Il Bivio Acquabella era un bivio ferroviario realizzato nella seconda metà dell'Ottocento e attivo fino agli anni '30 del Novecento. Costruito nell'allora comune dei Corpi Santi di Porta Venezia nell'area di Acquabella, presso l'attuale piazzale Susa di Milano, su di esso convergeva il traffico ferroviario della linea di Venezia e quello proveniente da Rogoredo, presso la quale stazione convergevano a loro volta le due linee di Piacenza e di Pavia. Il Bivio Acquabella era quindi il nodo di smistamento di tutto il traffico ferroviario afferente Milano da sud-estAltre linee provenienti dal sud e la circonvallazione sud serviranno poi la città prima della chiusura del bivio..
Storia Prodromi Dopo l'inaugurazione, il 17 febbraio 1846, della linea Milano-TreviglioTesto su Wikisource - in realtà la tratta iniziale della ferrovia Milano-Venezia - le attivazioni di linee nell'area sud est di Milano si stabilizzarono, mentre altre aree adiacenti alla città venivano interessate dallo sviluppo delle ferrovie. In primo luogo vennero molto dibattuti i vari progetti del finanziere viennese, barone Daniel Denis Eskeles per un congiungimento di Milano con Bergamo via Monza, soluzione molto utile all'aumento del valore delle azioni della Società per la Ferrovia Milano-Monza di cui il banchiere era di gran lunga il principale azionistaFondamentale per la conoscenza della storia della linea il testo di A. Bernardello, La prima ferrovia fra Venezia e Milano, Istituto Veneto di Scienze Lettere ed Arti, Venezia, 1994.. Nelle more delle progettazioni, il movimento dei treni viaggiatori della tratta rimase per anni limitato a quattro coppie.
Una ripresa di progetti ferroviari interessanti l'area sudest di Milano si ebbe con la Convenzione fra i "Cinque Eccelsi Governi" del 1º maggio 1851Testo della Convenzione su Wikisource in cui i duchi di Parma e Modena, il granduca di Toscana e il papa Pio IX cominciarono a pensare di unire via ferrovia i loro possedimenti, incoraggiati in questo dal quinto governo, quello austriaco. La spinta di Vienna per la nascita della Strada ferrata dell'Italia Centrale veniva da chiare motivazioni militari; era diventata evidente la maggiore rapidità di trasporto di truppe dall'area del Quadrilatero verso gli stati confinanti col Lombardo-Veneto che erano stati interessati, non molti anni prima, a pesanti moti rivoluzionari.
L'Austria prometteva di unire il braccio che sarebbe partito da Reggio Emilia fino a Borgoforte, sulla riva sinistra del Po, a quella Mantova che meno di un mese prima era stata collegata a Verona (8 aprile 1851)Cfr. Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926 Altra linea di congiunzione con la Ferrovia dell'Italia centrale sarebbe stata la tratta Milano-Piacenza di cui si discuteva almeno dal 1837: Nota dell'ingegnere Filippo Bignami sulla Ferrovia da Milano a Piacenza, in “Il Politecnico”, vol. VIII, Milano, 1860, pag.43.
La linea di Piacenza, dal punto di vista del Lombardo-Veneto, era però considerata secondaria e ne veniva sempre rimandata la costruzione. Perfino con così alti patroni, la realizzazione non fu spinta in modo deciso tanto che dopo due anni si era ancora alla fase di "tracciamento". Anonimo, Stato delle costruzioni di strade ferrate nel regno Lombardo-Veneto durante l’anno 1852, in “Annali universali di statistica”, Milano, dicembre 1852, pag. 330.
