Tutti gli orari menzionati sono BST (Brasilian Standard Time), ovvero UTC-3
Il volo Gol Transportes Aéreos 1907 era un volo di linea tra le città di Manaus e di Rio de Janeiro, in Brasile. Il 29 settembre 2006, poco prima delle 17:00, il Boeing 737 che operava il volo si scontrò in quota, nello spazio aereo sopra lo stato brasiliano del Mato Grosso, con un Embraer Legacy 600. Tutti i 154 tra passeggeri e membri dell'equipaggio a bordo del Boeing 737 persero la vita a causa della disintegrazione in volo dell'aereo e al successivo schianto in un'impervia zona della foresta amazzonica, mentre l'Embraer, nonostante avesse riportato gravi danni all'ala sinistra e alla coda, riuscì ad atterrare senza ulteriori danni e senza che i suoi occupanti riportassero ferite.
Questo incidente fu il più grave accaduto fino a quel momento in Brasile, superando il volo VASP 168 che si era schiantato nel 1982 vicino a Fortaleza provocando 137 vittime; ma fu successivamente superato dal Volo TAM 3054 che uscì di pista durante l'atterraggio il 17 luglio 2007 provocando 199 vittime. È stato anche l'incidente aereo più grave che ha visto coinvolto un Boeing 737 fino a quel momento, successivamente superato dal volo Air India Express 812, che si è schiantato a Mangalore, in India il 22 maggio 2010, causando 158 vittime.
Alle indagini parteciparono congiuntamente il Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) per il Brasile e il National Transportation Safety Board (NTSB) per gli Stati Uniti. Il rapporto finale fu emesso il 10 dicembre 2008; in esso il CENIPA stabilì che l'incidente fu causato da errori commessi sia dai controllori del traffico aereo, sia dai piloti dell'Embraer, mentre secondo l'NTSB tutti i piloti agirono correttamente e furono messi in rotta di collisione da una varietà di errori "individuali e istituzionali" del controllo del traffico aereo.
Gli aerei
Boeing 737 Il Boeing 737-8EH fu consegnato alla Gol il 12 settembre 2006, diciassette giorni e 234 ore di volo prima dell'incidente. L'aereo decollò dall'aeroporto Internazionale Eduardo Gomes di Manaus alle 15:35 in rotta per Rio de Janeiro, con uno scalo intermedio a Brasilia. A bordo dell'aereo c'erano 148 passeggeri e 6 membri dell'equipaggio. L'equipaggio era composto dal comandante Decio Chaves Jr., 44 anni, dal primo ufficiale Thiago Jordão Cruso, 29, e da quattro assistenti di volo. Il capitano, che era stato anche istruttore di volo per il Boeing 737 per la sua compagnia aerea, aveva accumulato 15.498 ore di volo totali (13.521 con il Boeing 737), mentre il primo ufficiale ne aveva accumulate 3.981 (3.081 con il Boeing 737).
Embraer Legacy 600 L'Embraer Legacy 600, acquistato dalla ExcelAire Service Inc. di Ronkonkoma, New York, era appena uscito dalle fabbriche Embraer e stava compiendo il volo di consegna verso gli Stati Uniti. Decollò alle ore 14:51 dall'aeroporto São José dos Campos, nei pressi di San Paolo, in direzione di Manaus, dove avrebbe dovuto compiere uno scalo.
L'equipaggio di volo era composto dal comandante Joseph Lepore, 42 anni, e dal primo ufficiale Jan Paul Paladino, 34 anni, entrambi cittadini statunitensi. Lepore era pilota commerciale da più di 20 anni e aveva totalizzato ore di volo totali, ma solo 5 ore con il Legacy 600. Paladino era stato anch'egli pilota commerciale per circa 10 anni e aveva accumulato più di ore di volo, incluse 317 ore come capitano su Embraer ERJ-145 ed Embraer ERJ-135 (aerei della stessa famiglia del Legacy) per American Eagle Airlines. Paladino è stato anche copilota su MD-82 e MD-83 per American Airlines. Entrambi i piloti erano quindi qualificati per pilotare il Legacy come comandante.
