La stazione di Firenze Santa Maria dei Restauri è una stazione ferroviaria italiana, sita nel comune di Firenze, nelle immediate vicinanze dell'omonima basilica e a circa 1 km dal Duomo.
È la principale stazione ferroviaria della Toscana e uno dei principali nodi ferroviari dell'Italia centrale.
Il fabbricato viaggiatori, considerato uno dei principali esempi del razionalismo italiano, fu progettato all'inizio degli anni trenta dal Gruppo Toscano, guidato da Giovanni Michelucci. Gli impianti tecnici e alcuni edifici di servizio furono invece progettati da Angiolo Mazzoni, tra cui la centrale termica, completata nel 1929.
Storia La stazione Maria Antonia (Ottocento) Verso il 1840 si iniziarono a progettare i collegamenti ferroviari di Firenze. La prima stazione cittadina fu la stazione Leopolda, realizzata nella zona di Porta al Prato per i treni diretti verso Livorno, inaugurata il 12 giugno 1848 e dedicata al Granduca Leopoldo II. Prima della conclusione dei lavori si era già resa necessaria la costruzione di una seconda stazione che servisse l'altra linea in corso di realizzazione, la Maria Antonia verso Prato e Pistoia: progettata da Enrico Presenti, lo stesso architetto della stazione Leopolda, venne completata e inaugurata il 3 febbraio 1848, addirittura prima dell'altra stazione, e intitolata alla moglie del granduca Maria Antonia di Borbone-Due Sicilie, da cui prese il nome.
La stazione era stata costruita molto più a ridosso dell'abside della chiesa di Santa Maria Novella rispetto a quella odierna e comportò la demolizione, oltre che degli orti, di alcuni ambienti appartenenti al convento, tra cui l'Oratorio della Confraternita di Gesù Pellegrino e le cappelle Alfieri e Brunelleschi.
La crescita costante del traffico impose l'unificazione delle stazioni; la vicinanza al centro cittadino fece preferire la Maria Antonia e, quando nel 1860 le due linee furono interconnesse, essa assunse il ruolo di scalo passeggeri della città, mentre la Leopolda venne adibita a scalo merci. Con la fine del Granducato il nome venne cambiato in stazione di Santa Maria Novella, che rimase inalterata nella sua struttura ottocentesca fino agli anni trenta del Novecento.
La nuova stazione (anni '30) Nel 1931 il ministro delle Ferrovie Costanzo Ciano affidò all'architetto Angiolo Mazzoni la progettazione di un intervento di potenziamento della stazione fiorentina, che avrebbe dovuto sorgere un po' più distante dalla chiesa e rispondere alle moderne esigenze del traffico ferroviario. Il progetto di Mazzoni fu tuttavia oggetto di numerose critiche, tanto che nel 1932 il Comune di Firenze bandì un concorso per la realizzazione della nuova stazione. Ne risultò vincitore il cosiddetto Gruppo Toscano, formato da Pier Niccolò Berardi, Nello Baroni, Italo Gamberini, Sarre Guarnieri, Leonardo Lusanna e Giovanni Michelucci, che realizzò una delle opere più importanti del Razionalismo italiano.
Secondo i principi di questo stile, teorizzato solo in seguito, la struttura di un'opera doveva rifletterne la funzione. La nuova stazione rappresentò il primo esempio in Italia di stazione realizzata secondo una moderna logica funzionale. Sebbene l'opera non fosse in linea con le tendenze architettoniche improntate al trionfalismo di stampo fascista, ricevette il plauso dello stesso Mussolini. La sua realizzazione divise tuttavia il mondo della cultura fra conservatori insoddisfatti, capitanati da Ugo Ojetti, e modernisti entusiasti, come i giovani intellettuali del caffè Le Giubbe Rosse di piazza della Repubblica, tra i quali Elio Vittorini, Alessandro Bonsanti e Romano Bilenchi.
