La Ferrari 150º Italia (numero di progetto 662, precedentemente nota come Ferrari F150th Italia, ed abbreviata in F150) è la cinquantasettesima monoposto, costruita dalla casa automobilistica Ferrari, per partecipare alla stagione 2011 di Formula 1. La scelta del nome è un omaggio che la Scuderia Ferrari porge al 150º Anniversario dell'Unità d'Italia.
Presentata il 28 gennaio 2011, sostituisce la Ferrari F10, la quale ha disputato il mondiale 2010. La vettura presenta la classica colorazione rossa con inserti bianchi, con lo sponsor Santander e un tricolore sull'ala posteriore per celebrare l'Unità d'Italia. Sul cofano motore è stato invece collocato il nuovo logo della Scuderia Ferrari.
Dopo un avvio di stagione poco esaltante e sovrastata dalle velocissime Red Bull RB7, la F150, sotto la guida del nuovo direttore tecnico Pat Fry, è riuscita a contenere i danni conquistando nove podi e una vittoria grazie a Fernando Alonso.
Presentazione Nonostante la presentazione della vettura dovesse avere luogo il 28 gennaio 2011, il 26 gennaio la Ferrari ha deciso di rivelare in anteprima al presidente della Repubblica Giorgio Napolitano il nome della vettura che rende omaggio all'Unità d'Italia. Il 28 si è poi svolta, in una tensostruttura appositamente allestita all'interno della fabbrica di Maranello, la consueta cerimonia di presentazione. Erano presenti i piloti, lo staff della Scuderia Ferrari, Luca di Montezemolo, i vertici Fiat e i rappresentanti degli sponsor.
Sviluppo
Lo sviluppo della 150ª Italia segue le nuove direttive regolamentari della stagione 2011 e vede la presenza di alcuni elementi nuovi rispetto al passato come la reintroduzione del Kers, la presenza dell'alettone posteriore mobile (DRS), l'assenza del doppio diffusore e del F-duct, questi ultimi vietati dal regolamento 2011.
Il progetto della F150, nato sotto la direzione tecnica di Aldo Costa, è stato portato avanti da Pat Fry subentrato a Costa prima del GP di Monaco a causa della scarsa competitività iniziale della vettura. La decisione di allontanare Costa è stata presa da Stefano Domenicali che già in gennaio aveva chiesto una vettura veloce e innovativa al pari della concorrenza, pena un avvicendamento ai vertici della direzione tecnica.
Nel complesso la F150 è risultata una vettura mediocre, carente dal punto di vista del carico aerodinamico e spesso in difficoltà con le mescole più dure delle nuove gomme Pirelli. Tuttavia, gli aggiornamenti portati durante la stagione hanno permesso di archiviare buone prestazioni anche se in occasione degli ultimi gran premi del mondiale si è deciso di interromperne lo sviluppo riproponendo, per le gare successive, soluzioni già adottate durante la stagione oppure soluzioni sperimentali in vista del 2012 (come l'alettone anteriore flessibile). L'attenzione è stata infatti spostata sulla vettura 2012 che, al contrario degli anni precedenti, sarebbe stata realizzata da zero.
Aerodinamica L'aerodinamica è stata la parte più discussa della F150 e quella che ha creato i maggiori problemi durante la stagione. Infatti, un'errata calibrazione degli strumenti della galleria del vento di Maranello, scoperta solo dopo qualche gara, ha portato a deliberare soluzioni che poi in pista si sono rivelate deludenti e con un rendimento inferiore alle aspettative. Questo inconveniente ha condizionato pesantemente anche lo sviluppo del resto della vettura. Infatti, durante le prove libere dei GP, la Ferrari era costretta ad eseguire quei test che avrebbe dovuto effettuare in galleria del vento per deliberare eventuali nuove soluzioni invece che concentrarsi che sulla ricerca dell'assetto ideale per la gara o sullo studio del comportamento degli pneumatici.
