Gran Premio di Formula 1

Il Gran Premio è una corsa automobilistica di vetture di Formula 1 valido per il Campionato mondiale di Formula 1.

Occupa lo spazio di tre giorni, normalmente venerdì, sabato e domenica, ed è preceduto da una conferenza stampa che si tiene il giovedì. In un weekend di gara tradizionale, il venerdì vengono svolte due sessioni di prove libere, il sabato si tengono una terza sessione prove e le qualifiche per decidere le posizioni della griglia di partenza e infine la domenica si corre la gara. Lo schema, comune anche nelle gare di altre serie gestite dalla FIA, è studiato a favore del pubblico televisivo e di quello fisicamente presente nel circuito.

La conferenza stampa Fino al , il weekend di gara aveva una durata di quattro giorni, in quanto la giornata del giovedì era considerata parte del Gran Premio ed era dedicata alla conferenza stampa, alla quale prendevano parte alcuni piloti. L'unica eccezione era rappresentata dal Gran Premio di Monaco, il quale prevedeva una diversa articolazione del fine settimana, con la conferenza stampa che aveva luogo il mercoledì.

Per la stagione era stata inizialmente adottata la formula del weekend di gara corto, della durata di tre giorni, con la conferenza stampa dei piloti programmata il venerdì mattina. Successivamente, a partire dal Gran Premio di Gran Bretagna dello stesso anno, l'appuntamento con la stampa è stato spostato nuovamente al giovedì; nonostante ciò, la durata ufficiale del Gran Premio è rimasta limitata agli ultimi tre giorni e quindi la conferenza stampa del giovedì non viene più considerata parte dell'evento.

Prove libere Le prove libere hanno lo scopo di consentire ai piloti di conoscere il circuito, valutare gli aggiornamenti tecnici portati dalla squadra, sperimentare gli assetti e permettere ai team di raccogliere informazioni e dati sul comportamento delle vetture.

Per poter correre nella gara, i piloti sono obbligati a prendere parte ad almeno una sessione di prove.

Eventuali infrazioni commesse dai piloti durante le sessioni di prove possono tradursi in penalità da scontare nella griglia di partenza della gara, o altre penalità determinate dai commissari sportivi della Federazione, in base alla gravità della scorrettezza.

Venerdì Il venerdì si svolgono due sessioni di prove libere, che dal si tengono entrambe di pomeriggio, in due orari differenti, mentre fino al la prima si disputava nella mattinata e la seconda nel pomeriggio. La durata di queste sessioni è variata nel corso degli anni: fino al entrambe duravano 60 minuti, dal al erano da 90 minuti ciascuna e infine dal entrambe sono state ridotte nuovamente a 60 minuti. Soltanto nella stagione , la seconda sessione di prove del venerdì fu sostituita da una sessione di qualifica a giro secco, che serviva per determinare le posizioni di partenza per la qualifica del sabato.

Dal al , i team meno competitivi del lotto – ovvero quelli classificati oltre il quarto posto nel Campionato Costruttori precedente – potevano schierare un terzo pilota in tali sessioni. Dal ciò non è più possibile, in quanto un terzo pilota può partecipare alla prima o alla seconda sessione del venerdì soltanto in sostituzione di un pilota titolare, che poi prenderà parte alla gara.

Nel Gran Premio di Monaco, fino all'edizione del 2021, le prime due sessioni di libere si svolgevano il giovedì, lasciando quindi il venerdì libero da attività in pista.

Sabato Il sabato viene disputata la terza e ultima sessione di prove libere, solitamente circa tre ore prima delle qualifiche.

Fino al , al sabato mattina venivano disputate due sessioni di prove libere, ciascuna della durata di 45 minuti. Dal , si disputa una sola sessione che occupa 60 minuti.

Qualifica La sessione di qualifica, conosciuta anche come sessione di prove ufficiali, viene disputata generalmente nel pomeriggio del sabato (tranne che per i Gran Premi in orario notturno) e stabilisce le posizioni della griglia di partenza della gara.

