La rete ferroviaria della Calabria comprende sia linee a scartamento normale, gestite interamente dalle società del gruppo Ferrovie dello Stato, che a scartamento ridotto, gestite dalle Ferrovie della Calabria. Le ferrovie calabresi sono costituite dalle due dorsali tirrenica e jonica, tra le quali insistono le trasversali cosentina (Paola-Cosenza-Sibari) e catanzarese (Lamezia Terme-Catanzaro Lido). Molte linee della rete a scartamento ridotto sono state dismesse e quasi tutte smantellate, in particolare negli anni sessanta, ma altre fino quasi alle soglie degli anni novanta, perché poco competitive rispetto al trasporto su strada, quasi sempre un duplicato del percorso ferroviario, o in quanto le esigenze economiche ed industriali per cui erano nate, come il trasporto del legname dai boschi del Pollino e della Sila, si erano ridotte o cessate del tutto. La dorsale tirrenica della rete calabrese fa parte delle linee fondamentali italiane, poiché costituisce parte del corridoio ferroviario europeo Ten-5 ed è fondamentale per il trasporto ferroviario proveniente dalla Sicilia o dal nord verso di essa.
Storia
Di ferrovie in Calabria si cominciò a parlare già negli ultimi anni del Regno delle due Sicilie interessato allo sviluppo di alcune attività industriali legate alle antiche miniere di ferro di Mongiana, della Vallata dello Stilaro e dell'area delle Serre (Intorno al 1870 furono costruite due tratte da 20 km nel territorio di Ferdinandea, alcuni dei resti della ferrovia sono nei fondali davanti a Monasterace). Non è probabilmente un caso se la prima ferrovia realizzata in Calabria fu la Ferrovia Jonica, (alla quale erano collegabili abbastanza facilmente), che a Metaponto e per Potenza e Salerno avrebbe raggiunto NapoliChe questo fosse nelle intenzioni progettuali del governo borbonico viene ricordato nella richiesta di concessione che il barone Panfilo De Riseis reiterava al neo parlamento del Regno d'Italia subito dopo la sua costituzione. Vedi a pag.4 del testo: Offerta al Parlamento italiano del barone Panfilo de Riseis per costituire una compagnia anonima per la costruzione della ferrovia dal Tronto a Napoli lungo il litorale adriatico e sue dipendenze, giusta i progetti pubblicati Roma. Tip. Botta, 1861. Dalla parte a Nord infatti già durante i Borboni era iniziata la costruzione del primo tratto fino ad Eboli inaugurato poi dopo l'Unità d'Italia. La nascita di tale ferrovia era il proseguimento del progetto ferroviario conseguente all'apertura della Napoli-Portici. Dopo l'apertura fino a Nocera Inferiore (1844) videro la luce progetti di prolungamento per raggiungere l'Adriatico (considerato porta dei traffici per l'oriente). Il professore napoletano Ferdinando De Luca aveva caldeggiato un progetto di ferrovia passante per Salerno verso Taranto e i porti di Brindisi e Otranto attraverso la valle del Basento, proposta appoggiata anche da Carlo Ilarione Petitti di Roreto nel suo scritto del 1845Carlo Ilarione Petitti di Roreto, Delle Strade ferrate italiane e del miglior ordinamento d'esse;cinque discorsi a pag. 140, Capolago 1845. La costruzione della Strada ferrata delle Puglie da Napoli a Brindisi era stata affidata, dal governo borbonico, alla Società