Nell'agosto 1848, dopo il ritorno dell'esercito imperiale a Milano, l'ingegner Luigi Negrelli venne nominato “Commissario ministeriale per le ferrovie lombardo–venete”. Si tornò a imprimere una certa accelerazione ai progetti. Il 20 giugno 1849 l'ingegnere scrive al ministro Bruck ipotizzando due linee una superiore e una inferiore. Entrambe avrebbero aggirato la tratta Treviglio–Coccaglio. Una linea pedemontana sarebbe partita da Milano Porta Nuova per arrivare a Venezia, via Monza, Bergamo, Brescia, Verona. L'altra linea, di pianura, avrebbe unito Verona a Milano Porta Nuova attraverso Mantova, Cremona e Lodi.A. Bernardello, cit., pag 489.. Per chiudere il cerchio era necessario giungere alla costruzione di alcuni chilometri di binario che attraversassero l'esistente Ferdinandea e andassero a innestarsi a Milano Porta Nuova. Un succedaneo era stato temporaneamente trovato nel 1859. Fu utilizzato un lato della Strada di Circonvallazione con la posa di un binario di raccordo fra le due stazionis:Milano 1859 - Chi ha costruito il raccordo sulla Circonvallazione?.
È di questi anni la pubblicazione della "Pianta della città di Milano e suoi contorni pel circuito di tre e più miglia"La Pianta di Antonio Bossi disegna le linee ferroviarie in posizioni e percorsi ben diversi da quelli che verranno assunti dal 1857 con il ritorno delle ferrovie Lombardo-Venete in mani private. La differenza viene sottolineata nell'articolo di S. Gallio pubblicato nel sito dove è visibile la carta di Bossi per gentile concessione della Civica Raccolta delle Stampe "A.Bertarelli" che ne è proprietaria e custode prodotta da Antonio Bossi.
La mappa mostra le linee esistenti e in progettazione, compreso il tratto dalla Ferdinandea a Porta Nuova attraverso il Lazzaretto -come sarebbe avvenuto in seguito- ma senza alcun cenno a una stazione di Milano Centrale. Nei piani di Negrelli, Porta Nuova sarebbe diventata il nucleo ferroviario principale, Milano Porta Tosa avrebbe perso quasi tutto il traffico mantenendo probabilmente solo quello merci. Oppure scomparendo.
Per dirottare il traffico dalla linea di Venezia verso Porta Nuova era necessaria la costruzione di un bivio che smistasse questo traffico verso Porta Tosa oppure verso Porta Nuova. Verrà costruito Bivio Lambrate.
Per unificare il traffico a questi treni quelli provenienti da sud (Lodi oppure Piacenza e Pavia) e per non creare una tratta a quattro binari (inutili in una condizione di trasporti che inizialmente avrebbe visto circa una trentina di treni al giorno) era opportuno attivare un altro bivio.
Sarebbe stato Bivio Acquabella.
Milano Centrale La Convenzione del 14 marzo 1856Testo su Wikisource sancirà la cessione delle ferrovie statali nel Lombardo-Veneto al consorzio di finanzieri che creeranno la "Imperial-regia società privilegiata delle strade ferrate lombardo-venete e dell'Italia Centrale". Si posero qui le basi per la costruzione di vari tronchi necessari all'inizio di una rete ferroviaria e, con l'art. 27
Art. 27 Convenzione 1856 - su wikisource
Della "Strada ferrata di congiunzione" si era parlato già in tempi antecedenti e avrebbe dovuto semplicemente unire le due stazioni di Milano: Porta Nuova e Porta TosaAd esempio il concetto di strada ferrata di congiunzione si può trovare in M. Cavalieri, Storia di fatto e di diritto sulla congiunzione delle strade ferrate aventi per centro principale la città di Milano, Tip. Bernardoni, Milano, ottobre 1859, pag. 32. Che cita una lettera dell'ingegner G. Bruschetti.. Il progetto, prenderà poi la forma di "strada ferrata di circonvallazione" significando il cambio di ottica: non più congiunzione di due stazioni, ma collegamento fra una stazione (Milano Centrale) e tutte le linee afferenti. Nel progetto della Società per le Strade ferrate del Lombardo-Veneto e dell'Italia centrale tutto il traffico sarebbe stato concentrato sulla nuova stazione Centrale; il fabbricato viaggiatori di Porta Nuova sarebbe stato in breve venduto mentre, in un maggior lasso di tempo, verranno alienati tutto il terreno e tutti i fabbricati della stazione di Porta Tosa.
Con la dismissione di Porta Tosa e la conseguente eliminazione della tratta fino a Bivio Lambrate, questo bivio sarebbe diventato inutile. In seguito infatti, la linea di Venezia verrà semplicemente curvata verso nord per congiungersi a Bivio Acquabella che raccoglierà così il traffico convergente su Milano da sud-est.