Il numero di vetture Dalla stagione il numero massimo di vetture partecipanti è 26, in aumento di due unità rispetto al passato. Storicamente la quantità di concorrenti eccedeva – spesso anche largamente – il limite attuale, pur variando in base alla pista: ad esempio, per molti anni, al circuito di Monte Carlo prendevano posto solo 20 macchine per la ristrettezza del tracciato.

L'epoca delle prequalifiche A partire dal 1950 sino all'inizio degli anni '90 ogni scuderia doveva partecipare alla doppia sessione di qualifiche svoltasi il venerdì e sabato pomeriggio; le vetture che ottenevano i tempi peggiori erano escluse dalla corsa, statistica indicata con la sigla DNQ («did not qualify», ovvero «non qualificato»).

A seconda delle epoche il numero massimo dei partecipanti ammessi alla corsa variava, nei primi anni anche di gara in gara; negli anni '70 il limite fu fissato a 24 mentre dal 1982 al 1996 fu portato a 26; dal 1996 fino al 2009 il limite scese nuovamente a 24 in quanto anche il limite massimo di team iscritti era fissato a 12 (e di conseguenza un massimo di 24 piloti).

Nel periodo tra il 1988 e il 1992 si ebbe un notevole aumento di team e piloti iscritti, fino a toccare un massimo di 39 monoposto di 20 squadre diverse nella stagione 1989: per ridurre i rischi anche durante le prove ufficiali, si decise che a queste ultime potessero partecipare al massimo 30 piloti e fu così introdotta la pre-qualifica del venerdì, una sessione di mezz'ora da disputarsi prima della prima sessione di prove ufficiali (solo nel caso che i partecipanti superassero le 30 unità).

Le pre-qualifiche avevano lo scopo di effettuare una prima "scrematura" dei piloti più lenti e per questo motivo ne erano dispensati i 26 concorrenti dei team migliori; tra le vetture impegnate invece in questo round, le quattro più veloci erano ammesse alle due sessioni di qualifiche ufficiali, in cui 30 piloti si contendevano i 26 posti disponibili. Le automobili escluse nella pre-qualifica erano indicate dalla sigla DNPQ («did not pre-qualify», cioè «non pre-qualificato»).

Per stabilire chi dovesse partecipare alle pre-qualifiche si faceva riferimento alla classifica costruttori: nelle prime otto gare della stagione dovevano effettuare le pre-qualifiche solo i piloti dei team che l'anno precedente si erano piazzati oltre il 13º posto e i piloti delle squadre esordienti (considerate le ultime); nelle successive otto gare invece si considerava la classifica costruttori della stagione in corso, e a questo round dovevano prendere parte i team che dopo la prima metà di stagione si trovavano oltre il 13º posto (o anche il 14°, qualora tra i primi team ve ne fossero almeno due che impiegavano una sola monoposto).

Il primo pilota a non superare lo scoglio delle pre-qualifiche fu Alex Caffi con la Scuderia Italia nel Gran Premio del Brasile 1988; nelle tre stagioni successive, (in cui i team iscritti furono rispettivamente 20, 19 e 18), diversi concorrenti rimasero esclusi dalle prove ufficiali nella maggior parte delle gare a causa della scarsa competitività delle loro vetture: nel 1989 i piloti Gregor Foitek, Enrico Bertaggia, Oscar Larrauri e Aguri Suzuki non riuscirono addirittura a superare questa sessione in nessuno dei GP a cui presero parte; in particolare Suzuki stabilì il primato di 16 mancate prequalificazioni su 16 Gran Premi.

Nel 1990 poi la stessa sorte toccò alla scuderia Life la cui unica monoposto (guidata Gary Brabham prima e da Bruno Giacomelli poi) rimase tagliata fuori dalle qualifiche ufficiali in tutti gli appuntamenti a cui prese parte prima di ritirarsi; destino analogo anche per il pilota Claudio Langes della scuderia EuroBrun e, nel 1991, per l'unica vettura del team Coloni di quell'anno (guidata prima da Pedro Chaves e poi da Naoki Hattori).

