La storia dello scartamento ridotto in Italia ha inizio con la Legge Baccarini del 1879, che autorizzò la progettazione e la costruzione di molte ferrovie "di 2ª, 3ª e 4ª categoria", raccomandando per molte di esse l'uso del più economico scartamento ridotto. Anche in Italia quindi, come in altre parti d'Europa e del mondo, vennero costruite linee e reti ferroviarie a scartamento ridotto; lo scartamento adottato, che caratterizzò la maggior parte delle reti costruite, venne definito metrico, benché impropriamente (è pari in realtà a 950 mm).
Molte delle ferrovie a scartamento ridotto furono originariamente costruite ed esercitate in concessione; per approfondire questo aspetto, si rimanda all'articolo dedicato alle ferrovie concesse in Italia.
Storia Le prime linee ferroviarie
Anche se piccole ferrovie a scartamento ridotto erano state costruite già negli anni 1870, esse erano per lo più ferrovie industriali come la Monteponi-Portovesme aperta nel 1876. Le prime realizzazioni ferroviarie a scartamento ridotto e ad uso pubblico in Italia risalgono agli anni 1880 e sono quasi tutte opera di iniziative private; il loro sviluppo infatti è quasi del tutto posteriore alla Legge Baccarini, detta anche la Legge omnibus, che si prefiggeva di sviluppare tutto il sistema di trasporto nazionale ferroviario e stradale attivando un metodo di finanziamento con parziale partecipazione contributiva privata e che, per ridurre i costi di costruzione, aveva previsto la possibilità per le ferrovie a carattere secondario o locale di essere costruite con criteri di risparmio i quali, partendo dall'uso dello scartamento 1000 mm o 750 mm, raccomandavano anche l'utilizzo di rotaie leggere, poche gallerie e modeste modificazioni del percorso, in definitiva risultando a bassa velocità, con molte curve e con frequenti variazioni di pendenza.
In tale periodo presero vita i progetti e la realizzazione di diverse linee, in varie località d'Italia e per fini differenti: La prima linea a scartamento ridotto 900 mm aperta al pubblico in Italia fu la ferrovia economica Torino-Rivoli nel 1871. Seguì la Modena - Sassuolo. Nell'area alto-vicentina, nel cui territorio si erano sviluppate le industrie tessili fondate da Alessandro Rossi, si sviluppò la Torrebelvicino-Rocchette-Arsiero, tra i cui promotori c'era il senatore Rossi; l'area necessitava infatti di collegamenti stradali e ferroviari che collegassero i poli produttivi di Schio, Torrebelvicino, Rocchette e Arsiero in modo da favorirne lo sviluppo e attivare il commercio con il resto d'Italia. La linea venne costruita dalla società Ferrovie Economiche di Schio, costituita con capitale locale e partecipazione della Società Veneta e messa in esercizio a partire dal 1885 contemporaneamente alle tratte Schio-Rocchette e Rocchette-Arsiero; passò poi alle Ferrovie Nord Vicenza. Nell'area produttiva del biellese una società a capitale belga costituì la Società per le Ferrovie Economiche Biellesi, che tra 1890 e 1891 aprì al traffico la Biella-Balma di 14 km e la Biella-Cossato-Vallemosso di 26 km, ambedue con trazione a vapore e convertite nel 1924 a trazione elettrica a 850 Volt. Nel cuore dell'Italia centrale nasceva la Ferrovia Appennino Centrale; all'inizio del 1880 si costituiva in Arezzo il Consorzio per la ferrovia Umbro-Aretina allo scopo di rompere l'isolamento dei comuni dell'area. Il progetto approvato il 16 ottobre dello stesso anno prevedeva una linea di IV categoria a scartamento ridotto, scelto in funzione delle scarse risorse economiche disponibili in quanto il tracciato orograficamente impegnativo non permetteva altrimenti. I lavori procedettero con lentezza e il 2 giugno 1884 la concessione venne ceduta alla Società anonima per le