La Pegaso Z-102 è una vettura sportiva prodotta dal marchio spagnolo Pegaso tra il 1951 e il 1957. Progettata dall'ingegnere Wifredo Ricart e dotata delle più avanzate tecnologie disponibili all'epoca, come motore V8 in lega leggera a quattro alberi a camme in testa con potenze che variano da 175 a 250 CV a seconda della cilindrata e dell'alimentazione, cambio a 5 marce in blocco con il differenziale e ponte posteriore De Dion, è stata esposta per la prima volta al Salone dell'automobile di Parigi e prodotta in soli 86 esemplari (di cui 2 prototipi), quasi tutti carrozzati dai più famosi carrozzieri dell'epoca.
Il contesto
Dopo la seconda guerra mondiale l'Instituto Nacional de Industria, o INI, un equivalente dell'IRI italiano, rileva gli stabilimenti della Hispano-Suiza a La Sagrera, Barcellona e, volendo motorizzare il paese attraverso la produzione di camion, autobus e trattori, crea le società CETA, Centro de Estudios Técnicos de Automoción per progettarli, ed ENASA, Empresa Nacional de Autocamiones S.A. per produrli. La presidenza della nuova società viene affidata a Wifredo Ricart, un talentuoso ingegnere spagnolo che ha lavorato all'Alfa Romeo, sulle 6C e 8C, le vetture migliori del mondo all'epoca, tornato a Barcellona alla fine del conflitto.
Ricart, dopo aver ripristinato faticosamente la produzione di veicoli pesanti, inizia a progettarne di nuovi dirigendo un gruppo di giovani tecnici alla CETA, battezzando i progetti con la lettera Z, in virtù dell'assonanza in spagnolo con CETA, seguita da una sigla numerica, 100 per le auto, 200 per i camion e 700 per i trattori. Per distinguere immediatamente i nuovi modelli si decide di battezzarli con il nuovo marchio Pegaso, di cui Ricart stesso disegna il logo, formato un cavallo in volo durante un salto all'interno di un cerchio.
Storia del progetto
Wifredo Ricart, che durante il suo periodo all'Alfa Romeo ha lavorato anche sulle auto da corsa come la Tipo 512, nel 1950 riesce ad ottenere il consenso del governo spagnolo per progettare e produrre l'automobile tecnologicamente più all'avanguardia del momento. Lo scopo è duplice, da un lato si sarebbero pubblicizzati tutti i prodotti Pegaso in Spagna, e all'estero anche la Spagna stessa, e dall'altro i tecnici e le maestranze della ENASA, quasi tutti giovani, avrebbero accumulato esperienza preziosa su un progetto molto affascinante, sia in campo tecnologico che metallurgico. Inoltre una vettura destinata ad una clientela facoltosa avrebbe potuto essere venduta all'estero e ciò avrebbe fatto incassare valuta preziosa per una nazione politicamente isolata come la Spagna franchista.
A quel punto Ricart si mette al lavoro con i tecnici della CETA e, dopo aver progettato ma mai realizzato la Z-101, una berlina di rappresentanza con motore V12, stupisce il pubblico del Salone di Parigi 1951 presentando la nuova Pegaso Z-102, una vettura sportiva dotata delle più avanzate soluzioni tecnologiche conosciute all'epoca.
La Pegaso Z-102 è dotata di un telaio autoportante in acciaio scatolato su cui sono montate sospensioni anteriori a ruote indipendenti e posteriori a ponte de Dion, motore V8 in lega leggera con quattro alberi a camme in testa (due per bancata), cambio a 5 marce in blocco con il differenziale (schema Transaxle) e freni a tamburo con i posteriori inboard. Questa meccanica, su cui viene montata una carrozzeria in acciaio realizzata dalla ENASA stessa, spinge la prima Pegaso Z-102 oltre i 200 km/h. Proprio le carrozzerie berlinetta e cabriolet ENASA, come quelle dei due esemplari presentati al Salone di Parigi, essendo in acciaio sono relativamente pesanti e penalizzano le prestazioni dell'auto, perciò la Pegaso Z-102 viene venduta anche come solo autotelaio da far carrozzare a piacimento.
