più sulle ali) e V9 (due cannoni MG FF sulle ali al posto delle MG 17) che fecero da apripista alla versione Bf 109C, prodotta dal settembre all'ottobre 1937. La sotto-variante C-1 aveva due MG 17 sul muso e altre due nelle ali, mentre la C-2 montava in aggiunta anche una MG 17 sparante attraverso il mozzo dell'elica. Se queste due versioni ebbero successo in Spagna, non si può dire altrettanto per la sotto-variante C-4: le sue quattro MG 17 e il cannoncino da 20mm nel mozzo dell'elica, peraltro sempre afflitto da problemi di surriscaldamento, resero l'aereo troppo pesante e troppo lento..
L'arrivo dei motori Daimler-Benz