I cinque passeggeri erano due dipendenti Embraer, due dirigenti di ExcelAire e l'editorialista del The New York Times Joe Sharkey, che stava scrivendo un articolo per la rivista Business Jet Traveler.
L'incidente
La collisione
Poco prima delle 17:00, alla quota di sopra la città di Matupá, a circa metà tragitto tra Brasilia e Manaus, il Boeing e l'Embraer entrarono in collisione quasi frontalmente.
Il Boeing subì gravi danni strutturali, perdendo quasi metà dell'ala sinistra; precipitando in avvitamento si ruppe in diverse parti, poi si schiantò al suolo in una zona di fitta foresta pluviale a circa 200 chilometri dal comune di Peixoto de Azevedo. L'Embraer, nonostante i gravi danni allo stabilizzatore orizzontale e alla winglet di sinistra fu in grado di continuare il volo, anche se il pilota automatico era inutilizzabile e i piloti dovettero applicare una forza elevata sulla cloche per riuscire a mantenere il volo livellato.
Con l'aiuto di un ponte radio effettuato da un Boeing 747 cargo della Polar Air che stava volando nella zona, l'Embraer riuscì ad atterrare all'aeroporto di Cachimbo, un aeroporto militare compreso nel Campo de Provas Brigadeiro Velloso, della Força Aérea Brasileira, situato a circa 160 chilometri dal punto di collisione.
Uno dei passeggeri, il giornalista Joe Sharkey, descrisse la sua esperienza a bordo dell'Embraer in un articolo per il New York Times intitolato Colliding With Death at 37,000 Feet, and Living, pubblicato il 1º ottobre 2006.
Accuse ai piloti dell'Embraer e loro arresto
Subito dopo l'atterraggio d'emergenza effettuato presso l'aeroporto di Cachimbo, i piloti dell'Embraer furono arrestati e interrogati da funzionari della Força Aérea Brasileira (FAB) e dell'Agência Nacional de Aviação Civile (ANAC). Le scatole nere del velivolo furono rimosse e inviate prima a São José dos Campos, San Paolo, e poi a Ottawa, in Canada per essere analizzate.
Nella loro deposizione iniziale, i piloti dell'Embraer testimoniarono di essere stati autorizzati a raggiungere il livello di volo 370, () dal controllo del traffico aereo di Brasilia ATC e di esservi rimasti fino al momento della collisione; inoltre affermarono che poco prima dell'incidente avevano perso il contatto radio con Brasilia ATC e che il loro Traffic Collision Avoidance System (TCAS) non li allertò di un possibile traffico in senso contrario.
Il 2 ottobre il tribunale di giustizia del Mato Grosso ritirò il passaporto ai piloti in attesa di ulteriori indagini. La richiesta della procura di Peixoto de Azevedo fu accolta dal giudice Tiago Sousa Nogueira e Abreu, in ragione del fatto che non poteva essere esclusa la possibilità che i piloti dell'Embraer avessero commesso un errore. I piloti furono costretti a rimanere in Brasile fino al 5 dicembre 2006, più di due mesi dopo l'incidente, quando il giudice federale Candido Ribeiro stabilì che non vi erano motivi legali per "limitare la libertà di movimento degli stranieri."
Prima del ritorno negli Stati Uniti, i piloti furono formalmente accusati dalla polizia federale brasiliana di "aver messo in pericolo un aeromobile"; ciò avrebbe potuto significare una pena detentiva fino a dodici anni. José Carlos Dias, un ex ministro della giustizia che aveva assunto le difese dei piloti, definì le accuse come "di parte" e "discriminatorie ". I due piloti furono autorizzati a lasciare il paese dopo aver firmato un documento nel quale si impegnavano a tornare in Brasile per il processo o se richiesto dalle autorità brasiliane.
Ricerca e soccorso
La FAB inviò nella zona dell'incidente cinque aerei e tre elicotteri per individuare il relitto del Boeing 737. All'operazione parteciparono anche 200 persone a terra, tra le quali figurava un gruppo di indios Kayapo che aveva familiarità con la foresta. Il luogo dello schianto fu individuato il 30 settembre dalla FAB, alle coordinate , nei pressi di Fazenda Jarinã, un allevamento di bestiame. Il personale di soccorso ebbe notevoli difficoltà a raggiungere il luogo dell'incidente a causa della foresta che in quella zona era molto fitta. In un primo momento l'Infraero, l'ente che si occupa della gestione degli aeroporti brasiliani, indicò la possibilità che ci fossero cinque sopravvissuti, ma una seguente dichiarazione della FAB smentì tale notizia. Il presidente brasiliano Luiz Inácio Lula da Silva dichiarò tre giorni di lutto nazionale.
