Il volo South African Airways 295 era un volo passeggeri di linea internazionale dall'aeroporto internazionale di Chiang Kai-shek, Taiwan, all'aeroporto Internazionale O.R. Tambo, Sudafrica, con scalo intermedio all'aeroporto Internazionale Sir Seewoosagur Ramgoolam, Mauritius. Il 28 novembre 1987, un Boeing 747 Combi operante il volo subì un catastrofico incendio nella stiva durante la fase di crociera, si disintegrò a mezz'aria e precipitò nell'Oceano Indiano ad est di Mauritius, provocando la morte di tutti i 159 a bordo. Un'ampia operazione di salvataggio venne effettuata per cercare di recuperare le scatole nere, una delle quali fu trovata ad una profondità di .
L'inchiesta ufficiale, guidata dal giudice Cecil Margo, non fu in grado di determinare la causa dell'incendio. Questa mancanza di conclusioni portò all'avanzamento di teorie cospirazioniste e ad una successiva indagine post-apartheid, negli anni seguenti l'incidente.
L'aereo Il velivolo coinvolto nell'incidente era un Boeing 747-244BM Combi, marche ZS-SAS, numero di serie 22171, numero di linea 488. Volò per la prima volta il 12 novembre 1980 e venne consegnato a South African Airways pochi giorni dopo, il 24 novembre. Era alimentato da 4 motori turboventola Pratt & Whitney JT9D-7Q. Al momento dell'incidente, l'aereo aveva poco più di 7 anni.
Il modello Boeing 747-200B Combi consente di avere sul ponte principale sia passeggeri che merci in base ai fattori di carico su una determinata rotta e alle norme del compartimento di classe B. Sul volo 295 c'erano 140 passeggeri e sei pallet. Il manifesto di carico affermava che erano caricati sull'aereo 47.000 chilogrammi (104.000 libbre) di bagagli e merci. Un funzionario doganale di Taiwan effettuò un'ispezione a sorpresa di alcune merci, non trovando però alcun carico che potesse essere definito sospetto.
L'equipaggio L'equipaggio era composto dal comandante Dawie Uys, 49 anni, con ore di esperienza di volo; dal primo ufficiale 36enne David Attwell e dal trentasettenne secondo ufficiale Geoffrey Birchall, rispettivamente con e ore di volo; dagli ingegneri di volo Giuseppe "Joe" Bellagarda, 45 anni, e Alan Daniel, 34 anni, rispettivamente con ore e ore di volo.
L'incidente Trentaquattro minuti dopo la partenza, l'equipaggio contattò il controllo del traffico aereo di Hong Kong allo scopo di ottenere l'autorizzazione per procedere dal waypoint ELATO al waypoint ISBAN. Vennero inviati rapporti di posizione, una volta raggiunti ELATO (22°19′N 117°30′E - alle 15:03:25), SUNEK (alle 15:53:52), ADMARK (alle 16:09:54) e SUKAR (12°22′N 110°54′E - alle 16:34:47). L'aereo inviò inoltre un rapporto di routine alla base di South African Airways a Johannesburg alle 15:55:18. Ad un certo punto, durante il volo, probabilmente durante l'inizio della fase di avvicinamento, si sviluppò un incendio nella sezione di carico del ponte principale, che non venne estinto prima dell'impatto. La lista di controllo "espulsione fumo" avrebbe richiesto la depressurizzazione dell'aeromobile e l'apertura di due porte della cabina. Non esistono prove che tale lista sia stata eseguita o che le porte siano state aperte. Un membro dell'equipaggio potrebbe essere entrato nella stiva per cercare di contrastare l'incendio. Un estintore carbonizzato venne successivamente recuperato dal relitto, e su di esso gli investigatori trovarono metallo fuso.
Le fiamme iniziarono a distruggere gli importanti sistemi elettrici dell'aeromobile, con conseguente perdita delle comunicazioni e del controllo dell'aeromobile. Alle 00:07 UTC (04:07 ora locale), l'aereo si disintegrò a mezz'aria e i detriti precipitarono nell'Oceano Indiano, circa dall'aeroporto. Un'altra teoria era che il 747 fosse precipitato intero dopo la morte dell'equipaggio causata dal fumo e dal fuoco.
