Il disastro del Moby Prince è stato un sinistro marittimo avvenuto la sera del 10 aprile 1991, quando il traghetto Moby Prince, di proprietà della Nav.Ar.Ma., entrò in collisione con la petroliera Agip Abruzzo nella rada del porto di Livorno.
In seguito all'urto, il petrolio fuoriuscito dalla petroliera prese fuoco, innescando un rovinoso incendio che avvolse il traghetto e causò la morte di tutte le 140 persone che, tra passeggeri ed equipaggio, si trovavano a bordo; l'unico sopravvissuto fu il giovane mozzo napoletano Alessio Bertrand.
Il 28 maggio 1998 la nave, rimasta ormeggiata nel porto di Livorno e posta sotto sequestro probatorio, affondò; fu poi recuperata e avviata alla demolizione in Turchia. Solo nel gennaio 2018 è stata pubblicata la relazione finale della Commissione parlamentare d'inchiesta su quella che è stata, in termini di perdita di vite umane, la più grave tragedia che abbia colpito la Marina mercantile italiana dal secondo dopoguerra. Cronologia dell'accaduto
Alle ore 22:03 di mercoledì 10 aprile 1991, la motonave Moby Prince, costruita nel 1967 con il nome Koningin Juliana ed acquistata e rinominata dalla Nav.Ar.Ma. nel 1986, di 131 metri di lunghezza e poco meno di 6.700 tonnellate di stazza lorda, mollò gli ormeggi dal porto di Livorno per una traversata di linea in direzione di Olbia. A bordo erano presenti 75 passeggeri ed un equipaggio formato da 65 persone, agli ordini del comandante Ugo Chessa, 55 anni. La nave non era particolarmente affollata, trattandosi di un periodo dell'anno a bassa frequentazione turistica. Durante la percorrenza del cono di uscita del porto, il traghetto colpì con la prua la petroliera Agip Abruzzo, penetrando all'interno della cisterna numero 7, contenente circa 2700 tonnellate di petrolio Iranian Light. Alle ore 22:25, il marconista di bordo lanciò il Mayday dal VHF portatile e non dalla postazione radio, dato che, come stabilito anche dal punto in cui fu ritrovato il cadavere, al momento dell'impatto non si trovava in sala radio.
Parte del petrolio che fuoriuscì dalla Agip Abruzzo si riversò in mare, il resto invece investì in pieno la prua del traghetto. A causa delle scintille e del calore prodotti dallo sfregamento delle lamiere delle due navi al momento dell'impatto, il petrolio prese rapidamente fuoco e le fiamme circondarono e incendiarono velocemente il traghetto. Il gigantesco incendio, sprigionatosi all'esterno della nave, probabilmente penetrò all'interno del traghetto a causa della rottura di due coperchi che separavano la coperta prodiera dal garage superiore (probabilmente fino al locale eliche di prua). Non è mai stato possibile stabilire esattamente quanto greggio sia stato versato sulla nave; secondo l'ingegner Del Bene, nominato come consulente di parte civile nel processo, si trattò di una quantità compresa tra le 100 e le 300 tonnellate
L'incendio non si propagò subito a tutta la nave, in quanto il Moby Prince era provvisto di paratie tagliafuoco per impedire la propagazione delle fiamme. I soccorsi partirono in mare solo dopo le ripetute richieste di aiuto da parte dellAgip Abruzzo. Lo scafo in fiamme del Moby Prince non venne individuato fino alle ore 23:35.
Il Moby Prince una volta allontanatosi dalla petroliera, disincagliandosi tramite una manovra a marcia indietro, iniziò a descrivere una traiettoria circolare con gli apparati motore inseriti. Il traghetto venne anche raggiunto da piccole navi, le quali faticavano a tenere dietro al traghetto a causa della velocità di crociera dello stesso, superiore alle possibilità dei natanti più piccoli.
