La storia delle ferrovie pontificie ebbe inizio con la Notificazione del 7 novembre 1846 con la quale veniva autorizzata la costruzione di quattro collegamenti ferroviari da Roma per Ceprano, per Porto d'Anzio, per Civitavecchia e per Ancona e Bologna in seguito all'insediamento a Pontefice di Pio IX.. In conseguenza della presa di Roma, il 20 settembre del 1870, le ferrovie pontificie vennero inglobate nella rete del Regno d'Italia.
Storia Prodromi Nonostante i primi progetti di costruzione di ferrovie nello Stato Pontificio fossero stati concepiti sotto papa Gregorio XVI, nessuno di essi trovò realizzazione finché questi fu in vita. Il pontefice infatti era critico sullo sviluppo del mezzo ferroviario; gli viene attribuito di aver definito pubblicamente la strada ferrata come mezzo diabolico, probabilmente perché pericolosa politicamente dato che metteva in circolazione sia le persone che le loro idee..cfr. Massimo D'Azeglio, Degli ultimi casi di Romagna, (del perché non fossero state realizzate ferrovie nel nord dello stato pontificio)….sempre per lo stesso motivo: pel timore che portassero meno merci che idee.. I progetti di sviluppo delle linee ferroviarie già delineati allo stato embrionale presero forma solo dopo la sua morte, avvenuta nel 1846Pietro Negri, Le ferrovie nello Stato pontificio, 1844-1870, in Archivio economico dell'Unificazione Italiana, serie 1, vol. XVI, fasc. 2, Roma, 1967
Il dibattito ferroviario si diffondeva intanto negli ambienti della cultura ma anche in quelli del commercio, in particolare ai confini della Toscana, nel bolognese, nella Romagna, nelle Marche, nell'Umbria con punti focali nelle città quali Bologna, Ancona, Perugia, Foligno, Fabriano, Forlì e Cesena. Iniziative e comitati promotori si moltiplicavano propugnando i vantaggi per l'economia cittadina insiti nella realizzazione di collegamenti ferroviari con Roma e con i maggiori porti dello Stato... La pubblicazione e la diffusione degli scritti del Petitti che propugnava la realizzazione del collegamento ferroviario Bologna-Ancona come naturale proseguimento di una ferrovia da Torino a Piacenza e prospettava ramificazioni verso la Toscana, Roma e il Mezzogiorno saranno quasi l'incentivo per una mobilitazione a favore della ferrovia con proposte, integrazioni e progetti tecnici e finanziari. Molte città consideravano ciò l'occasione preziosa per uscire dall'atavico isolamento delle economie locali e per lo sviluppo tecnologico.
La svolta
La svolta decisiva avvenne con l'ascesa al soglio pontificale di papa Pio IX, al secolo Giovanni Maria Mastai Ferretti, originario di Senigallia. Si diffusero aspettative di apertura; prese corpo l'idea di una lega di Stati italiani con a capo il pontefice. Vincenzo Gioberti mobilitò i moderati liberali italiani: lo Stato pontificio veniva posto al centro degli interessi politici generali.A. Scirocco, L'Italia del risorgimento, vol. 1, in Storia d'Italia dall'Unità alla repubblica, Bologna, Il Mulino, 1990, p. 224 Si affermò quindi anche la questione dei collegamenti tra le città italiane come base di sviluppo dei traffici e delle economie locali; si diffuse l'idea di costituzione di una lega doganale tra gli Stati. I legami con l'Austria facevano dello Stato della chiesa il tassello chiave della "questione italiana" in quanto cerniera, geograficamente parlando, per gli interessi e i traffici tra il Nord e il Sud della penisola.
Nel 1844 si costituiva a Bologna una società di cittadini eminenti con il proposito di gettare le basi per la costruzione di ferrovie nell'area bolognese e romagnola. Nello stesso anno una Commissione di studio istituita dalla Società agraria della provincia di Bologna presentò una relazione circa l'utilità economica di una ferrovia da Bologna verso la Toscana.Petitti cita anche i promotori: il marchese Camillo Pizzardi (presidente), il marchese Annibale Banzi, Gioacchino Rossini (il musicista), il professore Gian Battista Magistrini, il marchese Luigi Pizzardi, l'avvocato Vincenzo Piana, Angelo Ferlini, l'ingegnere Pietro Pancaldi, il capitano Giacomo Antonio Ganzoni, l'ingegnere Carlo Scarabelli; obiettivo principale, della Società, assicurarsi la realizzazione della linea ferroviaria Bologna-Ancona.Carlo Ilarione Petitti di Roreto, Delle strade ferrate in Italia e del migliore ordinamento di esse.
