Il volo Turkish Airlines 981 era un volo programmato operante dall'aeroporto di Istanbul-Atatürk, in Turchia, con arrivo all'aeroporto di Londra-Heathrow e fermata intermedia presso l'aeroporto di Parigi-Orly. Il pomeriggio del 3 marzo 1974, il McDonnell Douglas DC-10 che serviva il volo si schiantò in un bosco presso Ermenonville, poco dopo il decollo dall'aeroporto di Parigi, provocando la morte di tutto l'equipaggio e passeggeri (346 occupanti il velivolo).
L'aereo L'aereo, un DC-10 Serie 10 (designazione di produzione Nave 29), fu costruito a Long Beach, California, con la registrazione di prova del produttore N1337U e noleggiato alla Turkish Airlines come TC-JAV il 10 dicembre 1972. Era alimentato da tre Motori turbofan General Electric CF6-6D. L'aereo faceva parte di un gruppo di cinque DC-10-10 di proprietà di Mitsui, che intendeva vendere gli aerei a All Nippon Airways; tuttavia, la compagnia aerea giapponese scelse il Lockheed L-1011 TriStar, a causa della corruzione da parte della Lockheed. Di conseguenza, tre aerei sono andati alla Turkish Airlines e i restanti due alla Laker Airways.
L'equipaggio L'aereo dell'incidente aveva 12 posti di prima classe a sei posti e 333 posti in economy a nove posti, per un totale di 345 posti passeggeri. Al momento dell'incidente, in prima classe sedevano due persone, mentre la classe economica era al completo. L'equipaggio della cabina di pilotaggio era turco. Il capitano del volo 981 era Nejat Berköz, 44 anni, con 7.000 ore di volo. Il primo ufficiale Oral Ulusman, 38 anni, aveva 5.600 ore di volo. L'ingegnere di volo Erhan Özer, 37 anni, aveva 2.120 ore di volo.
L'incidente Il velivolo aveva eseguito la prima tratta dall'aeroporto di Istanbul regolarmente. In genere, la seconda porzione del volo era poco frequentata, ma, per via di uno sciopero della compagnia British European Airways, quel giorno il volo era praticamente pieno. Il decollo dall'aeroporto di Parigi si svolse normalmente e l'aereo iniziò ad alzarsi di quota; ottenne il permesso dall'ATC di elevarsi al FL230, per poi virare verso Londra. Poco dopo che l'aeroplano passò sopra la città di Meaux, i Controllori del Traffico Aereo udirono dei segnali di emergenza per la depressurizzazione della cabina e i piloti esclamare in turco. Il volo sparì successivamente dal radar. Il suo relitto, completamente disintegrato, fu ritrovato in un bosco di Ermenonville, presso la cittadina di Senlis. Tutte le 346 persone a bordo erano già decedute all'arrivo dei soccorsi: solo 40 corpi erano immediatamente riconoscibili.
La dinamica dell'incidente fece immediatamente pensare a un attacco terroristico; due gruppi dichiararono addirittura il loro coinvolgimento. Ulteriori indagini e il ritrovamento della scatola nera chiarirono i fatti: la cabina entrò in depressurizzazione a causa della rottura dello sportello del vano bagagli, che venne ritrovato presso una fattoria non distante. La differenza di pressione provocò la rottura del pavimento nella cabina passeggeri, e anche alcuni cavi elettronici fondamentali per il controllo dell'equilibratore e del timone. Il secondo motore perse potenza, il velivolo entrò in picchiata e iniziò a curvare verso sinistra, senza che i piloti potessero fare nulla. 72 secondi dopo la decompressione, l'aereo, ormai fuori controllo, si schiantò contro gli alberi della foresta di Ermenonville, una foresta demaniale a Dammartin's Grove (francese: Bosquet de Dammartin) nel comune di Fontaine-Chaalis, Oise. Al momento dell'impatto, l'aereo viaggiava ad una velocità di circa 423 nodi (783 km/h; 487 mph) con una leggera virata a sinistra, abbastanza veloce da disintegrare l'aereo in migliaia di pezzi. I rottami erano così frammentati che era difficile determinare se mancassero parti dell'aereo prima che si schiantasse. Gli incendi post-incidente furono piccoli perché c'erano pochi pezzi di grandi dimensioni dell'aereo rimasti intatti da bruciare. Dei 346 passeggeri e dell'equipaggio a bordo, solo 188 corpi erano identificabili (40 dei quali identificati visivamente), con le squadre di soccorso che recuperarono in totale circa 20.000 frammenti di corpi.
I passeggeri 167 passeggeri hanno volato sulla tratta da Istanbul a Parigi e 50 di loro sono sbarcati a Parigi. 216 nuovi passeggeri, molti dei quali avrebbero dovuto volare con Air France, British European Airways o Pan Am, si sono imbarcati sul TK 981 a Parigi, provocando un ritardo nella partenza di 30 minuti. Alcuni passeggeri hanno cancellato i loro biglietti a causa di ritardi o mancanza di posti.
La maggior parte dei passeggeri erano britannici, compresi i membri di una squadra amatoriale di rugby di Bury St Edmunds, Suffolk, di ritorno da una partita delle Cinque Nazioni tra Francia e Inghilterra. Persone degne di nota a bordo erano il britannico John Cooper, che vinse medaglie d'argento nei 400 metri a ostacoli maschili e nella staffetta 4 × 400 metri alle Olimpiadi estive del 1964 a Tokyo,Wallechinsky, David. (1984). The Complete Book of the Olympics. New York: Penguin Books. pp. 57, 67. e Jim Conway, segretario generale della British Amalgamated Engineering and Electrical Union. Anche il capitano del gruppo Kenneth "Ken" Doran (DFC e bar) e sua moglie hanno perso la vita in questo disastro. Ken Doran guidò il primo bombardamento della RAF il 4 settembre 1939 contro la marina tedesca.
L'indagine Il Ministro dei Trasporti Francese nominò una commissione d'inchiesta dall'Arrêté il 4 marzo 1974 e vi incluse degli americani perché l'aereo era prodotto da una società americana. A bordo c'erano molti passeggeri provenienti dal Giappone e dal Regno Unito, quindi gli osservatori di quei paesi hanno seguito da vicino le indagini.
Il sindacato assicurativo dei Lloyd's di Londra che copriva Douglas Aircraft ha incaricato la Failure Analysis Associates (ora Exponent, Inc.) di indagare sull'incidente. Nell'indagine della compagnia, è stato notato che durante una sosta in Turchia, il personale di terra aveva limato i perni di bloccaggio della porta di carico fino a meno di un quarto di pollice (6,4 millimetri), quando hanno avuto difficoltà a chiudere la porta. Successivi test investigativi hanno dimostrato che la porta cedeva a una pressione di circa 15 psi (100 kPa), in contrasto con i 300 psi (2.100 kPa) per cui era stata progettata per resistere.
Le cause
Le porte dei passeggeri del DC-10 sono porte con apertura verso l'interno, progettate per impedire l'apertura mentre l'aereo è pressurizzato. Tuttavia, a causa del suo ampio raggio, un portello di carico sul DC-10 non poteva aprirsi all'interno della fusoliera senza occupare prezioso spazio di carico, quindi il portello è stato progettato per aprirsi verso l'esterno, consentendo di riporre il carico direttamente dietro di esso. Il design con apertura verso l'esterno presenta il rischio che il portello venga aperto dalla pressione all'interno dell'area di carico se la chiusura dovesse cedere durante il volo. Per evitare che ciò accada, il DC-10 utilizza un sistema di bloccaggio il cui principale principio di sicurezza è un "concetto over-center": quattro chiavistelli a forma di C montati su un albero di torsione comune vengono ruotati su perni di bloccaggio ("bobine") fissati a la fusoliera dell'aereo. Il movimento rotatorio dell'albero di coppia è ottenuto da un attuatore elettrico, attraverso un collegamento che comprende un albero motore che garantisce la posizione "over-center" dell'intero sistema. A causa della forma delle chiusure e del design sovracentrato, quando le chiusure sono nella posizione corretta, la pressione interna sullo sportello non solo produce una coppia insufficiente per aprire lo sportello, ma rende anche l'intero sistema più sicuro . Il sistema dispone di una manovella fornita come backup.
Per garantire che questa rotazione fosse completa e che le chiusure fossero nella posizione corretta, il design del portello di carico del DC-10 includeva un meccanismo di bloccaggio separato che consisteva in piccoli perni di bloccaggio che scorrevano dietro le flange sul tubo di torsione della serratura (che trasferiva la forza dell'attuatore al ganci di chiusura tramite un collegamento). Quando i perni di bloccaggio erano in posizione, qualsiasi rotazione dei dispositivi di chiusura avrebbe fatto sì che le flange del tubo di torsione entrassero in contatto con i perni di bloccaggio, rendendo impossibile un'ulteriore rotazione. I perni venivano spinti in posizione da una maniglia di manovra all'esterno del portello. Se i dispositivi di chiusura non fossero chiusi correttamente, i perni colpirebbero le flange del tubo di torsione e la maniglia rimarrebbe aperta, indicando visivamente un problema. Inoltre, la maniglia ha spostato un tappo di metallo in un foro di ventilazione nel pannello del portello esterno. Se lo sfiato non fosse tappato, la fusoliera non manterrebbe la pressione, eliminando qualsiasi forza pneumatica sul portello. Inoltre, nella cabina di pilotaggio era presente un indicatore luminoso, controllato da un interruttore azionato dal meccanismo del perno di bloccaggio, che rimaneva acceso finché il portellone di carico non veniva chiuso correttamente.
Similitudini col volo American Airlines 96
I difetti di progettazione del portellone di carico e le conseguenze di un probabile cedimento del pavimento dell'aereo in caso di decompressione in volo sul DC-10 erano stati notati dall'ingegnere della Convair Dan Applegate in un promemoria del 1972. Il promemoria è stato scritto dopo che il Volo American Airlines 96, operato da un altro DC-10, ha subito un guasto alla porta di carico posteriore simile a quello verificatosi sul volo 981, provocando anche una decompressione esplosiva. Fortunatamente, anche se la capacità dei piloti di controllare il volo 96 era stata compromessa da alcuni cavi sotto il pavimento recisi nella sezione danneggiata dell'aereo, l'aereo riuscì ad atterrare a Detroit senza ulteriori danni. Applegate avvertì che un esito più grave sarebbe stato probabile quando (non se) un incidente simile fosse accaduto ad un altro DC-10.
L'indagine del National Transportation Safety Board (NTSB) sul volo 96 ha stabilito che gli addetti ai bagagli hanno forzato la chiusura della maniglia di chiusura e le chiusure non si sono agganciate completamente a causa di un problema elettrico. Gli investigatori dell'incidente hanno scoperto che l'asta che collega i perni alla maniglia era abbastanza debole da poter essere piegata con operazioni e forza ripetute, consentendo all'addetto ai bagagli di chiudere la maniglia con il ginocchio anche quando i perni interferivano con le flange del tubo di torsione. Il tappo di sfiato e la luce della cabina di pilotaggio erano azionati dalla maniglia o dai perni di bloccaggio, non dalle serrature, quindi, quando la maniglia era riposta, entrambi questi dispositivi di allarme indicavano che la porta era chiusa correttamente. Nel caso del volo 96, l'aereo riuscì ad effettuare con successo un atterraggio di emergenza perché non tutti i cavi sotto il pavimento erano stati recisi, consentendo così ai piloti un controllo limitato. Ciò contrastava notevolmente con il volo 981, dove tutti i cavi sotto il pavimento furono recisi durante la decompressione e i piloti persero completamente il controllo dell'aereo.I cavi di controllo non furono completamente recisi sul volo American Airlines 96 perché American Airlines aveva installato una cucina sopra il portello di carico posteriore sotto il pavimento della cabina, riducendo così il peso sul pavimento della cabina in questa posizione. La cambusa presumibilmente pesava meno di un numero equivalente di passeggeri e dei loro posti seduti nella stessa posizione.