Nella stagione 1992, a cui si iscrissero 16 team e 32 piloti, le "vittime" più frequenti delle pre-qualifiche furono i piloti della Andrea Moda; tuttavia, come accaduto anche nel 1990 e nel 1991, alcuni team si ritirarono anticipatamente dal campionato per problemi economici, riducendo il numero dei partecipanti sotto le 30 unità e rendendo pertanto non più necessario questo round eliminatorio per le ultime gare; dall'anno successivo però non venne mai più raggiunto il limite di 30 vetture iscritte e le pre-qualifiche non sarebbero state mai più impiegate: così nel Gran Premio di Ungheria del 1992 questo round si disputò per l'ultima volta, vedendo l'esclusione l'inglese Perry McCarthy, sempre su Andrea Moda.

La regola del 107% (1996-2002 e 2011-presente) Quando il numero delle vetture iscritte al campionato scese, la situazione divenne un po' più stabile e non fu più necessario escludere dalla gara un numero significativo di vetture lente. Dalla stagione 1993 venne fissato un limite al numero di giri (dodici, inclusi il giro di lancio e quello di rientro nella pit lane) che una vettura doveva compiere durante la sessione di qualifiche ufficiali per ottenere il miglior tempo e non furono più necessarie le pre-qualifiche: nella prima parte della stagione 1993, nonostante vi fossero solo 13 team e 26 piloti partecipanti, si decise tuttavia di mantenere una forma di qualifica a eliminazione e di ammettere alla corsa solo 25 dei 26 partecipanti, escludendo l'ultimo qualificato, mentre nel 1994, quando i team risalirono per l'ultima volta a 14 (con 28 piloti) si tornò a escludere gli ultimi due qualificati, cosa che nel 1995 scomparve del tutto, in quanto i team erano scesi nuovamente a 13.L'ultima gara in cui furono necessarie le qualifiche a eliminazione fu pertanto il Gran Premio d'Australia 1994, ultimo appuntamento della stagione, in cui furono tagliate fuori dalla corsa le due Pacific-Ilmor di Paul Belmondo e Bertrand Gachot.

Nel 1996 oltre a limitare a 12 le squadre ammesse al campionato, venne introdotta la Regola del 107% della Pole, per prevenire la poca competitività di quei team dimostratisi poco performanti durante l'arco del campionato. Se una vettura andava oltre al 107% del tempo ottenuto dalla macchina in pole position, sottostante anche alla decisione discrezionale dei commissari, tale vettura non prendeva parte alla gara. Fin dalla prima gara dell'anno a Melbourne questa regola iniziò a mietere vittime, in particolare Luca Badoer e Andrea Montermini, piloti del team Forti Corse (poi ritiratosi a metà stagione), e in seguito il nuovo pilota della Minardi Giovanni Lavaggi.

Nel Gran Premio d'Australia 1997 fu la volta delle due MasterCard Lola di Vincenzo Sospiri e Ricardo Rosset; proprio quest'ultimo poi non riuscì a qualificarsi in ben 5 dei 16 GP della stagione successiva.

Per rivedere una monoposto non qualificata, si dovrà attendere il Gran Premio di Gran Bretagna 2001 in cui a essere escluso fu il brasiliano della Minardi Tarso Marques. In quella stessa stagione, in Belgio ben 4 monoposto non rientrarono nel 107% della Pole, ovvero le due Minardi di Tarso Marques e Fernando Alonso, e le due Arrows di Jos Verstappen ed Enrique Bernoldi, che tuttavia vennero ugualmente ammesse alla corsa in quanto le qualifiche si erano disputate in condizioni meteo sfavorevoli. Nella stagione 2002 gli episodi di non-qualificazione furono più frequenti: il pilota della Minardi Alex Yoong per ben 3 volte non riuscì a rientrare nel limite del 107% (a Imola, a Silverstone e a Hockenheim), mentre in Francia fu la volta delle due Arrows di Heinz-Harald Frentzen ed Enrique Bernoldi.

Alla fine del , quando le scuderie iscritte al campionato scesero a 10 (con solo 20 piloti partecipanti alle gare) e con l'introduzione di un nuovo formato di qualifiche basato su un tentativo unico nel , questa regola fu eliminata.