Il 10 giugno 1934 Benito Mussolini, capo del Governo, convocò a palazzo Venezia tutti i progettisti del Gruppo Toscano. Margherita Sarfatti aveva infatti convinto il Duce della bellezza della stazione, che, vista dall'alto, «sembrava un fascio littorio».Giovanni Klaus Koenig, Architettura in Toscana 1931 - 1968, ERI, Edizioni Rai Radiotelevisione Italiana, 1968; pp. 34-35
Il gruppo di Michelucci vinse quindi il concorso pubblico, al quale avevano partecipato oltre 100 concorrenti, realizzando, secondo il parere generalizzato odierno, un riuscito connubio di bellezza formale e funzionalità.
I convogli per i campi di sterminio Dalla stazione di Santa Maria Novella partirono due convogli destinati ai campi di sterminio nazisti.
Il 9 novembre 1943 dal binario 16 partì un convoglio con 300 ebrei, diretto ad Auschwitz. 107 furono immediatamente eliminati al loro arrivo, la maggior parte dei rimanenti trovò la morte nel campo e solo 15 fecero ritorno.
L'8 novembre 2019, a settantasei anni di distanza da quei tragici eventi, fu inaugurato al binario 16 della stazione un monumento alla memoria degli ebrei deportati, alla presenza delle autorità locali e del rabbino capo di Firenze Joseph Levi.
Al binario 16, una targa in marmo e un monumento ricordano il treno che l'8 marzo 1944, durante la seconda guerra mondiale, partì da qui carico di oltre mille deportati, principalmente politici, destinati ai campi di concentramento nazisti in seguito a uno sciopero. L'8 marzo 1991, in occasione del 47º anniversario della deportazione, per iniziativa dell'Associazione nazionale ex deportati nei campi nazisti, fu collocata una targa in ottone, sostituita vent'anni dopo, precisamente l'8 marzo 2011, con una in marmo in occasione del 67º anniversario della deportazione a Mauthausen. La targa riporta la seguente iscrizione:
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Modifiche recenti (anni '70-'90) Negli anni 1970 furono aggiunti un nuovo sottopassaggio commerciale che porta dall'interno della stazione all'inizio di via Panzani, seguito dalla realizzazione di un grande parcheggio sotterraneo multipiano. Nel 1990 fu inoltre realizzata una pensilina sul lato nord destinata al capolinea degli autobus, progettata da Cristiano Toraldo Di Francia, che inglobava un filare di pini a fianco della stazione. La struttura, rivestita con preziosi marmi bianchi e verdi, contrastava fortemente con il contesto circostante. La sua struttura chiusa, concepita per incanalare i flussi pedonali, aveva tuttavia creato zone di degrado utilizzate dai senzatetto e, talvolta, dalla piccola malavita. Dopo un lungo dibattito, l'amministrazione comunale ne decise la demolizione, completata nell'agosto 2010.
Nel 2007 furono attivati i binari 17 e 18, come estensione del binario 16. Lungo il percorso verso questi binari è inoltre possibile uscire dalla stazione e raggiungere il piazzale Montelungo, capolinea di numerose linee degli autobus di Autolinee Toscane.
La stazione fa parte anche del progetto Grandi Stazioni, che coinvolge le maggiori 13 stazioni ferroviarie italiane nell'ambito di un programma di riqualificazione e ammodernamento delle stesse. All'interno della stazione è tuttora presente una chiesa cattolica.
Contesto urbanistico
L'edificio della stazione si confronta in primo luogo con l'illustre architettura del fronte posteriore di Santa Maria Novella, che domina, con lo slancio del coro e del campanile, l'intera piazza. La presenza ravvicinata del monumento fu uno dei principali motivi di polemica all'epoca della costruzione, poiché si riteneva difficile un dialogo tra la nuova architettura razionalista e le antiche forme del gotico.
La marcata orizzontalità, che caratterizza anche l'edificio della Scuola Carabinieri contiguo alla chiesa, fa sì che il fabbricato viaggiatori non rivaleggi con il monumento, ma si ponga, come spiegavano gli stessi progettisti, «con funzione e aspetto di termine, di limite, per lasciare prevalere incontrastato nella sua espressione monumentale l'abside della chiesa».Eclettica, marzo 1933.