in accomandita Melisurgo & C. ma venne revocata per ritardo eccessivo nell'esecuzione dei lavori e, l'8 marzo 1856, l'incarico venne riaffidato all'ingegnere Bayard per la tratta Nocera Inferiore-SalernoGiacinto de'Sivo, Storia delle Due Sicilie dal 1847 al 1861-Vol.II, Tipografia Salvucci, Roma 1864 e il 7 novembre 1857, a Tommaso D'Agiut, venne rilasciata la concessione per costruire la ferrovia da Salerno per Eboli e Taranto.Giornale delle Due Sicilie, n.242 del 7 novembre 1856 L'aggravarsi della situazione politica bloccò l'esecuzione dei lavori e dopo la proclamazione dell'Unità d'Italia questi vennero riaffidati per la parte tra Salerno ed Eboli alla Società per le Strade Ferrate Meridionali che il 14 giugno 1863 aprì al traffico la tratta di poco più di 6 km tra Battipaglia ed Eboli. La grave crisi finanziaria portò ad una ridefinizione di tutto il programma ferroviario nazionale durante il governo Sella; il ministro Stefano Jacini, stipulò l'8 ottobre 1865 una nuova convenzione con la Società Vittorio Emanuele affidandole l'incarico di costruzione della Eboli-Contursi-Potenza, della Metaponto-Reggio CalabriaR.D.2530-Gazzetta Uff.le 13 ottobre 1865-Convenzione tra Min.Finanze e LL.PP e Luigi Ranco in qualità di rappr.legale Società Vittorio Emanuele e delle future ferrovie Calabro-Sicule. Nello stesso anno la Vittorio Emanuele iniziava i lavori di costruzione della Jonica, primo e strategico (anche dal punto di vista militare) collegamento ferroviario nord-sud; il 3 giugno 1866 apriva il primo tratto da Reggio Calabria a Lazzaro e il 1º ottobre 1868 arrivava fino Bianconovo mentre dal lato nord il 28 febbraio 1869 Metaponto veniva connessa con TarantoAlessandro Tuzza, treni di carta:prospetto cronologico delle aperture.
Le difficoltà economiche della Vittorio Emanuele, nel frattempo divenuta Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule, fecero rallentare e bloccare i lavori; si arrivò al fallimento della Società nel 1872. Il completamento della tratta ferroviaria era urgente perché l'utilizzo del treno per il trasporto degli agrumi, in quegli anni, iniziava ad intensificarsi dato che la tariffa speciale sui trasporti aveva ridato fiato al loro commercio; si erano stipulati infatti nuovi accordi con Francia, Austria-Ungheria e Svizzera e il traffico agrumario iniziava a spostarsi dall'America, mercato tradizionale, verso il centro-Europa passando così dal trasporto marittimo a quello con treni merci. L'incarico di completare la linea calabra venne dato dal governo alla Società Italiana per le strade ferrate meridionali e venne proseguito con esecuzione dei lavori a carico dello Stato. I lavori della Ferrovia Jonica, si conclusero il 15 novembre 1875, con l'apertura dell'ultimo tratto tra Crotone (allora Cotrone) e Catanzaro Marina.
L'anno successivo, il 1876 le Meridionali aprivano da Sibari la diramazione per Spezzano Albanese, primo tratto della linea per Cosenza che sarebbe stata ultimata il 18 gennaio 1879.
La ferrovia Jonica risultò subito di grande importanza perché oltre a collegare la Calabria e le sue produzioni agricolo-forestali permetteva l'inoltro attraverso l'Adriatica delle merci provenienti dalla Sicilia e dirette al nord.
Il 15 marzo 1881 veniva ultimato il collegamento tra la stazione di Reggio Calabria Centrale e Reggio Calabria succursale con la deviazione per Reggio Calabria scalo al porto (Reggio Cal.Marittima), indispensabile per le merci provenienti dalla Sicilia con i battelli che in tal modo accrescevano fortemente il volume di traffico merci e di viaggiatori diretti verso il nord lungo la direttrice ferroviaria Jonico-Adriatica. Tale itinerario "jonico", pur utile per la Sicilia, restava un collegamento molto più lungo di quello "tirrenico" e, per tutto il versante costiero tirrenico calabrese, scarsamente utilizzabile data la naturale barriera delle montagne dell'Aspromonte, della Sila e del Pollino che si frapponevano e del tutto invalicabile durante l'inverno a causa della neve e delle strade sterrate; la costruzione del collegamento ferroviario Tirrenico era quindi richiesta da più parti; già nel 1861 il ministro Peruzzi aveva proposto il collegamento come di grande utilità per Calabria e Sicilia e nel 1870 la Camera del Regno aveva autorizzato il governo affinché procedesse alla sua costruzione. Gli studi vennero condotti dall'ingegnere Giordano per un itinerario da Eboli attraverso il Cilento, fino a Maratea e dall'ingegnere Gargiulo per un itinerario interno più breve, sempre da Eboli, attraverso il Vallo di Diano e la valle del Noce fino a Castrocucco ambedue avrebbero poi seguito la linea di costa tirrenica della Calabria. La scelta non fu facile e si ebbero accesi scontri in Parlamento tra le deputazioni lucana e campana che premevano per l'una o per l'altra soluzione fino a che nel 1879 con la Legge Baccarini vennero recepite entrambe. Data la riconosciuta importanza vennero ambedue inserite nella Tabella "A" tra le ferrovie da costruire a totale carico dello StatoL. 29 luglio 1879, n. 5002, per la costruzione di nuove linee di completamento della rete ferroviaria del Regno.
La costruzione della Tirrenica tuttavia non iniziò subito: l'incarico, dato dal governo, alla Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo non permise un celere avvio dei lavori progettati. Si dovette attendere la riorganizzazione delle ferrovie con la legge e le convenzioni del 1885. Tra il 1883 e il 1887 erano state attivate infatti solo le tratte Battipaglia-Agropoli-Castelnuovo Vallo di 50 km e Reggio Calabria-Villa san Giovanni-Bagnara di 29 km.
Nel frattempo iniziava la costruzione delle tratte dell'itinerario via Vallo di Diano, ma molto a rilento, giungendo a completare il tratto tra Sicignano degli Alburni e Lagonegro solo nel 1892; a questo punto i lavori si arrestavano non proseguendo più oltre per raggiungere la costa, come previsto, alle foci del Castrocucco.
Tra 1887 e 1894 vennero costruiti il tratto Nicotera-Gioia Tauro, quello successivo fino a Bagnara, e in ultimo quello Nicotera-Pizzo-Sant'Eufemia Marina, oggi Lamezia Terme.
Nel 1895, dopo 20 anni di lavori, la ferrovia tirrenica veniva completata con lo scavo di numerose e lunghe gallerie tra Agropoli e Scalea e tra Palmi e Villa San Giovanni e, nelle parti centrali, viadotti impegnativi per contenere le pendenze entro limiti accettabili. L'apertura della Tirrenica sottrasse molto del traffico merci e viaggiatori alla Jonica; le due ferrovie erano gestite dalle due grandi compagnie concorrenti Mediterranea ed Adriatica e fu probabilmente questa concorrenza il motivo della incompleta realizzazione della Ferrovia del Vallo di Diano e del Vallo del Noce che avrebbe creato un comodo e più breve collegamento dal sud verso la rivale Rete Adriatica.
Non venne realizzato, probabilmente per le stesse motivazioni, neanche il proseguimento, progettato ed approvato dalla Legge Baccarini del 1879, della trasversale Sibari-Cosenza, da Cosenza verso il sud, lungo la valle del Savuto fino a raggiungere il mare nei pressi di Nocera Terinese (connettendosi ivi alla Tirrenica allora ancora in costruzione) seguendo un percorso alquanto simile a quello poi seguito dall'autostrada Salerno Reggio-Calabria.
Iniziarono tuttavia i lavori per un'altra ferrovia trasversale, la Sant'Eufemia (oggi Lamezia Terme)-Catanzaro: il 15 novembre 1894 si apriva il tratto S.Eufemia Biforcazione-Marcellinara, circa due anni dopo la ferrovia raggiungeva il Corace e il 31 luglio 1899 la stazione di Catanzaro Sala che dal 1883 era già collegata con Catanzaro Marina.