Il Mikoyan-Gurevich MiG-23 (in russo Микояна и Гуревича МиГ-23, nome in codice NATO Flogger) è un caccia intercettore monomotore a getto ad ala a geometria variabile progettato dall'OKB 155 diretto da Artëm Ivanovič Mikojan e Michail Iosifovič Gurevič e sviluppato in Unione Sovietica negli anni settanta.
Impiegato negli anni successivi dalla Sovetskie Voenno-vozdušnye sily (VVS), l'aeronautica militare dell'Unione Sovietica, e da numerose forze aeree del Patto di Varsavia e filosovietiche mondiali, è uno dei velivoli più rappresentativi del panorama bellico della seconda metà del XX secolo.
Storia Sviluppo Nei primi anni sessanta il MiG-21 era ormai in produzione e nel 1963 l'OKB di Mikojan e Gurevič fu incaricato di sviluppare un caccia di ultima generazione per superiorità aerea per l'Aviazione frontale, la componente tattica dell'Aviazione sovietica. Il nuovo caccia avrebbe dovuto avere prestazioni migliori e la capacità di operare da piste corte, permettendo, in caso di attacco, dispiegamenti di forze più efficaci.
Per questo motivo i progettisti seguirono due strade: la prima fu quella di sviluppare un caccia a decollo corto (comunemente detto short take off and landing, STOL) usando un paio di getti portanti, ovvero turbogetti compatti e montati verticalmente che, per un tempo limitato, potevano produrre una spinta sufficiente. La seconda fu quella di progettare un caccia a geometria variabile, che quindi potesse avere una giusta apertura alare nelle varie situazioni di volo. L'idea, come per il General Dynamics F-111 statunitense che adottava una simile soluzione, probabilmente trasse ispirazione da alcuni progetti, mai giunti allo stato di prototipo, dell'aeronautica tedesca della fine della seconda guerra mondiale; potrebbe trattarsi comunque di una semplice convergenza evolutiva, che spinse negli anni '60 e al principio degli anni '70 molti uffici di progettazione (americani, europei e sovietici) a sperimentare aerei con ali a geometria variabile.
Per seguire la prima strada si modificò un intercettore MiG-21PFM di serie inserendo due turbogetti Kolesov RD-36-35 da 23 kN (2 350 kg) di spinta ciascuno nella fusoliera allungata. L'aereo venne battezzato MiG-21DPD (двумя подъемными двигателями, dvumja podʺemnymi dvigateljami, doppi motori portanti) o MiG-21PD o Ye-7PD. Al contempo si iniziarono i lavori per una nuova fusoliera con un arrangiamento dei motori simile, ed il nuovo progetto venne battezzato aereo 23-01 (самолета 23-01)Rostislav Apollosovič Beljakov, Marmen, Samolety «MiG» 1939-1995, Aviko Press, Mosca, 1996. o Ye-23-01 (o semplicemente Ye-23, Ye-231 e Ye-23/1) o, come proposto dai militari, MiG-23UVP o MiG-23PD.
Il 23-01 aveva la stessa ala a delta del MiG-21, ma la fusoliera era già molto simile a quella di ciò che diverrà il MiG-23 di serie, con le prese d'aria laterali a semicono per permettere l'adozione di un cono radar più voluminoso sul muso. Il propulsore principale era un Tumanskij R-27-300 da 51 kN (5 200 kg) di spinta a secco e 71,6 kN (7 300 kg) con postcombustore. I due motori verticali potevano essere inclinati da 5° all'indietro fino a 10° in avanti rispetto alla verticale. La posizione all'indietro veniva usata per rallentare durante gli atterraggi.
Vennero anche adottati flap soffiati, ovvero ipersostentatori del bordo d'uscita alare che presentavano un controllo del distacco dello strato limite mediante il soffiaggio di aria compressa spillata dal propulsore principale. Il prototipo non era armato, ma l'aereo venne concepito per adottare un cannone a doppia canna GSh-23L calibro 23 millimetri e missili aria-aria.
Il 23-01 volò per la prima volta il 3 aprile 1967 con il pilota collaudatore Pëtr Ostapenko ai comandi. Il MiG-21PD aveva volato l'anno prima, sempre con lo stesso pilota, che trovò l'aereo difficoltoso da pilotare.