Ricerca e soccorso Quando l'Helderberg informò per l'ultima volta il controllo del traffico aereo circa la sua posizione, il rapporto venne erroneamente inteso dal controllore come relativo alla distanza dall'aeroporto piuttosto che dal suo successivo waypoint, il che portò la successiva ricerca a concentrarsi troppo vicino alle Mauritius. La Marina degli Stati Uniti inviò aerei da Diego Garcia, che vennero utilizzati per condurre operazioni di ricerca e soccorso immediate in collaborazione con la Marina francese. Quando i primi detriti furono localizzati 12 ore dopo l'incidente, si erano spostati considerevolmente dal luogo dell'impatto. Macchie di olio e otto corpi mostranti segni di trauma apparvero sulla superficie dell'acqua. Tutti i 140 passeggeri e 19 membri dell'equipaggio erano morti nello schianto.
Il Sudafrica inviò un totale di sei navi nell'area di ricerca.
Dopo il recupero dei detriti da sotto la superficie dell'oceano, la fusoliera e l'interno della cabina vennero parzialmente riassemblati in uno degli hangar di South African Airways all'aeroporto Jan Smuts. Lì vennero esaminati e infine esposti al personale della compagnia e a membri selezionati del pubblico.
Le indagini Rennie Van Zyl, capo investigatore del Sudafrica, esaminò tre orologi da polso da un bagaglio recuperato dalla superficie; due di essi funzionavano ancora secondo l'ora di Taiwan. Van Zyl dedusse l'orario approssimativo di impatto dall'unico orologio che si era fermato. L'aereo si era schiantato alle 00:07:00, circa tre minuti dopo l'ultima comunicazione con il controllo del traffico aereo. Immediatamente dopo l'incidente, la stampa e l'opinione pubblica sospettarono che l'Helderberg fosse stato abbattuto da terroristi. Gli esperti cercarono gli indicatori di un'esplosione sui primi pezzi di relitto scoperti, ma non trovarono nessuna prova. Prelevarono inoltre campioni di sangue da due dei corpi recuperati e scoprirono che presentavano fuliggine nelle trachee; questo indicava che almeno due erano morti per inalazione di fumo prima dell'impatto, e conclusero che alcuni passeggeri avrebbero perso la vita anche se i piloti fossero riusciti a raggiungere l'aeroporto.
I Sudafricani effettuarono una ricerca subacquea, denominata Operation Resolve, per cercare di localizzare il relitto. I localizzatori subacquei (ULB), collegati ai registratori di volo, non erano progettati per il funzionamento in acque profonde. Fu eseguita una ricerca sonar di due mesi prima che gli sforzi cessarono l'8 gennaio 1988, quando si sapeva che ormai gli ULB avevano smesso di trasmettere (all'epoca potevano generare impulsi sonori per 30 giorni). Steadfast Oceaneering, una società statunitense specializzata nel recupero in oceani profondi, venne contattata per trovare il sito e recuperare i registratori di volo. L'area di ricerca aveva le dimensioni comparabili a quella del RMS Titanic, con una profondità di , considerevolmente più profonda di qualsiasi operazione di salvataggio precedentemente riuscita. Il relitto venne trovato due giorni dopo da Steadfast Oceaneering.
Vennero trovati tre campi di detriti: 19°10′30″S 59°38′00″E, 19°09′53″S 59°38′32″E e 19°09′15″S 59°37′25″E. Queste posizioni sono state distanziate di 1,5 km, 2,3 km e 2,5 km, a indicare che l'aereo si disintegrò a mezz'aria. Il 6 gennaio 1989, il registratore vocale della cabina di pilotaggio (CVR) fu recuperato con successo da una profondità record di dal sottomarino a comando remoto Gemini, ma il registratore dei dati di volo non venne mai ritrovato.
Van Zyl portò il registratore vocale presso la sede del National Transportation Safety Board (NTSB) degli Stati Uniti a Washington, per mostrare buona volontà e garantire osservatori neutrali. Van Zyl ritenne che se avesse tenuto il CVR in Sudafrica, avrebbe potuto essere accusato di nascondere la verità. Il contenuto del CVR era degradato (ma ancora funzionale), poiché era rimasto nell'oceano per quattordici mesi. Circa 28 minuti dopo l'inizio della registrazione, il CVR riportò il suono dell'allarme antincendio. Quattordici secondi dopo, gli interruttori iniziarono a scattare. Gli investigatori ritennero che si erano guastati circa 80 interruttori automatici. Il cavo del CVR si guastò 81 secondi dopo il primo allarme.