Ferrovie dell'Appennino Centrale (SFAC) con sede sociale a Roma e direzione di esercizio a Città di Castello. La linea fu interamente in funzione dal 15 agosto 1886. Per i collegamenti della popolosa provincia di Napoli fu avviata la costruzione della prima linea della Ferrovia Circumvesuviana, la Napoli-Baiano, entrata in esercizio il 12 luglio 1890, con società costituita il 18 novembre 1890 come Società Anonima Ferrovia Napoli - Ottaviano e prolungata a San Giuseppe Vesuviano il 9 febbraio 1891. Qualche anno prima, tra il 1884 e il 1885, la società belga Chemin de Fer de Naples-Nola-Bajano et Extensions aveva aperto all'esercizio la ferrovia Napoli-Nola-Baiano, in seguito anch'essa ricompresa nella rete Circumvesuviana. In Sicilia si intraprendeva la costruzione della Palermo-Corleone e della Ferrovia Circumetnea. Un progetto concreto di costruzione di una tranvia a vapore a scartamento ridotto di 850 mm tra Palermo e Corleone esisteva dal 1873; il 15 settembre del 1879, dopo la promulgazione della Baccarini, il Consiglio provinciale di Palermo ne decise la costruzione come ferrovia a scartamento ridotto di 950 mm, tuttavia i lavori per la linea iniziarono solo dopo che, nel giugno del 1883, essa venne sub-concessa all'imprenditore inglese Robert Trewhella, con interessi nello sfruttamento dello zolfo e in altre attività commerciali e industriali. I lavori di costruzione si svolsero tra il 20 aprile 1884 e il 20 dicembre 1886, quando venne inaugurata l'intera tratta fino a Corleone. La società di gestione della linea The Sicilian Railways Company Limited of London fu costituita il 17 febbraio 1887 come Società Anonima per le Ferrovie Siciliane. Nell'area etnea un consorzio formatosi per la realizzazione della Circumetnea e composto dalla Provincia di Catania, dalla Camera di Commercio e dai comuni pedemontani interessati ebbe il riconoscimento ufficiale con regio decreto il 31 dicembre 1883. Il benestare per i lavori dal ministro del tesoro Giovanni Giolitti giunse il 23 maggio 1889; questi vennero sub-concessi alla Società Siciliana di Lavori pubblici dello stesso Trewhella. Nello stesso periodo (1886) si costituiva anche la Società italiana per le Strade Ferrate Secondarie della Sardegna (SFSS), ad opera di un gruppo di imprenditori italiani, col fine di ottenere la concessione governativa per la realizzazione e la gestione delle prime linee ferroviarie della rete secondaria sarda; tra molte polemiche dovute alla concorrenza con altre società, costruiva i collegamenti ferroviari nelle zone non raggiunte dalla rete principale della Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde. I progetti dei lavori, dell'ingegnere Alfredo Cottrau, portarono all'inaugurazione della Cagliari-Isili e della Monti-Tempio, entrambe aperte all'esercizio il 15 febbraio 1888, della Macomer-Bosa il 26 dicembre insieme al tronco da Macomer alla stazione di Tirso, prima parte della Macomer-Nuoro, completata nei primi mesi del 1889, con l'apertura della Tirso-Orotelli il 26 gennaio e della Orotelli-Nuoro il 6 febbraio. Nella zona nord-occidentale dell'isola, le SFSS aprirono la Sassari-Alghero il 1º marzo 1889 e, al confine tra nuorese e cagliaritano la Isili-Sorgono il 3 dicembre 1889. La seconda fase di realizzazione portò alla costruzione della linea da Tirso a Chilivani, inaugurata ufficialmente il 1º aprile 1893 insieme ai tronchi Mandas-Nurri e Gairo-Arbatax della linea Mandas-Arbatax. Il 16 novembre dello stesso anno i due tronchi raggiungevano Villanova Tulo da un lato e Ussassai dall'altro, saldandosi infine il 20 aprile 1894 per complessivi 159 km di linea. Il 16 novembre 1893 veniva aperta la diramazione Gairo-Jerzu, completando la rete SFSS che raggiunse 590 km.