Il nuovo caccia non si rivelò migliore, in particolare negli atterraggi dove il pilota dovette usare il postbruciatore per mantenere l'aereo in linea. Il progetto soffriva anche per gli intrinseci difetti dei motori portanti: erano un peso morto una volta in volo, mentre toglievano spazio a serbatoi ed apparati di bordo. Il progetto venne presto abbandonato, ma non prima di averlo mostrato alla manifestazione aerea di Domodedovo del 1968, sicuramente per confondere lo spionaggio occidentale. Alla macchina venne assegnato il nome in codice NATO Faithless, infedele.
Contemporaneamente venne sviluppata anche la seconda idea, quella del caccia a geometria variabile. Il prototipo, chiamato aereo 23-11 o Ye-23-11, si staccò da terra il 10 giugno 1967 con ai comandi il pilota capo collaudatore Aleksander Fedotov. Anche il 23-11 era spinto da un turbogetto Tumanskij R-27-300.
Durante i primi voli di collaudo le ali erano fissate a 72° di freccia alare (freccia massima), solo il 9 luglio si iniziarono ad aprire fino ai 16° di freccia minima. Anche il 23-11 partecipò a Domodedovo 1968, ricevendo il nome in codice Flogger, fustigatore.
Il primo prototipo fu seguito da altri sei apparecchi più due macchine per i collaudi statici. Finiti gli esami il prototipo fu approvato per la produzione di serie, con il nome di MiG-23, nella fabbrica di Znamja Truda (Знамя труда, stendardo del lavoro) appena fuori Mosca, che si occupò della produzione di tutti i MiG-23. I MiG-23 di serie vennero battezzati MiG-23S (serii, di serie), e il primo di questi velivoli spiccò il volo il 21 maggio 1969 con Fedotov ai comandi. All'apparecchio venne dato il nome in codice NATO Flogger A.
I vantaggi dell'ala a geometria variabile
Il vantaggio dell'ala a geometria variabile risiede nella possibilità di adattare la freccia alare alle condizioni di volo. In particolare, un aeroplano d'attacco ha la necessità di penetrare in uno spazio aereo ostile a bassa quota, quindi a velocità sostenute con una densità d'aria maggiore rispetto ad un volo ad alta quota. Ma soprattutto l'aereo dovrà necessariamente essere più stabile rispetto alle turbolenze atmosferiche. Aumentando l'angolo di freccia si ridurrà la variazione della portanza rispetto alla variazione dell'angolo d'attacco riducendo quindi gli effetti delle perturbazioni. Inoltre l'aumento dell'angolo di freccia migliora l'efficienza strutturale del velivolo, tenendo conto proprio del fatto che le sollecitazioni indotte a bassa quota da perturbazioni atmosferiche sono molto elevate.
Viceversa, in condizioni di decollo e di atterraggio, sarà necessario che il velivolo possieda un'apertura alare maggiore, per diminuire la velocità di stallo a parità di peso. Il problema del MiG-21 era appunto quello della limitatezza dei carichi esterni e, per ovviare al problema, si pensò dapprima a motori con spinta verticale e quindi all'ala a geometria variabile.
Il MiG-23S Flogger A
Il MiG-23S era assai simile al prototipo, ma adottava anche il sistema d'arma. Era costruito principalmente in lega di alluminio aeronautico ed aveva l'ala a geometria variabile installata nella parte alta della fusoliera, con due grossi raccordi di fusoliera e superfici mobili azionate idraulicamente.
Le semiali potevano essere manualmente impostate a 16° per decollo, atterraggio e voli a bassa velocità ed alta quota, a 45° per crociere ad alta velocità ed infine a 72° per combattimento e voli a bassa quota (per maggiore stabilità). Sulle semiali poi erano incernierati ipersostentatori di bordo d'entrata e d'uscita e due diruttori di flusso sul dorso. Non erano invece presenti alettoni, in quanto il controllo di rollio era affidato ai piani orizzontali di coda interamente mobili ed ai diruttori alari.
La deriva aveva un lungo raccordo con la fusoliera sul bordo d'attacco ed era presente una pinna ventrale al di sotto della coda per migliorare la stabilità statica latero-direzionale ad alta velocità. La pinna veniva quindi ripiegata verso destra al momento dell'estrazione dei carrelli d'atterraggio, per evitare il contatto con il suolo.
Il carrello, caratteristica comune negli apparecchi sovietici, era attuato idraulicamente, con un sistema di emergenza pneumatico. Era di tipo triciclo, con il ruotino anteriore sterzabile, con due pneumatici affiancati, che si ritraeva all'indietro, mentre il carrello principale adottava un'unica gomma, un sistema frenante di tipo pneumatico e veniva ritratto verso i lati della fusoliera. L'aria compressa del sistema pneumatico era immagazzinata all'interno delle gambe di forza del carrello. Ogni gamba infine era dotata di parafango.
I primi MiG-23S erano propulsi da un turbogetto R-27F-300 da 68,0 kN (6 940 kg) di spinta a secco e 78,5 kN (8 000 kg) con postcombustore. Il motore era alimentato dalle due prese d'aria laterali, simili a quelle del McDonnell Douglas F-4 Phantom. Le rampe per flussi supersonici erano posizionate verticalmente sul lato della fusoliera ed all'interno della presa. Erano divise in tre sezioni ed il sistema di controllo, variando la posizione della seconda e della terza, poteva regolare la velocità dell'aria in ingresso. All'interno della presa erano presenti anche due sottili guide orizzontali, anche se non in tutti gli esemplari. Appena al di sotto dei raccordi ala-fusoliera erano posizionati due portelli per aumentare l'ammissione d'aria quando richiesto. Proprio davanti alle prese erano presenti due paretine che separavano lo strato limite formatosi sulla fusoliera dal flusso meno disturbato. Nello spessore tra le paretine e la fusoliera, largo all'incirca 10 cm, si trovava un corpo che divideva il flusso in due parti, indirizzandole verso il dorso della fusoliera e verso il ventre. Nelle paretine infine erano presenti numerosi fori necessari per l'ulteriore aspirazione dello strato limite, che veniva espulso da quattro feritoie sul dorso della presa. Attorno allo scarico erano carenati quattro aerofreni azionati idraulicamente.Bill Gunston, MiG-23/-27 Flogger, Osprey - Combat Aircraft Series, 1986. ISBN 978-0-85045-718-6.
I MiG-23S di fine serie erano dotati di un propulsore R-27F2-300 con la spinta in postcombustione incrementata a 97,8 kN (9 980 kg).
L'armamento comprendeva un cannone GSh-23L a doppia canna da 23 millimetri con 200 colpi, montato in un comparto ventrale. Vi erano poi quattro piloni, due ventrali ed in posizione avanzata, e due agganciati ai raccordi alari. Questi potevano ospitare missili aria-aria R-3S (AA-2 Atoll in codice NATO) ad infrarosso, o la sua versione migliorata l'R-13M, oppure missili R-3R (AA-2-2 Advanced Atoll) a guida radar semiattiva. Per le missioni da attacco al suolo potevano essere montate razziere, bombe, o serbatoi di napalm. Agganciato al pilone destro subalare viaggiava il datalink Delta-N che comunicava con il missile aria-superficie radioguidato Kh-23 (AS-7 Kerry in codice NATO). La capacità per i carichi esterni era di 4 400 chili.
Il pilota sedeva su un seggiolino eiettabile Mikoyan KM-1, sotto un cupolino incernierato alle sue spalle. Il seggiolino poteva essere attivato a qualsiasi quota, ma ad una velocità minima di 130 km/h (70 nodi). La visibilità del cupolino era ridotta, particolarmente verso la coda. La semplice avionica includeva radio, sistemi di navigazione, IFF, ed un avvisatore radar Sirena.
Sebbene per il MiG-23 fosse stato previsto il nuovo radar RP-23 (o Sapfir-23), a causa di ritardi nella progettazione, i MiG-23S montavano il radar RP-22SM (o Sapfir-22SM) del MiG-21. Come HUD era presente un semplice schermo collimatore di vetro.
A dimostrazione del fatto che il MiG-23S fosse una versione del tutto preliminare ne furono costruiti appena una sessantina di esemplari, inviati comunque alle unità operative. Questa versione era ben lontano dall'essere soddisfacente e soffriva di problemi dovuti alla complessità oltre che alla gioventù. Un problema che necessitò di troppo tempo per essere risolto fu il fatto che il parafreno aveva la tendenza a dispiegarsi spontaneamente in volo.