Nel 1845 il Granduca di Toscana approvava (in linea di principio) la costruzione di una ferrovia attraverso l'Appennino Tosco-emiliano. Il cambiamento si avverte anche nello scritto, del 1846, in cui Angelo Galli, dopo aver esaminato, le confuta esprimendo la convenienza della loro costruzione non senza una punta polemica circa la scelta del porto di Livorno quale terminale di imbarco tirreno anziché quello di Civitavecchia.
Nel 1847 venne pubblicato lo scritto del Blasi per contraddire le posizioni del PetittiTuttavia proprio il Petitti aveva indicate come positive le stesse direttrici nei "Cinque discorsi" e le sue perplessità circa la costruzione di una ferrovia da Ancona a Roma, da Roma a Ceprano e ancor più per quella su Civitavecchia:
Il dibattito ormai si era acceso, con una corsa alle progettazioni che avrebbe generato tracciati e costruzioni non sempre di reale redditività e di futura validità. In mezzo a tutto questo, va considerato anche l'effetto del clima turbolento degli anni, con i moti del 1848 e la proclamazione della Repubblica romana i quali, se da un lato procrastinarono i provvedimenti di concessione, dall'altro diedero occasione alla corte pontificia e al papa, in seguito alla sua fuga, di sperimentare durante la permanenza nel Regno delle Due Sicilie, l'8 settembre 1849, il suo primo viaggio in treno sulla linea Napoli-Nocera e visitare le officine ferroviarie di Pietrarsa il 23 settembre dello stesso anno.
Concessioni, inadempienze e passaggi di mano
Il 25 novembre 1848 il governo provvisorio romano, nella persona del ministro Pietro Sterbini, emanò un decreto con cui si autorizzava la "Società generale di imprese italiane" avente sede a Firenze, rappresentata in Roma dal principe Corsini, dal principe Pietro Odescalchi, dal commendatore Campana ed altri a costituire una Società anonima denominata Pia Latina avente lo scopo di realizzare una ferrovia tra Roma e Frascati e il suo prolungamento fino al confine napoletano. I lavori sulla linea per Frascati ebbero inizio a dicembre ma l'instaurarsi della Repubblica, con l'esilio a Gaeta del papa, complicò le cose in quanto rese nulli tutti gli atti posteriori al 16 novembre. Anche la concessione quindi dovette essere rivista e riapprovata l'anno dopo, al rientro del governo papale e in due fasi successive.: il 21 novembre 1849, ancor prima che il papa rientrasse dal forzato soggiorno di Gaeta venne pubblicato il primo atto di concessione, firmato dal Ministro del commercio e dei lavori pubblici pontifici che dava alla società "Pia Latina" la facoltà di costruire entro il termine di sei anni una Strada ferrata da Roma al confine Napolitano presso Ceprano e di esercitarla a tutto rischio e pericolo per 99 anni; la società era tenuta a intraprendere i lavori entro un mese.. La società non riuscì a mantenere gli obblighi assunti con la firma dell'atto di concessione (e avrebbe persi i diritti) riuscendo tuttavia ad ottenere, con il decreto dell'11 giugno del 1850 la facoltà di costruire a sue spese il solo tratto Roma-Frascati. La società comunque riuscì a costruire solo alcuni km di ferrovia, espropriare i terreni fino all'Agro romano ma non andò oltre fino al 1852. Oltre alle vicende politiche pesava su tutto la controversia giudiziaria con una società concorrente (costituita dai soci Altieri, Ferlini e Conti) risoltasi solo a fine 1852 a favore della Pia Latina.
