Il Macchi M.C.202 Folgore era un aereo monomotore, monoposto, monoplano ad ala bassa a sbalzo progettato dalla italiana Aeronautica Macchi e prodotto anche dalla Breda di Sesto S.Giovanni e dalla S.A.I. Ambrosini - Passignano nel 1941-1943. Impiegato nella seconda guerra mondiale dalla Regia Aeronautica, conservava dal suo predecessore, il M.C.200 Saetta, le ali e la coda ma aveva una fusoliera assai più affusolata ed aerodinamica* . e soprattutto era equipaggiato con il motore tedesco DB 601A, in seguito costruito su licenza dall'Alfa Romeo nello stabilimento di Pomigliano d'Arco.. Le strutture ed i rivestimenti erano completamente metallici.

Storia del progetto

La stessa Commissione di Valutazione della Regia Aeronautica che ebbe l'incarico di valutare gli aerei da caccia della cosiddetta "prima generazione" (Macchi C.200, Fiat G.50, Reggiane Re.2000, Caproni Vizzola F.5), nella sua relazione finale del settembre 1939, affermava di ritenere indispensabile, per la generazione successiva, l'adozione di motori aeronautici in linea raffreddati a liquido, in modo da ridurre la sezione frontale degli aerei e aumentarne le prestazioni. Data l'incapacità manifesta dell'industria italiana di progettare una nuova generazione, modernamente concepita, di motori in linea, si decise di puntare ancora su propulsori prodotti su licenza, in particolare il Daimler-Benz DB 601, di cui l'Alfa Romeo acquisì la licenza di costruzione nel novembre del 1939 la cui designazione fu Alfa Romeo RA 1000 RC.41.

L'ingegner Mario Castoldi, progettista del Macchi C.200 e degli idrovolanti da competizione (idrocorsa) della Coppa Schneider, modificò il suo aereo, soprattutto la fusoliera, per poter installare il nuovo motore. Il risultato fu un aereo completamente nuovo che venne portato in volo per la prima volta il 10 agosto 1940 dal collaudatore della Macchi Guido Carestiato impiegando il motore tedesco Daimler Benz DB 601 a 12 cilindri a V raffreddati a liquido, in grado di erogare al decollo, un propulsore radicalmente nuovo, rispetto alla tradizione motoristica nazionale.. Con questa innovazione, il Folgore aveva migliore velocità di salita (salita a metri in 5 minuti e 55 secondi) rispetto ai precedenti caccia dotati di motore radiale, ed era in grado di picchiare ad oltre 900 km/h. Inoltre i controlli risultavano leggeri, ben bilanciati e pronti alla risposta.

Complessivamente, furono ordinati M.C.202 Folgore. Per accelerare la produzione dei nuovi apparecchi, la fabbricazione fu affidata a tre diverse imprese: la Macchi, la Breda e la Società Aeronautica Italiana Ambrosini. Le ordinazioni furono così distribuite: alla Breda (900), alla Macchi stessa (403) e alla SAI Ambrosini (150). In pratica la prima riuscì a produrre 649 macchine, la seconda 390 e la terza 67.Tuttavia gli autori non concordano sul numero esatto dei M.C.202 prodotti."Circa il totale degli esemplari consegnati alla Regia Aeronautica, la stima più attendibile si situa a -, ma esistono anche valutazioni diverse, pari a o a aerei.".

I piloti della Regia Aeronautica iniziarono il passaggio sul M.C.202 dal maggio 1941 con la consegna ai reparti alla fine di luglio-inizio di agosto dello stesso anno. Il caccia dimostrò sì di avere ottime caratteristiche di velocità e manovrabilità, ma fu penalizzato dall'armamento inadeguato (ereditato dal suo predecessore) di sole due mitragliatrici da 12,7 mm (cui potevano aggiungersi, nelle serie successive alla prima, due armi alari da 7,7 mm) e da una produzione insufficiente, conseguenza sia della complessità della struttura che, anche se molto robusta, richiedeva un elevato numero di ore/uomo per la sua costruzione, sia della produzione nazionale di motori DB 601 che non superò mai le 50 unità mensili.AA VV, Wings, Orbis Publishing Ltd, London, 1978, Vol. 6, pp. 42, 45. Nonostante ciò, la capacità dell'aereo di competere con gli Hurricane, i Curtiss P-40 di fornitura americana e gli Spitfire V "Nei primi combattimenti, sul Deserto Occidentale, costituì una sorpresa per i piloti della RAF e divenne un temibile avversario", grazie anche all'addestramento dei piloti italiani nel volo acrobatico.