Bivio Acquabella non sarà il primo bivio delle linee milanesiStando a quanto rilevabile nel citato Prospetto, Bivio Rho e Bivio Vigevano sono aperti il 15 ottobre 1858, Bivio Passarella e Bivio Magna sono contestuali ad Acquabella e Lambrate (4 novembre 1861). ma sopporterà un elevato carico di traffico e avrà un'importanza non secondaria nello sviluppo del Nodo di Milano. Dopo la sua scomparsa negli anni '30 del Novecento il tessuto urbano circostante si richiuse lentamente sul tracciato del bivio ma rimane ancora percepibile negli andamenti non ortogonali delle vie Giuditta Sidoli, Francesco dell'Ongaro e Giovanni da Milano che ripercorrono oggi il tracciato dei bracci del vecchio impianto. L'area dove il bivio insisteva si trova a breve distanza dall'ampio Piazzale Susa.
Attivazione del bivio La data di attivazione del Bivio Acquabella non è chiaramente indicabile: a tal proposito le fonti principali sono il "Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926"Cit. v. nota 2, compilato nel 1927 dallUfficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato e che indica il 14 novembre 1861 ma il Prospetto potrebbe contenere delle imprecisioni: il bivio viene infatti descritto come attivato contemporaneamente alla stazione di Milano Centrale. L'attivazione della stazione però, sembra non essere stata effettuata in quell'anno bensì nel 1864 mentre anche la data dell'inaugurazione risulta piuttosto imprecisa e contestata
Una seconda fonte, il libro Ricordi di RotaieE. Morando et al., Ricordi di rotaie. Catalogo ferroviario di nodi, linee, costruzioni e soppressioni in Italia dal 1839 ai giorni nostri. Vol. I, Editrice Il Prato, Padova, 1997., pone l'attivazione del bivio nel 1864 assieme all'attivazione di Milano Centrale. L'autore disegna però un percorso differente al tracciato dei binari. Dal 1864 al 1873 (anno della chiusura di Porta Tosa) viene assegnato al bivio la funzione di collegamento non con la linea di Piacenza ma con la stazione di Porta Tosa, probabilmente rifacendosi al concetto di "ferrovia di congiunzione", e rimandando l'attivazione del bivio nella forma definitiva solo nel 1873, alla chiusura della stazione di Porta Tosa. Varie sono le critiche anche a questa ricostruzione.
D'altra parte sembrano introvabili documenti, carte e mappe che possano offrire una certezza sulle successive forme di Bivio Acquabella. Anche le mappe catastali dell'area e dell'epoca non mostrano alcun raccordo ferroviario congiungere Porta Tosa con questo bivio.
Società esercenti La costruzione del Bivio Acquabella nella posizione e nella forma che poi venne ad assumere, fu decisa e progettata dalla Società per le Strade ferrate del Lombardo-Veneto e dell'Italia centrale quale nodo della rete che voleva costruire attorno a Milano.
L'attivazione avvenne per opera della Società per le Strade ferrate della Lombardia e dell'Italia centraleNome diverso per la medesima compagine azionaria, richiesto dalla divisione delle reti italiana e austriaca nei termini richiesti dalla Pace di Zurigo., nata con il passaggio della Lombardia nell'orbita dei Savoia e la permanenza del Veneto nell'ambito dell'impero austriaco dopo la Seconda guerra d'indipendenza.
Il Bivio Acquabella venne poi gestito dalla società delle Strade Ferrate dell'Alta Italia (SFAI)Dopo che lo Stato nel 1878-1880 ha rilevato dalla Società privata (chiamata anche “Società Sud-Austriaca per l’Alta Italia”) gli impianti, i mezzi e l’esercizio dell’”Alta Italia” (in modo così semplificato si continua a citare la rete ex SFAI statalizzata fino alle Convenzioni del 1885) che dovette cederlo con l'instaurazione del cosiddetto "regime delle Concessioni" definito con la legge n° 3.048 del 27 aprile del 1885. La struttura venne allora gestita dalla Società Italiana per le strade ferrate del Mediterraneo congiuntamente con la Società italiana per le Strade Ferrate Meridionali (SFM) - Esercizio della Rete Adriatica: