LAnas (acronimo di "Azienda nazionale autonoma delle strade") è una società per azioni italiana a controllo pubblico deputata alla gestione delle strade statali e delle autostrade non concesse.
Fondata nel 1946, fu prima trasformata in ente pubblico economico (1996), nella stagione delle privatizzazioni, poi in società per azioni (2002). Dal gennaio 2018 fa parte del gruppo societario di Ferrovie dello Stato Italiane. È vigilata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
Storia Il secondo dopoguerra e la creazione
Precursore dell'ente fu lAzienda autonoma statale della strada (AASS), creata nel 1928, ma nell'immediato secondo dopoguerra italiano, con il d.lgs. 27 giugno 1946 n. 38, venne istituita l'A.N.A.S., Azienda Nazionale Autonoma delle Strade Statali, come ente di diritto privato. Direttore generale fu nominato Eugenio Gra, uno degli ideatori del progetto del Grande Raccordo Anulare di Roma (GRA/A90), i cui lavori presero il via nel 1948.
Al principio degli anni cinquanta, l'Anas dovette far fronte a una situazione grave, principalmente dovuta ai danni della seconda guerra mondiale, con la maggior parte delle infrastrutture ferroviarie distrutte o danneggiate. La rete autostradale era di circa 440 km ed ebbe bisogno di molti capitali e di molti anni di lavoro per giungere ai suoi primi km nel 1975; la rete stradale invece era di km, in gran parte da controllare e da ricostruire. In particolare, è stato calcolato che i chilometri di rete danneggiati dalla guerra furono , la metà dei quali erano praticamente distrutti e richiedevano un rifacimento completo.
Un passo importante per la ricostruzione e il miglioramento della rete viaria del Paese si ebbe il 16 giugno 1951 con la stipula della convenzione tra Anas e la Cassa del Mezzogiorno (ente creato l'anno precedente per finanziare iniziative industriali tese allo sviluppo economico del Sud d'Italia) finalizzata alla realizzazione di opere di viabilità.
La legge 21 maggio 1955, n. 463 disegnò l'impianto della rete autostradale nazionale. Complessivamente il piano Romita riguardava 5–600 km di autostrade esistenti e da realizzare e impegnò anche l'IRI sul fronte della progettazione, costruzione e gestione delle autostrade. Nel 1955, inoltre, Anas stipulò una nuova convenzione con la Cassa del Mezzogiorno per avviare un consistente riclassamento delle strade provinciali in strade statali e per assumere la gestione delle strade realizzate dalla Cassa stessa.
La legge 13 agosto 1959 n. 904 finanziò alcune autostrade tra cui, in Sicilia, la Messina-Catania e la Palermo-Catania. Sempre nel 1959 fu ultimata la realizzazione della Strada statale 201 dell'Aeroporto di Fiumicino, a servizio del nuovo aeroporto “Leonardo da Vinci”.
La legge 7 febbraio 1961 n. 59 modificò parzialmente la denominazione, dal precedente Azienda nazionale autonoma delle strade statali in Azienda nazionale autonoma delle strade. Risale sempre al 1961 un ulteriore provvedimento fondamentale per il settore autostradale: si tratta della legge Zaccagnini (legge n. 729/1961), che ampliò la rete programmata. A seguito di questo provvedimento, tutte le autostrade precedentemente affidate allo Stato o realizzate direttamente da Anas, per un totale di 750 chilometri, furono date in concessione alla società Autostrade.
Negli anni successivi la rete di competenza Anas registrò comunque un notevole incremento, passando a km nel 1963 e a nel 1970. A cavallo tra gli anni sessanta e settanta fu realizzata l'autostrada Salerno-Reggio Calabria, importante arteria di collegamento per il Sud Italia. I lavori iniziarono tra il 1962 e il 1964 e furono completati nel 1974. Dal 1969 la Roma-Fiumicino e il Grande Raccordo Anulare di Roma furono classificati come autostrade. L'anello del GRA fu completato nel 1974.
Nel 1978 il CIPE approvò il primo Piano Nazionale Manutentorio di Anas. Le leggi n. 146 del 1980 e n. 119 del 1981 portarono al trasferimento all'Anas della viabilità della Cassa per il Mezzogiorno. Negli anni ottanta la rete stradale gestita dall'Anas registrò un'ulteriore crescita, anche a seguito dei riclassamenti richiesti dalle province. Inoltre, fu organizzata la rete dei centri e nuclei di manutenzione per il presidio delle strade statali, che sostituì il precedente sistema basato sui cosiddetti “cantoni”.
Nel 1987 Anas aprì al traffico la SS 36 Lecco-Colico, prima strada italiana con caratteristiche di telecontrollo attraverso una centrale operativa.
Nel 1988 prese il via il programma dei lavori previsti per i Campionati mondiali di Calcio Italia '90, che riservò particolare attenzione ai collegamenti con i principali scali aeroportuali e portuali.
Gli anni 1990 e Tangentopoli
Negli anni novanta Anas avviò la realizzazione della terza corsia del Grande Raccordo Anulare di Roma che venne completata in base alle disponibilità finanziarie a tratte: circa 30 km aperti al traffico entro il 1997, altri 20 km tra il 1996 e il 2000 nell'ambito dei lavori del Giubileo e i restanti 20 km tra il 2006 e il 2011.
Nella primavera del 1993 l'ente venne coinvolto nella vicenda di tangentopoli: in quel periodo si ebbero clamorosi arresti per presunte tangenti per gli interventi susseguenti, ad esempio, all'alluvione della Valtellina. - Un riassunto della vicenda giudiziaria si trova in una nota sentenza della Corte dei Conti: Opere interessate: ricostruzione di variante del tratto Grosio-Sondalo-Bormio, strada statale 300 relativa al passo del Gavia, costruzione della variante della strada statale 470 della Val Brembana, variante di collegamento della strada statale 659 con la strada statale 33
La questione delle tangenti Anas ebbe rilievo specialmente per il coinvolgimento di Giovanni Prandini, che era il ministro dei Lavori Pubblici e, in quanto tale, presidente del Consiglio di amministrazione dell'Anas, il quale fu tratto in ipotesi accusatorie oscillanti fra la corruzione e la concussione;Il Tribunale riconobbe sussistere concussione, corruzione propria, corruzione impropria ed illecito finanziamento dei partiti PrandiniPer un'idea sull'intricata rete di intrecci ed implicazioni del ministro Prandini, si veda un ammise la percezione delle tangenti inquadrandola come una forma di finanziamento ai partiti. Lo scandalo, relativo a numerosi appalti Anas e (a viaggi pagati dall'enteCi si riferisce ad un viaggio organizzato a Taiwan nel 1991 per consentire al ministro e ad una selezione di dipendenti dell'Anas, accompagnati da imprenditori del settore, di prendere parte al conferimento a Prandini di una laurea honoris causa in filosofia - ) coinvolse anche Arnaldo Forlani, che fu deferito al Tribunale dei ministri, e Severino Citaristi, tesoriere della Democrazia Cristiana. Politici ed amministratori a ogni livello risultarono coinvolti; alcuni si diedero addirittura alla latitanza, come Lorenzo Cesa (allora consigliere comunale a Roma) e l'ex direttore dell'Anas Antonio Crespo.
Nel luglio del 1993 iniziò a occuparsi dell'ente la Corte dei Conti la quale, nella relazione generale sul conto consuntivo dello Stato per il 1992, sottolineò diversi segnali di preoccupazione circa la gestione dell'Anas: il ricorso generalizzato alla trattativa privata (anche attraverso la continua evocazione di motivi di urgenza in realtà insussistenti), l'incremento dei residui passivi, la lievitazione dei costi delle opere, la proliferazione delle varianti in corso d'opera, l'aumento delle opere incomplete. In conseguenza di tale situazione, nel 1994 l'Anas venne commissariata da Francesco Merloni, ultimo ministro dei Lavori Pubblici a ricoprire il ruolo di Presidente del Consiglio di amministrazione di Anas, mentre Giuseppe D'Angiolino, ex ufficiale della Guardia di Finanza, fu nominato amministratore unico dell'Anas.