La società ormai inadempiente ottenne tuttavia l'atto di benevolenza del governo pontificio che le permise di trasferire quanto realizzato, diritti ed oneri della concessione e materiali acquistati a una società francese rappresentata dal conte Eugenio De la Cruel De Prez. Un decreto ministeriale del 24 febbraio 1853 accordava alla nuova società la facoltà di prolungare la ferrovia fino ad Albano e Velletri da un lato e fino al mare in corrispondenza del porto d'Anzio. L'atto pubblico di cessione e sostituzione di società concessionaria, che comprendeva la conferma dell'approvazione governativa, venne stipulato in Roma il 12 maggio 1853. Anche questa tuttavia produsse poco più di 8 km di ferrovia..
Un successivo decreto ministeriale dell'11 novembre 1854 approvava gli statuti di una terza società, consistente della fusione della ex Pia Latina e della società francese (il cui rappresentante era il marchese Monclar). costituita come Compagnia della strada ferrata da Roma a Frascati (con prolungamento facoltativo fino alla frontiera napoletana)La società rimase indicata nell'uso corrente come Pio Latina differenziatosi dalla precedente Pia Latina. Cfr Sinisi, p. 20 stabilendo la sede legale a Roma e un'agenzia amministrativa a Parigi. Il fondo sociale di 8 milioni di franchi era diviso in 32.000 azioni; la costruzione era stata affidata, a cottimo, alla ditta britannica John Oliver York & Co..
Il 1º maggio del 1851 la Santa Sede era già stata, insieme ai plenipotenziari rappresentanti l'impero d'Austria, il Granducato di Toscana, e i Ducati di Parma e di Modena, uno dei soggetti firmatari del trattato internazionale che prevedeva la costruzione della Ferrovia Centrale Italiana; in seguito alle gravi difficoltà incontrate il 17 marzo 1856 venne rinegoziato l'accordo mediante un nuovo incontro tra le parti affidando l'incarico della costruzione della detta linea centrale alla società rappresentata dal Duca di Galliera, non senza avere accordata la garanzia di interesse minimo l'anno di 6,5 milioni di lire. La linea interessava in alcune sue parti anche lo Stato pontificio.
I lavori della Roma-Confine (Ceprano) iniziati già nell'anno 1850 proseguirono lentamente tra fermi e sussulti; il 16 luglio del 1856 era stata realizzata solo la linea per Frascati che, veniva dileggiata, nelle pasquinate, coma la ferrovia che non parte da Roma e non arriva a Frascati.. Le stazioni erano state infatti costruite, quella romana di fianco alla Porta Prenestina, l'altra in campagna, nel sobborgo di Madonna di Capo Croce, nei pressi di Villa Campitelli distante 700 m dal centro cittadino.. Per il proseguimento dei lavori sino al confine del Regno delle due Sicilie, a Ceprano, la società richiese la concessione formale (in quanto nella precedente ne aveva solo la "facoltà"); questa venne accordata dal governo pontificio con decreto dell'11 giugno 1856 con la clausola di ultimare i lavori entro tre anni a partire dal 1 gennaio 1857. Ottenne anche la proroga, fino alla fine del 1857, riguardo al tracciato ferroviario tra Frascati e Porto d'Anzio.. Nonostante le proroghe la società si "riconobbe impossibilitata" a proseguire i lavori, fermi ancora pochi km dopo Frascati, e diede incarico a Giuseppe Ducros, ingegnere in capo dei ponti e strade di Francia perché ottenesse dal governo la garanzia di un prodotto netto minimo annuale di 1.620.000 franchi per 50 anni (per la tratta da costruire a partire dal km 11,5 e fino alla frontiera). Fu siglato un nuovo atto di concessione il 3 marzo 1858 nel quale venivano incluse le nuove condizioni economiche e annullata la continuazione per Porto d'Anzio. In conseguenza la società si ricostituì come Società privilegiata Pio-Latina delle strade ferrate da Roma a Frascati e da Roma al confine Napolitano costituendo un nuovo capitale sociale nella misura di 27 milioni di franchi (in 32.000 azioni da 500 franchi ciascuna) mentre rimanevano ferme le azioni per la linea di Frascati (da 250 franchi ciascuna).. La linea si diramava in due a Ciampino (km. 12) raggiungendo Frascati (7 km) e dall'altro ramo proseguiva in direzione di Cecchina.