Il periodo antecedente il nuovo secolo XX vide anche la nascita di costruzioni ferroviarie a scartamento ridotto e a cremagliera a scopo turistico, come la ferrovia di Vallombrosa, promossa e progettata nel 1881 dal conte Giuseppe Telfener che ne fu il principale finanziatore; la Ferrovia del Vesuvio, il cui progetto risaliva al 1896 e che venne realizzata anni dopo tra mille ostacoli dalla Società Cook; nelle zone alpine e subalpine del nord-ovest, la Luino-Ponte Tresa, la cui realizzazione venne finanziata inizialmente nel 1880 da una società di cui faceva parte la Banca della Svizzera Italiana di Lugano. Il 26 febbraio 1885 la linea entrò in funzione; il 17 novembre 1884 era entrata in esercizio la Menaggio–Porlezza. Nel 1891 nell'area prendeva forma anche il progetto della Stresa-Mottarone, che però venne realizzata un decennio dopo. Non senza ragione si vedeva in tali ferrovie l'importante motore per lo sviluppo del territorio data la carenza di strade e di mezzi di trasporto validi nelle aree montane o periferiche del paese. Molti progetti tuttavia rimasero sulla carta o furono, in seguito, approvati o finanziati solo parzialmente.
La seconda fase delle realizzazioni
La corsa alle nuove realizzazioni si era affievolita alla fine del XIX secolo, in specie dopo il riordino di tutto il sistema ferroviario nazionale con la cosiddetta Legge delle Convenzioni (1885). Le proposte e i progetti ripresero vigore entro gli anni 1910, soprattutto dopo la statalizzazione delle ferrovie. È in tale periodo che presero forma due grandi progetti, ovvero la rete delle ferrovie Calabro Lucane e la rete FS a scartamento ridotto della Sicilia, viziate tuttavia da alcuni limiti: la prima rispondeva anche a un intento speculativo della Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo (che intendeva investire i capitali ottenuti dal riscatto statale della sua rete, al contempo attraendo a suo vantaggio i finanziamenti statali e le agevolazioni previste), mentre la seconda, costruita direttamente dalle Ferrovie dello Stato, era concepita quasi interamente a vantaggio dello sfruttamento privato dello zolfo di Sicilia. Nonostante questi ostacoli, tali reti rappresentarono nondimeno un insperato mezzo di trasporto e di sviluppo per le aree del Mezzogiorno interessate, data l'assoluta inconsistenza di qualsivoglia rete di trasporto nei suddetti territori. Il riordino legislativo del settore delle ferrovie in concessione avvenne con il Regio Decreto n.1447 del 9 maggio 1912.Regio Decreto n.1447 del 9 maggio 1912; Legge sulle ferrovie concesse all'industria privata, le tramvie a trazione meccanica e gli automobili
Le origini progettuali di alcune tratte della rete calabrese risalgono alla fine del XIX secolo: già nel 1882 la deputazione provinciale di Cosenza richiedeva la costruzione di una Ferrovia Lagonegro-Spezzano Albanese a scartamento ordinario per collegarsi, attraverso la ferrovia del Vallo di Diano, a Salerno e Napoli; l'approvazione giunse solo il 4 dicembre 1902 con la legge Zanardelli, anche se si optò per lo scartamento ridotto. La prima sezione Castrovillari-Spezzano Albanese venne realizzata nel 1915, ma in seguito i lavori rallentarono. La legge prevedeva anche lo sviluppo di linee in Basilicata, ma la loro costruzione fu attuata più tardi dalla nuova società Mediterranea-Calabro-Lucane una volta ottenuta la concessione nel 1910. La società iniziò la gestione con una Direzione Centrale a Roma e due uffici decentrati in Puglia e in Calabria. L'apertura della prima tratta, la Bari-Matera, avvenne il 9 agosto 1915. Della Cosenza-Catanzaro fu realizzato il primo tratto di 26 km fino a Rogliano nel 1916, della Gioia Tauro-Palmi-Sinopoli vennero realizzati solo i primi 13 km fino a Seminara nel 1917. Ma l'ambizioso progetto prevedeva la costruzione di una rete di 1271 km di linee a scartamento 950 mm, con 203 km realizzati interponendo una terza rotaia sulla esistente sede a scartamento ordinario, estesa su quattro regioni (la totalità di Lucania e Calabria, oltre alla provincia di Salerno in Campania e alla provincia di Bari in Puglia).