Il Flight Data Recorder (FDR) e una parte del Cockpit Voice Recorder (CVR) furono ritrovati il 2 ottobre e consegnati agli investigatori, che li inviarono per essere analizzati al Transportation Safety Board of Canada (TSB) a Gatineau, Québec. Il 25 ottobre, dopo quasi quattro settimane di intensa ricerca da parte di 200 soldati dell'Esercito brasiliano dotati di metal detector, fu finalmente ritrovato il modulo di memoria del Cockpit Voice Recorder. Il modulo fu ritrovato lontano da altri pezzi di relitto, intatto ma conficcato per 20 cm nel terreno. Fu anch'esso inviato al TSB per essere analizzato.
Il 4 ottobre i soccorritori iniziarono a trasportare i corpi delle vittime prima alla base temporanea istituita presso un ranch situato nelle vicinanze poi, con un CC-115 Buffalo messo a disposizione dalla FAB, a Brasilia per l'identificazione.
Per la ricerca e l'identificazione dei corpi delle vittime le squadre di soccorso lavorarono intensamente, nel pieno della foresta amazzonica, per quasi sette settimane. L'ultimo corpo fu recuperato ed identificato, tramite il test del DNA, il 22 novembre.
Le indagini Le indagini furono effettuate dal CENIPA e dall'NTSB che, in conformità con le disposizioni dell'allegato 13 dell'ICAO, partecipò all'inchiesta in rappresentanza dello Stato di produzione del Boeing, dello Stato di registrazione dell'Embraer e dello Stato di fabbricazione dell'avionica installata su entrambi gli aerei.
Una volta trascritti sia i dati delle scatole nere che le comunicazioni con la torre di controllo, per cercare di ricostruire lo scenario che permise a due moderni jet dotati delle più avanzate tecnologie anti-collisione di scontrarsi fra loro, gli investigatori interrogarono prima i piloti e successivamente i controllori di volo.
Il piano di volo dell'Embraer prevedeva di volare a FL370 fino a Brasilia seguendo l'aerovia UW2, in seguito di scendere a FL360 procedendo verso nord-ovest sull'aerovia UZ6 fino al FIX Teres, un waypoint situato 282 NM (522 km) a nord-ovest di Brasilia, dove era prevista una salita a FL380. Secondo il piano di volo presentato, l'Embraer avrebbe dovuto volare a FL380 quando passò dal punto della collisione, situato a circa 307 chilometri a nord-ovest del FIX Teres. I piloti dell'Embraer dichiararono invece di essere stati autorizzati dai controllori di volo (ATC) a volare a FL370 per l'intero tragitto fino a Manaus. La trascrizione dell'autorizzazione data ai piloti prima del decollo da São José dos Campos alle 14:41:57 BST, rilasciata da CENIPA, è la seguente: ATC: November Six Zero Zero X-ray Lima, ATC clearance to Eduardo Gomes, flight level three seven zero direct Poços de Caldas, squawk transponder code four five seven four, after take-off perform Oren departure.
L'autorizzazione al livello di volo FL370 fu ulteriormente confermata dopo l'handoff avvenuto a Brasilia, durante il quale, alle 15:51 BST, i piloti ebbero la seguente conversazione radio:
N600XL: Brasilia, November six hundred X-ray Lima, level... flight level three seven zero, good afternoon. ATC: November six zero zero X-ray Lima, squawk ident, radar surveillance. N600XL: Roger. Queste furono le ultime due comunicazioni radio fra i piloti dell'embraer e l'ATC prima della collisione.
Cronologia del volo e delle comunicazioni radio dell'Embraer
L'Embraer decollò da São José dos Campos alle ore 14.51, raggiungendo FL370 alle 15:33, dove rimase fino alla collisione.