La vettura
L'autotelaio della Pegaso Z-102 è realizzato con lamiere d'acciaio piegate e saldate fino ad ottenere una struttura scatolata rigida, soprattutto in corrispondenza del parafiamma e dei sedili posteriori, dove sono presenti gli attacchi del motore, del gruppo cambio-differenziale e delle sospensioni.
Le sospensioni anteriori sono a ruote indipendenti, con quadrilateri deformabili, barre di torsione longitudinali e ammortizzatori idraulici telescopici, mentre quelle posteriori sfruttano un ponte de Dion, con barre di torsione trasversali e ammortizzatori idraulici telescopici, perché, per garantire la distribuzione dei pesi ottimale e la maggior precisione possibile alle ruote posteriori, il gruppo trasmissione, formato da cambio, differenziale autobloccante (prodotto dalla ZF) e freni a tamburo in-board, è montato al posteriore, secondo lo schema transaxle. Inoltre su quest'auto il cambio, a 5 marce non sincronizzate, è montato "fuoribordo", rivolto verso la coda dell'auto, e perciò l'assale de Dion unisce i mozzi delle ruote passando davanti al gruppo cambio/differenziale anziché dietro, come al solito. Per controllare gli scuotimenti dell'assale vincolandolo ad un movimento verticale ci sono una scalanatura nel gruppo trasmissione per limitare quelli laterali e due puntoni di reazione, che si uniscono formando un triangolo con l'estremità posteriore del telaio, per quelli longitudinali.
Tutte le Z-102 sono equipaggiate con ruote a raggi Borrani da 16" con gallettone centrale di fissaggio, freni a tamburo in alluminio alettati per il raffreddamento con comando idraulico Lockheed e sterzo a vite e rullo con piantone regolabile in profondità, una novità anche per questa classe di vetture. Per muovere questo raffinato autotelaio Wifredo Ricart, con una certa esperienza maturata all'Alfa Romeo sui motori a V da competizione, decide di progettare un motore V8 raffreddato ad acqua dotato di tutte le raffinatezze meccaniche possibili e realizzato con le più avanzate tecnologie metallurgiche. Il motore 8 cilindri a V di 90° definitivo infatti ha basamento fuso in silumin, una lega di alluminio e silicio, due alberi a camme in testa per bancata (quattro in totale) e distribuzione a cascata di ingranaggi, testate con due valvole per cilindro, raffreddate al sodio, e camere di scoppio emisferiche, albero motore a cinque supporti di banco e lubrificazione a carter secco. Il motore originale, che viene anche predisposto per successivi aumenti di cilindrata e potenza, è un 2,5 litri di cilindrata (alesaggio × corsa: 75 × 70 mm; totale: 2472 cm³) su cui si può decidere il livello di potenza desiderato al momento dell'acquisto grazie alla possibilità di scegliere tra diversi tipi di alimentazione, se ad uno, due o quattro carburatori doppio corpo Weber invertiti 36 DCF3, e rapporti di compressione, dal più basso 7,5:1 a 8:1 e fino a 8,5:1. A partire dal 1953 queste cifre sono leggermente aumentate grazie al miglioramento della qualità del carburante in circolazione. La potenza di questo motore varia, a seconda delle specifiche scelte, dai 140 ai 165 CV a 6300-6500 giri/min mentre la coppia parte da 184 Nm a 3600 giri/min.
Successivamente, sulla Z-102B, la cilindrata del V8 viene innalzata a 2,8 litri (alesaggio × corsa: 80 × 70 mm; totale: 2816 cm³) attraverso l'aumento dell'alesaggio a 80 mm per aumentare potenza e coppia, pur lasciando invariata la possibilità di scegliere il numero di carburatori e il rapporto di compressione, da 7,8:1 a 8,2:1 e fino a 8,8:1. Così facendo si ottengono valori di potenza e coppia che vanno dai 170 CV a 5800 giri/min e 217 Nm a 3600 giri/min fino ai 200 CV a 6300 giri/min e 243 Nm a 4000 giri/min della versione più estrema. Un motore sperimentale da competizione 2.8 litri viene potenziato per erogare fino a 260 CV di potenza a 6800 giri/min e 324 Nm di coppia a 4000 giri/min applicandovi un compressore volumetrico Roots, come sulle Alfa Romeo 8C 2900 B, tarato a 0,6 bar.