Questi problemi sono stati alla base della cronica mancanza di carico aerodinamico che nel corso della stagione è stata solo in parte rimossa. Tuttavia la F150 riusciva a compensare le carenze aerodinamiche con l'aderenza meccanica, ossia quella fornita dalle gomme nelle mescole più morbide e dalle sospensioni. Per questo nelle gare dove si adottavano le mescole soft o supersoft la F150 riusciva ad avvicinarsi ai più veloci. Infatti i primi risultati sono arrivati o in piste a basso carico (GP di Turchia) o in circuiti cittadini (GP di Monaco e GP di Europa) dove la trazione meccanica in uscita dalle curve lente prevale su quella generata dall'aerodinamica.
Un altro dei punti chiave dello sviluppo aerodinamico è stato il tema legato al soffiaggio degli scarichi sul diffusore posteriore onde generare carico aggiuntivo al posteriore con benefici anche sulla trazione nelle curve veloci e sull'efficienza degli pneumatici. Purtroppo il sistema Ferrari non si è mai rivelato efficace come quello Red Bull specialmente a causa del motore che mal si adattava agli scarichi soffiati, al contrario del motore Renault adottato dalla squadra austriaca (vedi la sezione Motore).
Al momento della presentazione la vettura si presentava in una versione ibrida, ossia con gli alettoni della F10 ma con un nuovo muso, ora alto e appiattito, e nuove prese d'aria laterali, rialzate e con un andamento rettangolare. Il primo ricordava quello della Red Bull RB6 mentre le seconde sono state progettate sulla base di quelle della McLaren MP4-25.
Inoltre la F150 sfoggiava nuove pance laterali, più rastremate nella parte terminale soprattutto grazie a una sospensione di tipo push-rod, F150° Italia Descrizione Scuderia Ferrari. rivista nella geometria con puntone molto inclinato e gruppo molla-ammortizzatore estremamente ridotto. La scelta di utilizzare ancora lo schema push-rod è risultata piuttosto convenzionale rispetto alla concorrenza che nel frattempo si era convertita al pull-rod che permette di realizzare fiancate ancora più rastremate e quindi ottimizzare i flussi aerodinamici. Rispetto alla F10 spiccano naturalmente l'assenza del doppio diffusore, della pinna sul cofano motore vietata per l'utilizzo del DRS e dell'F-duct.
Nella configurazione ibrida la F150 si è presentata alle prime due sessioni di test stagionali. Solo in occasione dei test di Montmeló è stata introdotta la versione definitiva con gli alettoni in configurazione 2011, un nuovo diffusore e prese d'aria ridotte. Queste soluzioni sono state adottate fino al GP di Spagna dove è stato introdotto un nuovo fondo in funzione degli scarichi a soffiaggio caldo e un nuovo assetto picchiato stile Red Bull. Inoltre proprio in Spagna era stata introdotta una nuova ala posteriore con un profilo più carico poi bocciata dalla FIA prima della gara perché non conforme al regolamento.
Tuttavia per vedere una vera evoluzione della F150 si è dovuto aspettare fino al GP di Gran Bretagna 2011 dove la Ferrari ha portato numerose novità grazie anche al fatto di aver risolto i problemi in galleria del vento. Queste novità sono consistite principalmente in nuovi alettoni, in grado di garantire maggior carico, nuove fiancate, grazie all'introduzione di una nuova sospensione, e altri piccoli particolari aerodinamici. Il secondo importante step evolutivo lo si è avuto in occasione del GP del Belgio dove è stato portato un nuovo alettone anteriore con doppi flap, un nuovo diffusore posteriore, abbinato a una nuova configurazione degli scarichi, e un alettone posteriore leggermente rivisto nel profilo. Sempre in occasione dello stesso GP è stata abbandonata la sospensione posteriore introdotta a Silverstone per tornare a quella precedente ma senza particolari benefici. Le soluzioni viste in Belgio sono poi state mantenute per il GP di'Italia salvo adottare profili più scarichi, disegnati ad-hoc per Monza, onde privilegiare la velocità di punta.