Descrizione La stazione di Firenze si configura come un lungo blocco compatto, caratterizzato da un'accentuata orizzontalità, pensata per evitare il conflitto con il verticalismo della chiesa di Santa Maria Novella. Si tratta di una stazione di testa, dove i binari arrivano perpendicolarmente alla facciata e vi si interrompono, a differenza delle cosiddette stazioni di passaggio, con i binari paralleli alla facciata e privi di interruzioni.
Michelucci sminuiva il ruolo dello stile del razionalismo, preferendo definire l'opera sincretica, nata cioè dalla fusione di tendenze diverse sviluppate nella massima libertà.
Tra le caratteristiche architettoniche di maggior pregio spicca anche la scelta dei materiali che, oltre al vetro e al metallo, grazie alla pietra forte si amalgamano perfettamente con gli edifici cittadini, a partire proprio dall'antistante chiesa di Santa Maria Novella, realizzata con la stessa pietra. Dalla facciata, costituita da semplici blocchi squadrati, si apre una vetrata a sette grandi fasce che proseguono per tutto l'edificio (la cosiddetta «cascata di vetro»), creando un piacevole effetto prospettico e illuminando il grande atrio della biglietteria, o Salone delle Partenze, rivestito di marmi, e soprattutto l'arioso vano dei binari, realizzato senza strutture di sostegno centrali per garantirne la massima ampiezza e vastità. Coperto da rame e vetro, è lungo ben 160 metri e ospita 16 binari, ciascuno dotato di pensilina.
Il lungo fronte degli uffici su via Valfonda replica il rivestimento in pietra forte, scandito dalle incorniciature in travertino delle aperture al pian terreno e dei davanzali delle finestre al primo piano, mentre su via Alamanni la stazione si accorda con l'edificio dei servizi postali tramite un fabbricato circolare, anch'esso rivestito in pietra forte, ma caratterizzato da un grande infisso metallico bordato in travertino.
All'essenzialità del trattamento degli esterni si contrappone la ricchezza dei materiali utilizzati all'interno, dove la policromia di marmi, vetri e metalli interessa anche le parti più strettamente «funzionali».
La galleria di testa
L'ariosa galleria di testa, di 106 × 22 m, aperta alle estremità su via Valfonda e su via Alamanni, si configura «come una vera e propria strada urbana»Gurrieri, Macci, Tramonti 1995, p. 60, ordinando il traffico dei passeggeri e raccordando i due blocchi laterali di edifici.
È pavimentata a bande longitudinali alternate in marmo bianco apuano e marmo rosso Amiata; la copertura «inginocchiata», sostenuta da travi metalliche a forma di «Z», è dissimulata da una guaina scatolare in lamierino patinato e controsoffittata con lamierino di rame, mentre la sezione obliqua è coperta da lastre di Termolux che assicurano l'illuminazione del grande vano.
La lunga parete di testata, alta 7 metri, sulla quale si apre la sequenza dei portali di accesso agli ambienti del ristorante, della biglietteria, delle sale d'attesa e di altre salette, è formulata «come una sorta di colossale tabellone indicatore»Belluzzi, Conforti 1986, p. 98, rivestita con lastre di travertino di Rapolano e arricchita dalle scritte indicative in rame patinato.
Il bar-ristorante Il ristorante, articolato in un primo ambiente destinato a bar-caffè e nel retrostante salone, presenta una pavimentazione in marmo, una zoccolatura in marmo Verde Alpi nel bar e una pannellatura in legno nel salone. Nel bar si trovano due grandi tempere di Ottone Rosai, raffiguranti altrettanti paesaggi toscani, mentre in una delle salette vennero collocati due pannelli di Romoli. La copertura è piana, caratterizzata da ampi lucernari.
Nel corso degli anni, l'originale bar-ristorante ha visto l'avvicendarsi di differenti servizi di ristorazione. Dalla fine del 2014, l'intero ambiente ospita una grande libreria, cui si associa un servizio di caffetteria situato a lato dell'ingresso, con affaccio sulla galleria di testa.
La biglietteria Tramite una grande vetrata con infisso metallico, il ristorante comunica con il salone della biglietteria, a sua volta affacciato sulla galleria di testa attraverso tre portali marmorei, chiusi superiormente da vetrate.