Con il decreto legislativo 26 febbraio 1994 n. 143, e con il D.P.C.M. del 26 luglio 1995, Anas fu trasformata in "Ente nazionale per le strade" e divenne ente pubblico economico, con organi di amministrazione ordinari. L'azienda ha quindi superato questo difficile periodo per la politica e le Istituzioni italiane, tornando a una situazione di normalità. Giuseppe D'Angiolino divenne il primo presidente di Anas - "Ente nazionale per le strade".
Gli anni 2000 e la trasformazione in S.p.A. La legge 15 marzo 1997, n. 59 sul decentramento amministrativo in Italia e la riforma dello Stato influenzò profondamente anche l'Anas; infatti il provvedimento introdusse il cosiddetto “federalismo stradale” che diede il via al processo di regionalizzazione di una parte della rete stradale, con conseguente passaggio delle funzioni delegate all'Anas agli enti territoriali. Le strade da trasferire alle Regioni furono individuate dal Decreto del presidente del Consiglio dei ministri del 21 febbraio 2000, operativo a partire dall'anno successivo. Complessivamente passarono alle Regioni circa km di strade, mentre chilometri di strade statali sono rimaste in gestione diretta all'Anas. A partire dal 2005 alcune delle strade cedute dall'Anas sono tornate sotto la gestione dell'azienda - come ad esempio il tratto ligure della SS1 "Aurelia" e alcuni tratti della SS3 "Flaminia" in Umbria e della SS5 "Tiburtina Valeria" in Abruzzo - e con le nuove tratte realizzate la rete stradale e autostradale in gestione è salita a km, di cui di autostrade e raccordi autostradali.
Nel 2001 si giunse al commissariamento dell'Anas, con il quale il ministro delle infrastrutture e dei trasporti Pietro Lunardi sciolse il Consiglio di amministrazione, sostituendogli quale commissario straordinario Vincenzo Pozzi e 3 subcommissari. La legge obiettivo 21 dicembre 2001, n. 443 che stabiliva le procedure e le modalità di finanziamento per la realizzazione di grandi infrastrutture considerate strategiche per l'Italia. Il 21 dicembre del 2001 il CIPE ha approvato il 1° programma delle opere strategiche. Nel 2002, a seguito della nuova legge, Anas ha riorganizzato i lavori per l'ammodernamento dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria. Il cambiamento principale ha riguardato l'accorpamento dei lotti ancora non appaltati in pochi, grandi macrolotti.
Nel febbraio 2002 Vincenzo Pozzi è stato nominato presidente dell'Anas. Il decreto legge 8 luglio 2002 n. 138, convertito nella legge 8 agosto 2002 n. 178Pubblicata in Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana il 10 agosto 2002 ha trasformato l'Anas in società per azioni. Il 19 dicembre 2002 l'Anas ha approvato il nuovo statuto sociale e nominato il Consiglio di amministrazione nonché il collegio sindacale, e a partire dal 1º gennaio 2003 è operativa come società per azioni.
Nel luglio 2006 è stato nominato presidente dell'Anas Pietro Ciucci, già AD di Stretto di Messina S.p.A. e in precedenza direttore generale dell'IRI. La struttura della società è stata riorganizzata con la creazione di tre condirezioni generali e dell'ispettorato di vigilanza sulle concessioni autostradali.
Nel giugno 2007 Anas è diventata azionista di maggioranza della società Stretto di Messina, concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del Ponte sullo Stretto di Messina. Tra il 2007 e il 2008 Anas ha costituito società miste con le regioni Lombardia, Veneto, Piemonte, Lazio e Molise per la realizzazione e la gestione di nuove autostrade regionali.
Nel 2009 Anas ha aperto al traffico la nuova autostrada Catania-Siracusa, realizzata in meno di cinque anni. Per sette anni consecutivi, a partire dall'esercizio 2008, Anas ha chiuso il bilancio in utile e inoltre, a partire dall'esercizio 2009, ha distribuito un dividendo al Ministero dell'economia e delle finanze.
Il conferimento a FS e il nuovo assetto
Dal 1º ottobre 2012 le attività di vigilanza sulle concessioni autostradali sono state trasferite da Anas al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, e nell'aprile 2015 Pietro Ciucci ha comunicato al ministro delle infrastrutture e dei trasporti, Graziano Delrio, la sua intenzione di rimettere l'incarico di presidente di Anas.