Si appurò, in seguito, che l'equipaggio fece sistemare, in attesa dei soccorsi (attesi in brevissimo tempo, vista la vicinanza delle banchine del porto), gran parte dei passeggeri nel salone De Luxe, posto a prua della nave e dotato di pareti e porte tagliafuoco, dove furono ritrovate la maggior parte delle vittime. Le fiamme provenivano appunto dalla parte anteriore della nave e, raggiunto il salone, lo aggirarono, passando intorno ad esso ed infiammando tutti gli arredi e le strutture circostanti al suo perimetro. In questo modo il salone De Luxe, che si stima essere stato raggiunto dalle fiamme dopo almeno mezz'ora dall'inizio dei fatti, non prese fuoco, ma si trovò esattamente al centro dell'incendio; quando l'equipaggio si accorse del ritardo dei soccorsi, non fu più possibile far uscire le persone dal salone. Gli esami tossicologici rilevarono inoltre un elevatissimo tasso di monossido di carbonio nel sangue delle vittime, sintomo del fatto che non tutti morirono poco dopo lo scoppio dell'incendio, ma alcuni sopravvissero anche per ore (anche in stato di incoscienza).
Un fattore che ha contribuito in maniera importante alla mortalità sul traghetto fu di sicuro il fumo nero e denso originato dalla combustione del petrolio e dei materiali plastici, e in misura minore i gas prodotti dall'evaporazione del petrolio che, concentrati in ambienti ridotti come quelli di un traghetto, hanno aumentato il loro potere soffocante. Ad aggravare la situazione contribuì anche il sistema di aria condizionata e di ventilazione forzata del traghetto, che imprudentemente non fu mai disattivato durante tutto l'evolversi dell'incendio (fu trovato ancora in funzione il giorno dopo l'incidente) e distribuì il fumo e i gas tossici anche negli ambienti della nave non direttamente interessati dall'incendio.
Tredici salme (tutte, con una eccezione, di membri dell'equipaggio) vennero rinvenute sul ponte imbarcazioni, otto nell'area scoperta di poppa (ponte sole), due nell'atrio per l'abbandono nave di prua (nei pressi della plancia; una delle due era quella del comandante Chessa), una nell'atrio tra il ristorante e la discoteca Moby Club e due nelle cucine. La maggior parte delle vittime fu ritrovata nel ponte di coperta. La salma di un membro dell'equipaggio fu rinvenuta nel corridoio che dalle cabine di II classe portava sul ponte scoperto di poppa, altre tre (tutte di membri dell'equipaggio) sulle scale che portavano al garage, 30 (9 passeggeri e 21 membri dell'equipaggio) nella zona cabine di II classe (principalmente nei corridoi, tranne i resti di 6 persone trovati in un locale adiacente adibito a bar/ripostiglio), 28 (21 passeggeri e 7 membri dell'equipaggio) nel vestibolo per l'abbandono nave (l'atrio tra la zona cabine di II classe e il salone De Luxe), 60 nel salone De Luxe (43 passeggeri e 17 membri dell'equipaggio) e due, un passeggero e un motorista, in un bagno a destra del vestibolo per l'abbandono nave. I corpi di un motorista e di un passeggero vennero invece trovati in sala macchine, mentre quello di un altro motorista fu trovato negli alloggi dell'equipaggio, vicino a una manichetta antincendio. Un'unica salma venne ritrovata in mare, quella del barista Francesco Esposito, unica vittima deceduta per annegamento.
I familiari delle vittime si sono costituiti in due associazioni. La prima, denominata "140", è stata presieduta da Loris Rispoli, il quale aveva perso la sorella nel rogo del traghetto, sino alla sua morte avvenuta nel novembre 2025. Tale associazione raccoglie la maggioranza dei familiariSito ufficiale http://www.mobyprince.com. La seconda, quella più recente, denominata "10 aprile", è stata presieduta da Angelo Chessa, figlio del comandante Ugo, scomparso il 12 giugno 2022Sito ufficiale MOBYPRINCE.IT – Associazione 10 Aprile – Familiari Vittime Moby Prince ONLUS. Entrambe le associazioni continuano ad impegnarsi, coinvolgendo attivamente le istituzioni, allo scopo di scoprire la verità ed ottenere chiarezza e giustizia su questo terribile avvenimento.