La 2.8 tuttavia non è la versione più grande del motore, la cui cilindrata viene aumentata ancora a 3.2 litri (alesaggio × corsa: 85 × 70 mm; totale: 3178 cm³), sempre intervenendo sull'alesaggio, per essere montato sulla Pegaso Z-102 SS da competizione, la più potente di tutte le Pegaso. Il motore 3.2 può disporre o meno del compressore volumetrico e raggiunge rispettivamente i 200 CV a 6300 giri/min di potenza e 217 Nm di coppia a 3600 giri/min e i 289 CV a 6300 giri/min di potenza e 352 Nm di coppia a 4000 giri/min.
La produzione
Sul telaio portante in acciaio con fori di alleggerimento dal passo di 2340 mm vengono montate diversi tipi di carrozzerie diverse, a cominciare da una tutta in acciaio realizzata dalla ENASA stessa. Quattro esemplari di pre-serie dotati di questa carrozzeria vennero costruiti per la presentazione in anteprima nell'atrio della fabbrica di La Sagrera, a Barcellona, il 20 settembre 1951 e fare il suo debutto sul palcoscenico internazionale al Salone dell'automobile di Parigi nell'ottobre dello stesso anno.
La ENASA
Il responsabile del reparto carrozzeria della Pegaso, Medardo Biolino, è l'autore della linea della moderna carrozzeria, che costruisce direttamente in fabbrica. Sul frontale è presente una griglia incassata a listelli orizzontali con al centro un elemento verticale su cui è montato il logo circolare Pegaso, che sulle Z-102 è unito ad una "V" cromata. La fiancata è liscia, con parafanghi integrati e portiere a vento, mentre la coda arrotondata e discendente si raccorda quasi perfettamente con il lunotto posteriore panoramico, in tre pezzi, e con il padiglione. La linea di questa coupé viene successivamente evoluta, modificandone il frontale, con fanali e griglia ridisegnati, e la fiancata, aggiungendo delle nervature sopra i passaruota e delle griglie di sfogo dell'aria calda, e se ne deriva anche una versione cabriolet.
Gli interni, con due soli sedili rivestiti in pelle e spazio per i bagagli coordinati all'interno dell'abitacolo, sono realizzati secondo le richieste del cliente e ben rifiniti, visti il prezzo e la classe della vettura. Anche quando il design muta nelle versioni successive dei carrozzieri il cruscotto rimane in acciaio verniciato e mantiene tre strumenti circolari Jaeger, posti davanti al volante a tre razze con corona in legno, e i comandi secondari al centro della plancia insieme all'autoradio. Ai lati tachimetro/contachilometri e contagiri, più grandi, e in mezzo un singolo strumento che ingloba gli indicatori del livello della benzina, di temperatura dell'acqua e di temperatura e pressione dell'olio, tutto con scritte in spagnolo. Rimane identica su tutte le auto pure la leva del cambio, posta al lato del tunnel della trasmissione, che ha un pomello dalla forma unica su cui è inciso l'ordine delle 5 marce, invertito rispetto al solito, con la prima in basso a destra anziché in alto a sinistra.
La Touring Nonostante gli aggiornamenti alla linea delle vetture ENASA il peso dei pannelli esterni d'acciaio rimane eccessivo ed ha un impatto negativo sulle prestazioni della vettura così Wifredo Ricart contatta Carlo Felice Bianchi Anderloni della Carrozzeria Touring di Milano, con cui ha già collaborato ai tempi dell'Alfa Romeo, per far realizzare loro le nuove Pegaso con il sistema Superleggera, che sfrutta leggeri pannelli di alluminio montati su un'intelaiatura di acciaio, e risolverne i problemi di peso. La Touring tuttavia non disegna solo una carrozzeria leggera ma anche molto bella ed elegante, al livello delle Ferrari 166 realizzate dallo stesso carrozziere, tanto che costruisce la serie più consistente di Pegaso Z-102, 45 esemplari tra berlinette "standard" e alcuni esemplari speciali.