A partire dal Gran Premio d'Italia lo sviluppo della 150ª Italia è stato interrotto e per le seguenti gare sono state adottate configurazioni aerodinamiche già viste durante l'anno, oppure testate in funzione del progetto del 2012. Tra queste, l'alettone anteriore flessibile su imitazione di quello impiegato dalla Red Bull. in India tuttavia sulla Ferrari di Massa è stata soggetta a oscillazioni eccessive delle paratie laterali che arrivavano a strisciare letteralmente sull'asfalto producendo scintille.
Motore Essendo stato stabilito da regolamento il blocco dello sviluppo dei motori a partire dal 2006, il propulsore della 150ª Italia è l'ormai collaudatissimo V8 Tipo 056 a 90° montato per la prima volta sulla 248 F1; sono stati tuttavia sviluppati aspetti legati all'affidabilità, ai consumi ed alla pneumatica, oltre a quelli connessi alla reintroduzione del KERS (come l'albero motore, i sistemi di raffreddamento e lubrificazione). Nel complesso il V8 056 aveva consumi pari al 10% in meno rispetto al 2010 in quanto il serbatoio del carburante è stato ridotto per far posto al sistema di recupero dell'energia.
Durante la stagione sono state invece affrontate le numerose problematiche legate agli scarichi soffiati tipo Red Bull. Ossia l'utilizzo dei gas di scarico come dispositivo aerodinamico volto a sigillare il diffusore sul flusso d'aria passante sotto la vettura. Inizialmente la F150 si limitava ad utilizzare il cosiddetto soffiaggio freddo prima di passare al soffiaggio caldo (hot blowing) come Red Bull e McLaren. L'hot blowing consisteva sostanzialmente nell'utilizzare particolari mappature del motore tali da iniettare negli scarichi benzina inocombusta durante le fasi di rilascio che, incendiandosi, permetteva di avere un flusso costante dei gas di scarico sul diffusore anche ad acceleratore chiuso. Tuttavia queste particolari mappature venivano utilizzate soltanto in qualifica perché un uso prolungato avrebbe compromesso l'affidabilità del motore. In gara venivano adottate soluzioni più conservative. Per cercare di sfruttare al meglio questo fenomeno, durante la stagione sono state adottate differenti configurazioni degli scarichi a seconda del circuito.
A metà stagione gli scarichi soffiati sono stati anche oggetto di una disputa tra team e FIA. In occasione del GP d'Europa è stata infatti proibita la modifica delle mappature tra qualifica e gare mentre in occasione del GP di Gran Bretagna è stato bandito l'hot blowing perché l'unica funzione del motore deve essere quella di far muovere la vettura e non quella di fungere indirettamente da dispositivo aerodinamico. Tuttavia già a partire dal GP successivo è stato riammesso purché le mappature non vengano modificate tra qualifica e gara.
Nel complesso il sistema di scarichi Ferrari non si è mai rivelato all'altezza di quello Red Bull proprio a causa del motore che, al contrario del Renault montato sulla RB7, non era stato concepito fin dall'inizio per il soffiaggio. Infatti il soffiaggio veniva già utilizzato marginalmente a metà degli anni 2000 per motivi di affidabilità, ma solo la Renault ne aveva concepito uno in cui il soffiaggio avesse un ruolo preponderante anche se ancora non legato all'aerodinamica.
Il KERS Per la prima volta a partire dal 2009, fa il suo ritorno in scena il discusso sistema di recupero dell'energia. In realtà non era mai stato vietato dal regolamento, ma un gentlemen's agreement tra le varie scuderia aveva fatto sì che per il 2010 non si usasse questo dispositivo. Per favorire l'adozione del Kinetic Energy Recovery System, la FIA ha anche innalzato il peso minimo delle monoposto a 640 kg.
Il KERS della Ferrari è stato sviluppato in collaborazione con la Magneti Marelli e un'altra ditta americana. Rispetto al 2009, l'evoluzione della tecnologia ha permesso una notevole riduzione delle dimensioni e del peso tanto che si risparmiano 20 kg circa rispetto alla F60. È inoltre aumentata la capacità di conservazione delle batterie al litio per evitare che un eventuale surriscaldamento pregiudichi l'efficienza degli accumulatori. Le batterie si trovano in un vano ricavato nel serbatoio per ridurre al minimo i cablaggi.