Tecnica Struttura

La cellula del M.C.202 si distingueva da quella del M.C.200 per la forma della fusoliera, nel Folgore più affusolata e priva della "gobba" del Saetta. Il M.C.202 era un caccia intercettatore diurno, monoposto, monoplano ad ala bassa a sbalzo, interamente metallico, con tutte le caratteristiche più moderne per un caccia dell'epoca: carrello retrattile (anche se solo quello anteriore), ipersostentatori, tettuccio chiuso ed una radio ricetrasmittente Allocchio-Bacchini B.30 E. L'elica tripala metallica con passo variabile in volo e velocità costante era la Piaggio.P1001, dal diametro di 3,05 metri. Il serbatoio principale di carburante si trovava in fusoliera, tra la paratia antifiamma e il posto di pilotaggio. Altri serbatoi erano nella sezione centrale dell'ala, da 40 litri ciascuno e uno di riserva da 80 dietro il seggiolino del pilota ed erano tutti ricoperti da trattamento autosigillante Semape. Alla radice dell'ala sinistra poteva essere montata una cinepresa FM-62. Da ricordare che l'ala sinistra era più lunga di 21 centimetri di quella destra: la prima, infatti, generava più portanza e così compensava quella che sarebbe stata la normale tendenza di imbardare verso sinistra.(soluzione già adottata per gli M.C.200) evitando così il fenomeno, al decollo, anche con la presenza del potente motore V12.

Motori Sui primi esemplari del M.C.202 vennero montati motori DB 601A-1 originali. Esaurita la fornitura di 419 propulsori tedeschi, dal 1941 furono installati quelli assemblati dall'Alfa Romeo di Pomigliano d'Arco vicino a Napoli, con parti e componenti forniti dalla Germania. In seguito nel 1942 entrò in produzione l'Alfa Romeo RA 1000 RC.41 Ia, dove la sigla stava a significare che il motore poteva sviluppare una potenza normale continua di  CV a di quota.

Impiego operativo

Il Macchi M.C.202 operò su tutti i fronti. L'aereo ebbe il suo battesimo del fuoco alla fine del settembre 1941, a causa dei molti difetti che i primi esemplari presentavano. Alcuni difetti poterono essere eliminati in breve tempo come: difetto al carrello difetto comando dei piani di coda vibrazioni inclinazione bloccata delle pale dell'elica alloggiamento armi nastri delle munizioni filtri anti sabbia

Il 21 agosto 1941 a Lonate Pozzolo il tenente Giulio Reiner, uno dei piloti esperti del 9º Gruppo, effettuò il volo di controllo militare e gli strumenti dell'Ufficio tecnico registrarono la velocità di picchiata in candela di ed un'accelerazione nella richiamata di 5,8 G.. La quota di tangenza massima fu di metri. Durante la picchiata in candela, tuttavia, si verificarono alcuni inconvenienti: il volantino di comando dell'assetto dei piani di coda si era bloccato e non interveniva nella manovra di richiamo del M.C.202, che tendeva a rimanere in picchiata. Inoltre, alla massima velocità raggiunta si erano manifestate fortissime vibrazioni, in particolare sulla cloche. Infine, l'inclinazione delle pale dell'elica si bloccava sul passo massimo anche con la manetta al minimo, agevolando l'affondata ma ostacolando l'atterraggio.

