La stazione di Stoccarda Centrale (in tedesco Stuttgart Hbf)Abbreviazione di Stuttgart Hauptbahnhof, letteralmente "Stoccarda stazione principale". è la principale stazione ferroviaria della città tedesca di Stoccarda, capitale dello stato del Baden-Württemberg.
È il nodo principale della S-Bahn di Stoccarda. Situata nel distretto di Mitte essa è una delle 20 stazioni più importanti della rete ferroviaria nazionale.
Storia
Il primo fabbricato viaggiatori della stazione venne costruito in funzione della Zentralbahn (ferrovia centrale) del Württemberg con le sue due diramazioni per Ludwigsburg e Esslingen. L'edificio era di legno e con una grande tettoia copriva i suoi 4 binari. Il 26 settembre 1846 accolse il primo treno da Cannstatt. Dal 1854 entrarono in funzione i collegamenti con Heilbronn, Bretten, Ulma e Friedrichshafen. Divenuto insufficiente al traffico attestatovi l'edificio venne ricostruito tra il 1863 e il 1867 con 8 binari annessi dagli ingegneri Klein, Morlok e Abel con grandi tettoie ad arcata. Dal 1900 anche questa stazione era divenuta insufficiente.
Il concorso per la nuova stazione, bandito dalle Reali Ferrovie dello Stato del Württemberg (Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen o K.W.St.E.), fu vinto dal progetto presentato nel 1911 dagli architetti Paul Bonatz e Friedrich Eugen Scholer; la nuova stazione venne costruita tra il 1914 e il 1928, circa 500 m a nord-est della precedente, sull'attuale Arnulf-Klett-Platz.
Nel 1933 la stazione venne interamente elettrificata. La seconda guerra mondiale con i suoi bombardamenti a tappeto arrecò seri danni all'infrastruttura che alla fine del conflitto richiese parecchi anni per la sua ricostruzione. Il 20 agosto 1987 la costruzione ottenne il riconoscimento di monumento di significativa importanza culturale.
Linee attestate nella stazione La stazione di Stoccarda Centrale è oggi un nodo importante per le seguenti linee:
Ferrovia ad alta velocità Mannheim–Stoccarda per Mannheim Ferrovia Occidentale del Württemberg (Westbahn) per Mühlacker – Karlsruhe/Heidelberg Frankenbahn per Bietigheim-Bissingen – Heilbronn – Würzburg Schwarzwaldbahn del Württemberg per Leonberg – Weil der Stadt Murrbahn verso Backnang – Norimberga Remsbahn per Schorndorf – Aalen Filstalbahn per Plochingen – Göppingen – Ulma Ferrovia Neckar-Alb per Plochingen – Tubinga Gäubahn per Herrenberg – Rottweil/Freudenstadt – Singen
Stazioni S-Bahn e Stadtbahn Tra il 1971 e il 1978 fu realizzata una galleria, sotto la stazione, con una stazione sotterranea per la Verbindungsbahn della rete S-Bahn di Stoccarda; quest'ultima entrò in servizio il 1º ottobre 1978.
La fermata sotterranea Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz), costruita per la rete tranviaria e oggi parte della Stadtbahn di Stoccarda, entrò in funzione il 9 aprile 1976. La stazione merci annessa fu chiusa sia per la riduzione di traffico relativo che in vista della realizzazione del progetto Stuttgart 21.
Stuttgart 21
"Stuttgart 21" è un imponente progetto di riorganizzazione complessiva del nodo ferroviario di Stoccarda, avente per epicentro la stazione Centrale. La stazione di testa in superficie è in fase sostituzione con una stazione passante sotterranea a 8 binari, lunga oltre 400 m, orientata di circa 90 gradi rispetto alla precedente e coperta da una copertura in calcestruzzo progettata dall'architetto Christoph Ingenhoven. Il progetto comprende inoltre 4 nuove stazioni, 11 gallerie per complessivi 56 km di canne, 42 ponti e circa 100 km di nuovi binari, tra cui il collegamento diretto con l'aeroporto, nonché la riqualificazione urbanistica delle aree ferroviarie dismesse. Per far posto ai nuovi impianti furono demolite le due ali laterali dell'edificio di Bonatz: la demolizione dell'ala nord iniziò il 25 agosto 2010, quella dell'ala sud il 30 gennaio 2012.
Il progetto architettonico della nuova stazione fu scelto all'unanimità nel 1997 da una giuria di 32 membri tra 126 partecipanti al concorso. La copertura della sala binari è formata da 28 pilastri a calice in calcestruzzo del diametro fino a 32 m; 27 di essi sono sormontati da lucernari vetrati, i cosiddetti «occhi di luce» (Lichtaugen), ampi fino a 350 m², che portano la luce naturale fino ai binari. Secondo la società di progetto, la stazione passante, con 8 binari di accesso, potrà gestire un traffico sensibilmente superiore a quello della stazione di testa, servita da soli 5 binari di accesso e condizionata da numerosi punti di conflitto nel fascio di ingresso; tale capacità fu verificata nel 2011 da uno stress test riconosciuto da tutti i partner del progetto. Nel 2020 fu inoltre deciso di realizzare nel nodo il progetto pilota nazionale Digitaler Knoten Stuttgart per la digitalizzazione della rete ferroviaria.
L'edificio storico di Bonatz è oggetto di una ristrutturazione, anch'essa su progetto di Ingenhoven, che ne conserva le parti caratterizzanti (la torre, la sala di testa dei binari, l'accesso centrale e le due sale biglietteria) inserendovi una nuova struttura portante secondo lo schema della «casa nella casa». Il progetto prevede un accesso a livello verso la nuova sala binari, spazi commerciali e un albergo ai piani superiori.
Stuttgart 21 costituisce, insieme alla nuova linea ad alta velocità Wendlingen–Ulma, in esercizio dal dicembre 2022, il Bahnprojekt Stuttgart–Ulm. Con l'entrata in funzione della nuova stazione il tempo di percorrenza dei treni a lunga percorrenza tra Stoccarda e Ulma scenderà a circa mezz'ora. Il potenziamento della direttrice Stoccarda–Ulma–Augusta fu inserito nel 1993 nella legge federale sul potenziamento della rete ferroviaria e nel 1995 la Commissione europea incluse la direttrice Parigi–Bratislava nella pianificazione della rete transeuropea dei trasporti; nel 2013 la direttrice Strasburgo–Stoccarda–Monaco fu inserita nel tracciato del Corridoio Reno-Danubio della rete centrale.
Il progetto Stuttgart 21 fu presentato pubblicamente nel 1994 e i lavori iniziarono ufficialmente il 2 febbraio 2010. Il progetto fu accompagnato da un intenso dibattito politico e da proteste: il 30 settembre 2010, durante l'allestimento del cantiere nel parco del Mittlerer Schlossgarten, gli scontri tra manifestanti e polizia provocarono numerosi feriti, e tra ottobre e novembre dello stesso anno si svolse una procedura di conciliazione (Schlichtung) condotta dall'ex ministro federale Heiner Geißler. Il 27 novembre 2011 si tenne nel Baden-Württemberg un referendum su una legge che avrebbe revocato la partecipazione finanziaria del Land al progetto: il 58,9% dei votanti respinse la legge, confermando così il progetto.
Il contratto di finanziamento, firmato il 2 aprile 2009, prevedeva un quadro finanziario di 4,526 miliardi di euro, comprensivo di una riserva per i rischi di 1,45 miliardi. Il quadro finanziario fu portato a 6,526 miliardi nel marzo 2013, a 8,2 miliardi nel gennaio 2018, a 9,79 miliardi nel marzo 2022 e a 11,453 miliardi nel dicembre 2023. Nel giugno 2024 l'apertura della nuova stazione fu fissata per il dicembre 2026. Poiché il contratto regola la ripartizione dei costi solo fino a circa 4,5 miliardi, Deutsche Bahn ha chiesto in sede giudiziaria ai partner pubblici del progetto di partecipare ai costi aggiuntivi, ma il ricorso è stato respinto dal Tribunale amministrativo di Stoccarda e l'appello non è stato ammesso dal Tribunale amministrativo superiore del Baden-Württemberg: i maggiori costi restano pertanto interamente a carico della società ferroviaria.
Il 26 giugno 2026, dopo una revisione interna che aveva rilevato gravi carenze nella pianificazione, nel controllo e nella gestione dei rischi del progetto, Deutsche Bahn ha annunciato un nuovo piano di messa in servizio per fasi tra il 2027 e il 2033: la nuova stazione centrale entrerà in esercizio nel dicembre 2031, mentre la stazione di testa resterà in funzione fino a metà 2032 per i treni da e per Bad Cannstatt; l'ultima opera, la galleria di collegamento della Gäubahn con l'aeroporto, è prevista per il dicembre 2033. Contestualmente la previsione dei costi complessivi è salita a 14,5 miliardi di euro; tra le cause del nuovo rinvio la società ha indicato la digitalizzazione del nodo, rivelatasi più complessa del previsto, nonché la necessità di riprogettare l'alimentazione elettrica.
Note Esplicative
Bibliografiche
Bibliografia
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