Van Zyl scoprì che l'incendio si originò dal pallet anteriore destro. Il manifesto di carico affermava che il pallet conteneva principalmente computer in imballaggi di polistirolo. Gli investigatori affermarono che le fiamme entrarono probabilmente in contatto con l'imballaggio e produssero gas che si accumularono vicino al soffitto; questi si accesero in un lampo che colpì l'intera stiva. L'incendio del carico non bruciò a meno di un metro sopra il pianale di carico. Le pareti e il soffitto della stiva subirono gravi danni. Van Zyl concluse la sua indagine senza scoprirne l'origine.
Il rapporto ufficiale rivelò la presenza di apparecchiature informatiche e suggerì che una possibile causa avrebbero potuto essere le batterie al litio contenute nei computer che sarebbero esplose spontaneamente, sebbene ciò non fosse indicato come causa conclusiva dell'incendio.
La commissione Margo Una commissione d'inchiesta ufficiale venne presieduta dal giudice Cecil Margo, con la cooperazione dell'NTSB e del costruttore dell'aereo, Boeing.
Il rapporto ufficiale stabilì che mentre l'Helderberg si trovava sopra l'Oceano Indiano, si verificò un incendio nella stiva del ponte principale, originato dal pallet anteriore destro. Le parti recuperate dal fondo dell'oceano mostravano danni subiti a temperature superiori a 300 °C; test dimostrarono che sarebbero state necessarie temperature di 600 °C per fondere una racchetta da tennis in fibra di carbonio recuperata dal mare. L'incendio danneggiò e distrusse i sistemi elettrici dell'aeromobile con conseguente perdita di molti strumenti nella cabina di pilotaggio, impedendo all'equipaggio di determinare la propria posizione. Il motivo dello schianto non venne mai identificato oltre ogni ragionevole dubbio, ma nel rapporto ufficiale vennero elencate due possibilità: in primo luogo, che l'equipaggio fu inabilitato dal fumo penetrato nella cabina di pilotaggio; e in secondo luogo, che il fuoco indebolì la struttura provocando la separazione della coda. La commissione concluse che non era possibile attribuire la colpa a nessuno per l'incendio, eliminando qualsiasi preoccupazione relativa al terrorismo. Nel rapporto venne scritto che il produttore "contestò" qualsiasi possibilità di una rottura dell'aeromobile, pertanto la commissione non andò oltre la semplice menzione dei due possibili scenari.
Gli investigatori stabilirono che le inadeguate strutture di rilevamento e soppressione degli incendi nelle stive di carico di classe B (il tipo utilizzato a bordo del 747-200 Combi) erano la causa principale della perdita dell'aeromobile. L'incidente mandò un segnale alle autorità aeronautiche di tutto il mondo: i regolamenti relativi a quel tipo di stive erano molto indietro rispetto alla crescita delle loro capacità. La fonte esatta non fu mai determinata, ma il rapporto concluse che c'erano prove sufficienti per confermare che l'incendiò bruciò per un tempo tale da causare danni strutturali.
Il progetto del combi L'incidente fu il primo causato da un incendio su Boeing 747 combi e uno dei pochi su velivoli a fusoliera larga. Barry Strauch dell'NTSB visitò il quartier generale di Boeing per chiedere informazioni sul design del combi. Il test antincendio non corrispondeva esattamente alle condizioni della stiva dell'Helderberg; in conformità con le norme federali statunitensi, durante quegli anni comportava il solo l'incendio di una balla di foglie di tabacco. Nel test del combi, il fuoco rimase intrappolato nella stiva. L'aria nella cabina passeggeri era progettata per avere una pressione leggermente superiore rispetto a quella nell'area di carico, quindi, se un membro dell'equipaggio avesse aperto la porta della stiva, l'aria della cabina passeggeri sarebbe confluita nell'area di carico, fermando la fuoriuscita di eventuali fumi o gas.