Dinamiche accertate in sede giudiziaria
L'errore umano Un aspetto più volte indicato sia dai media che dalle indagini come possibile causa dello scontro fu quello dell'errore umano da parte dell'equipaggio del traghetto: tutte le commissioni d'inchiesta e tutti i processi, fino all'ultima archiviazione disposta dalla Procura di Livorno nel 2010, censurano il comportamento della plancia del traghetto, comandata da Ugo Chessa, defunto anch'egli nella tragedia. L'imprudenza del comandante Chessa, secondo i giudici, non ha certo determinato direttamente la tragedia nei suoi mortali sviluppi, ma non ha neppure contribuito ad evitarla.
Tra le accuse rivolte all'equipaggio del Moby Prince si elencano: il malfunzionamento di alcuni apparati di sicurezza a bordo della nave; l'aver fatto scendere prima del dovuto il pilota del porto Federico Sgherri; la mancata dovuta attenzione nelle procedure di uscita dal porto; la velocità troppo elevata in fase di uscita; l'aver lasciato aperto il portellone prodiero di seconda difesa del traghetto in fase di navigazioneSentenza II grado Tribubale di Livorno p. 560.
Tra le cause della disattenzione è stato indicato più volte, anche dagli organi di stampa dell'epoca, il fatto che l'equipaggio potesse essere distratto in quanto impegnato ad assistere ad una partita di calcio, per la precisione la gara di andata della semifinale di Coppa delle Coppe tra la e il , che effettivamente ebbe luogo quella sera. Questa ipotesi è stata però decisamente respinta dalla testimonianza del superstite Bertrand, il quale, durante vari interrogatori, ha più volte dichiarato di aver personalmente portato alcuni panini sul Ponte di Comando e di aver visto in tutte queste occasioni che l'equipaggio stava regolarmente svolgendo tutte le operazioni di gestione del traghetto.
Presunti problemi tecnici e sistemi antincendio disattivati La presunta avaria al timone di navigazione è stata smentita dalle perizie richieste dal tribunale di Livorno.
È stato invece appurato in sede giudiziaria che, la sera del 10 aprile 1991, il Moby Prince aveva gli impianti sprinkler non in funzione e gli altri sistemi antincendio impostati per l'attivazione manuale. Della questione si è occupato il Tribunale di Livorno nel processo di primo grado, conferendo ai periti uno specifico quesito. Tale questione infatti risultava cruciale per determinare se i soccorsi fossero stati tempestivi e adeguati, considerato che il mancato funzionamento dell'impianto antincendio poteva determinare una sostanziale riduzione del tempo di sopravvivenza delle vittime.Processo I grado Trib. Livorno p. 756-758 L'impianto sprinkler è il sistema antincendio di cui le navi devono essere obbligatoriamente dotate secondo le normative nazionali e internazionali: esso deve entrare automaticamente in funzione al superamento della soglia della temperatura critica (74 °C). Gli accertamenti tecnici, in particolare la perizia dibattimentale, hanno accertato che l'intero impianto sprinkler del traghetto non è mai entrato in funzione in nessuna delle sue parti durante l'incendio, che le valvole manuali di comando dell'impianto degli spruzzatori, poste nell'apposito vano di comando del piano garage, erano in posizione di chiusura, così come la valvola di presa a mare dell'impianto sprinkler, e che l'elettropompa era in posizione di comando manuale e non automatico.
È stato ipotizzato che, poiché l'impianto sprinkler, dopo aver utilizzato l'acqua dolce a sua disposizione, avrebbe pescato l'acqua del mare, esso sia stato disattivato per evitare che pescasse acqua e petrolio, cosa che avrebbe ulteriormente propagato l'incendio.
Aspetti dibattuti La presenza della nebbia