La Lamborghini Miura è una vettura sportiva prodotta dalla Lamborghini tra il 1966 e il 1973.
Storia
Al salone di Torino del 1965 la Lamborghini espose un autotelaio in lamiera scatolata denominato TP400 (dalla posizione del motore e dalla sua cilindrata). Vi erano stati installati, con poche modifiche, il motore e le sospensioni che già equipaggiavano la 400 GT. Il progetto era un'iniziativa dei tecnici Gian Paolo Dallara e Paolo Stanzani, i quali, pur consapevoli dell'avversione di Lamborghini per le corse, avevano utilizzato lo schema a motore centrale di alcune automobili da competizione dell'epoca, quali la Ford GT40 o la Ferrari 250 LM. Su queste due vetture il motore era però in posizione longitudinale, mentre quello Lamborghini era montato trasversalmente tra l'abitacolo e l'assale posteriore, soluzione che permise di ridurne considerevolmente l'ingombroLamborghini collection N°5, 2013, Fabbri Editore, ISSN 2282-3034. In quel periodo la maggior parte delle Gran Turismo sportive adottavano la configurazione motore anteriore e trazione posteriore. Nuccio Bertone, presente alla rassegna, ne fu affascinato al punto di dichiarare a Lamborghini: “Io sono quello che può fare la scarpa al tuo piede”. Quest'ultimo, anche a fronte del notevole entusiasmo suscitato nella potenziale clientela, si lasciò convincere ad approvare il progetto nonostante il suo scetticismo: “Sarà una buona pubblicità”, dichiarò ai suoi tecnici, “ma non ne venderemo più di 50”. La scelta di Bertone come carrozziere fu determinata anche dal fatto che l'azienda di Grugliasco non aveva rapporti di collaborazione con Ferrari e Maserati, i principali concorrenti di Lamborghini, ma soprattutto dal fallimento alla fine del 1966 della carrozzeria Touring, che aveva disegnato le precedenti 350 e 400 GT. La nuova auto fu disegnata in soli 4 mesi dal giovane stilista Marcello Gandini, da poco divenuto capo disegnatore di Bertone per sostituire Giorgetto Giugiaro che se ne era andato alla Ghia. Ferruccio Lamborghini, che era nato sotto il segno del toro, volle battezzare la vettura ultimata col nome Miura in onore dell'allevatore di tori da combattimento Don Eduardo Miura Fernandez. La Miura fu la prima di una lunga tradizione di auto costruite da Lamborghini e battezzate con nomi ispirati alla tauromachia. Inoltre la sigla del telaio perse la T nonostante la meccanica non avesse subito significative modifiche.
Presentata al Salone dell'automobile di Ginevra del 1966, La Miura P400 fu un successo senza precedenti. La vettura lasciò senza fiato tutti i visitatori facendo invecchiare di colpo tutte le supercar dell'epoca e dando l'inizio ad una nuova era nel settore delle automobili sportive.
Evoluzione P400 Gli esemplari di produzione differivano sensibilmente dal prototipo di Ginevra, che era stato allestito in tempi brevissimi. Le ruote a raggi vennero sostituite con altre in lega di magnesio della Campagnolo. Il senso di rotazione del cambio fu invertito perché generava vibrazioni. La frizione a triplo disco all'ingresso del cambio fu soppiantata da una monodisco montata all'estremità dell'albero motore. Al posto della copertura in plexiglas del motore fu applicata una persiana fissa, sempre di plastica, per migliorare la dispersione di calore del motoreAAVV, Enciclopedia dell'auto Volume 1, 1986, DeAgostini, Novara. Tale motivo a listelli paralleli ricorreva in molti elementi stilistici fra i quali gli sfoghi del radiatore e le insolite “ciglia” che circondavano i fari anteriori a sollevamento elettrico. Immutata fu la carrozzeria in acciaio, alta appena 110 cm, con i cofani anteriore e posteriore in alluminio. La vettura aveva solo un piccolo portabagagli dietro al motore poiché tutta la zona anteriore era occupata da serbatoio, radiatore e ruota di scorta. I vetri delle porte erano privi di cornice ma mantenevano il massiccio traversino posteriore, nel quale era integrata la presa d'aria del motore (anch'essa adornata da listelli paralleli). Insolita la posizione di diversi comandi che erano montati sul soffitto, dietro allo specchio retrovisore interno. Il motore installato sulla P400 era il V12 da 3,9 litri di cilindrata progettato da Giotto Bizzarrini; rispetto alla 400 GT il cambio era stato sistemato a fianco dell'albero motore all'interno di un unico basamento in alluminio. Vennero installati quattro nuovi carburatori Weber 40IDL3C tricorpo in luogo dei sei bicorpo e la lubrificazione divenne a carter umido. La potenza dichiarata era di 350 hp (260 kW). Il successo della Miura fu immediato e travolgente: a fronte di una produzione prevista di una ventina di esemplari all'anno, la Lamborghini ne consegnò 108 nel solo 1967, pur non riuscendo a soddisfare tutta la richiesta. Nei circa due anni e mezzo di produzione della P400 furono prodotti complessivamente 275 esemplari.
P400S Alla fine del 1968 venne immessa sul mercato la versione S, con potenza aumentata a 370 hp (276 kW) grazie a sostanziali modifiche all'aspirazione e alle camere di combustione.
L'abitacolo aveva ricevuto miglioramenti alle tappezzerie ed erano stati installati i vetri elettrici. Esternamente era riconoscibile solo per le cornici del parabrezza e dei fari cromate.
Durante la produzione la S subì modifiche alle sospensioni e ricevette freni a disco autoventilanti. Questa fu la versione di maggior successo commerciale, con 338 vetture costruite.
P400SV
La versione definitiva della Miura, la SV (acronimo di SuperVeloce) arrivò nel marzo del 1971. La potenza aumentò ancora fino a 385 hp (287 kW). La parte posteriore della carrozzeria fu allargata per consentire l'installazione di pneumatici più larghi e i fari anteriori persero le caratteristiche ciglia. La produzione della SV fu di 150 esemplari. L'ultima Miura costruita, una SV nera consegnata a Luigi InnocentiJonathan Wood, La vera storia delle auto sportive, 2006, Gribaudo-Parragon, ISBN 978-88-7906-162-9 (figlio dell'inventore della Lambretta) e destinata al figlio Gianfranco, all'epoca ventenne, lasciò la catena di montaggio il 15 gennaio 1973. Questa Miura beneficiava di un V12 potenziato su richiesta e di altri optional particolari come il bocchettone del serbatoio cromato a vista e le cornici cromate, modifiche che i più facoltosi esigevano e che l'azienda si occupava di soddisfare. In totale vennero prodotti 763 esemplari di Miura. Fu sostituita dalla Countach solo nel 1974.
Miura Jota
Nel 1970 il collaudatore della casa Bob Wallace ricevette l'incarico di sviluppare una versione da competizione della Miura. Wallace utilizzò come base una Miura S (telaio N°5084) utilizzata per i test che aveva già percorso 20.000 kmLamborghini collection N°14, 2013, Fabbri Editore, ISSN 2282-3034. Sostituì il telaio con uno più rigido, fabbricato appositamente in lamiera ed elementi tubolari, su cui vennero montate sospensioni Koni da competizione e freni a disco auto ventilanti. Sul motore vennero installati quattro carburatori Weber 46 IDL e il rapporto di compressione fu aumentato da 10,4:1 a 11,5:1. In questo modo la potenza massima raggiunse i 440 CV a 8500 giri/min. Buona parte della carrozzeria venne rimodellata con pannelli in Avional, le griglie sugli sfoghi del radiatore rimosse e i finestrini in vetro sostituiti con elementi in plexiglas, il tutto per ridurre il peso dell'auto fino a 890 kg, 150 in meno della Miura S. Esteriormente era riconoscibile per i passaruota posteriori allargati (per far posto a ruote larghe 12 pollici), per i due grossi baffi anteriori che aumentavano la deportanza e per i fanali incassati coperti da calotte in perspex. In ossequio alla tradizione della tauromachia, cui la Lamborghini era molto legata, la vettura fu battezzata Jota, ovvero la pronuncia spagnola della lettera J (nel regolamento F.I.A. l'allegato J stabilisce le specifiche delle auto da competizione). In realtà, vista la tradizionale avversione di Ferruccio Lamborghini per le gare, l'auto divenne un laboratorio su cui sviluppare soluzioni destinate ai futuri modelli stradali. Molti particolari della Jota furono infatti trasferiti sulla successiva Miura SV lanciata nel 1971. Finito il periodo di sperimentazione l'auto venne venduta ad un privato ma finì distrutta in un incidente stradale. Venne poi ricostruita da un estimatore aiutato dallo stesso Bob Wallace
Miura SVJ Successivamente, su richiesta dei clienti, la Lamborghini modificò alcune SV con specifiche simili alla Jota. Queste auto erano identificate con la sigla "SVJ". I numeri di telaio delle Miura modificate in fabbrica sono 4860, 4934, 4990, 5090 e 5100. Altre Miura furono modificate da officine esterne, a volte con la collaborazione di dipendenti ed ex dipendenti Lamborghini. Concordemente alla volontà di Ferruccio Lamborghini, nessuna Miura partecipò mai ufficialmente a competizioni di velocità. Le poche apparizioni sui campi di gara si dovettero a piloti privati, i più celebri dei quali erano Gerhard Mitter e Marcello Gallo.
Miura Roadster
Dopo il rifiuto di Ferruccio di produrre la 350 GTS, Stanzani e Dallara non rinunciarono all'idea di una Lamborghini convertibile, così nei ritagli di tempo (e con la collaborazione di Marcello Gandini) ci riprovarono con MiuraLamborghini collection N°46, 2014, Fabbri Editore, ISSN 2282-3034. Al Salone dell'automobile di Bruxelles del 1968 nello stand di Bertone venne infatti esposta una versione scoperta della P400 (telaio N°3498, motore N°1642). Aveva una configurazione targa, ossia priva del tettuccio da montante a montante (trattandosi di un prototipo non era nemmeno predisposta per il montaggio di uno di fortuna). Altre differenze dal modello di derivazione erano l'assenza della copertura del cofano motore, che lasciava carburatori e testate a vista, ed un disegno leggermente differente della coda. Malgrado il notevole successo riscosso alla rassegna belga e le numerose richieste ricevute, anche questa volta Lamborghini, per il quale le cabriolet non corrispondevano all'idea di granturismo confortevole e silenziosa che voleva produrre, declinò l'offerta di metterla in produzione e rifiutò persino la richiesta di Nuccio Bertone di produrne una piccola serie nei suoi stabilimenti torinesi. Il prototipo venne invece venduto alla società americana ILZRO (International Lead Zinc Research Organization) la quale, grazie alla collaborazione del designer della Ford John Foster, la trasformò in un'auto promozionale, una vetrina per i propri prodotti e tecnologie. L'auto venne ridipinta dall'originale azzurro micalizzato a verde scuro, gli interni di pelle color magnolia vennero sostituiti con altri in camoscio marroni, la carrozzeria infine venne adornata con cromature, zincature ed elementi vari, risultandone appesantita di ben 600 kg. Anche il nome fu cambiato in Zn75 (dal simbolo dell'elemento 'zinco'; 75 non ne è un isotopo ma potrebbe riferirsi al prodotto in polvere da 75 µm). Una volta assolto il suo compito la Roadster subì diversi cambi di proprietà, con quotazioni sempre crescenti, fino ad essere acquistata nel 2007 dal collezionista newyorchese Adam Gordon che l'ha fatta completamente restaurare alle condizioni originali. Nel 2008 venne esposta al Pebble Beach Concours d'Elegance dove risultò seconda assoluta e nel 2010 vinse il premio per il miglior restauro al concorso d'eleganza Villa d'Este.
Miura SVJ Roadster