Tra gli altri difetti che poterono essere eliminati, il cofano delle armi che si spaccava, i nastri delle munizioni che si inceppavano e la presa d'aria anti-sabbia che a causa delle vibrazioni del motore si cristallizzava e poi si fratturava. Altri difetti, come il cattivo funzionamento dell'impianto dell'ossigeno e l'armamento insufficiente, non poterono mai essere risolti del tutto. Così come il problema delle radio, le quali emettevano tanti e tali rumori, che i piloti preferivano tenerle spente..

Una grave limitazione dell'aereo era poi rappresentata dall'impossibilità assoluta di eseguire manovre in volo rovescio poiché, nonostante il motore tedesco avesse l'iniezione diretta meccanica della benzina, il velivolo non era equipaggiato con un sistema di pescaggio del carburante che fosse utilizzabile anche in tali condizioni di volo.

Come già detto, nei primi scontri con i caccia alleati, il Folgore si dimostrò all'altezza: da ricordare anche che "Molti dei piloti da caccia italiani incontrati dalle forze aeree della RAF e del Commonwealth erano abili e molto esperti, avendo combattuto nella guerra civile in Spagna; se attaccati, anche da forze preponderanti, non si sottraevano al combattimento, anche in situazioni in cui i tedeschi avrebbero preferito allontanarsi rapidamente.". Tuttavia, un altro fattore che limitò l'efficacia del caccia italiano, nel corso della sua carriera operativa, lo si può trovare anche nella formazione dei piloti: l'addestramento al volo acrobatico era enfatizzato troppo rispetto a quello per le tattiche di combattimento e il tiro a segno, le formazioni di volo erano primitive, anche se alcuni reparti adottarono autonomamente la disciplina di volo a doppia coppia tedesca (detti doppia Rotte, Schwarm, quattro dita), in luogo della coppia singola o del terzetto. Esisteva, poi, una differenza abissale nella preparazione tra i piloti italiani pre-bellici, che avevano potuto beneficiare di lunghi periodi di tempo nei reparti (dove avveniva il "vero" addestramento al combattimento della Regia Aeronautica), ed avevano magari compiuto operazioni di volo in Etiopia o in Spagna, o "tornei" informali di acrobazia, e quelli immessi in servizio durante la seconda guerra mondiale, con una preparazione di ore di volo molto più esigua rispetto alle loro controparti. E questo malgrado già nel 1938 la Regia Aeronautica si fosse resa conto che il pilota tipo della caccia era molto meno formato di quelli stranieri e dei suoi commilitoni che avevano prestato servizio all'estero, inoltre non si era mai affrontato il problema di capire come addestrare tale pilota all'uso del monoplano (che molti istruttori di volo non avevano mai pilotato). L'addestramento era sulle 100 ore, prima di essere passati ai reparti operativi (contro anche 390-400 per i piloti americani, di cui 90 di addestramento al combattimento, mentre la RAF scese a 150 solo durante la battaglia d'Inghilterra, rimanendo in genere sopra le 320, di cui 5 al combattimento, e contando su una riserva addestrata negli anni '30 sulle 200 ore, mentre la Luftwaffe mandava al combattimento i suoi piloti con almeno 240 ore di volo, di cui 90 di addestramento bellico, quando nel 1944 la carenza di carburante obbligò a tagliare a 130 ore la formazione). A guerra già iniziata, l'addestramento tendeva a comprimere moltissimo il tempo dedicato proprio alle più moderne procedure di combattimento individuale e in formazione (per concentrarsi, come già detto, sull'acrobazia e le manovre), mentre la quantità di combustibile disponibile per l'addestramento da fine 1942 fu contingentata. Quindi, quando il Macchi M.C.202 iniziò ad entrare in servizio, molti dei migliori piloti italiani erano già caduti o erano stati catturati dal nemico, e le nuove leve non sempre erano all'altezza delle precedenti, per mancanza di sufficiente e adeguata preparazione.

Infine, come avvenne per tutti gli altri aerei sia italiani che tedeschi, la produzione atta a ripianare le perdite risultò insufficiente, con i reparti che assunsero la tendenza, data dalla quantità via via sempre più esigua dei velivoli in condizioni di volare, a logorarsi.

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