スマトラ横断鉄道（スマトラおうだんてつどう）は、第二次世界大戦中に大日本帝国が占領していたインドネシアのスマトラ島で、日本軍の主導により建設された鉄道である。インド洋側のムアロと、東岸に近いペカンバルを結ぶ路線で、史料や文献では「ペカンバル鉄道」「ペカンバル＝ムアロ鉄道」「ムアロ＝ペカンバル鉄道」のほか、「中部スマトラ横断鉄道」「スマトラ中部鉄道」などの名称でも呼ばれる。ペカンバルは、当時の表記に基づき「パカンバル」（Pakanbaroe、Pakan Baroe）と記されることもある。
建設工事には、ジャワ島などから動員されたロームシャ（労務者）と、連合国側の捕虜が従事させられた。労務者の動員には欺罔や強制を伴うものがあり、建設と関連する輸送・労働環境のなかで、多数の労務者と捕虜が死亡したとされる。こうした経緯から、同じく戦争捕虜や労務者を使役して建設された泰緬鉄道と比較され、「第二の泰緬鉄道」や「死の鉄道」と呼ばれることがある。
建設の目的 スマトラ横断鉄道の建設目的については、資源輸送と軍事輸送の両面から説明されている。江澤誠は、著書『「大東亜共栄圏」と幻のスマトラ鉄道』で、スマトラ島の石炭をマレー半島へ輸送し、製鉄原料として利用することが主要な目的だったと論じている。
江澤によれば、1942年にスマトラ島を視察した増永元也らは、良質な粘結炭を産出する地域から東海岸のペカンバルまで鉄道を延伸し、河川輸送と海上輸送を組み合わせてマレー半島へ運ぶ構想を立てた。マレー半島では鉄鉱石が産出する一方、製鉄に必要な石炭の確保が課題となっていた。増永は戦後の著書で、現地調査によって粘結性石炭の鉱脈が確認され、鉄道の延伸が検討されたと回想している。
戦後に第一復員局がまとめた『スマトラ軍政の概要』にも、リアウ州の粘結炭を開発して製鉄事業を振興し、その石炭を搬出するためにペカンバルとムアロの間に鉄道を建設した旨の記述がある。インドネシアの歴史研究者ギミン・サプトラも、ムアロ・シジュンジュンからペカンバルへの鉄道建設について、石炭輸送と日本軍の戦争遂行との関係を論じている。
一方、オランダの歴史家ヘンク・ホビンガは、捕虜の証言や関係資料を用いて鉄道建設の経緯と実態を研究している。スマトラ横断鉄道には、島内の輸送網を結び、海上輸送への依存を減らす交通路としての側面もあった。江澤も、資源輸送に加え、連合軍による制空権・制海権への圧迫を背景とした代替輸送路としての役割を指摘している。
このように、スマトラ横断鉄道の建設には、石炭などの資源を輸送して軍需生産に利用する目的と、スマトラ島内の交通・軍事輸送を確保する目的があったと考えられる。ただし、各目的の優先順位や、建設計画の段階ごとに軍事輸送がどの程度重視されていたかについては、史料に基づく検討が必要である。
歴史 背景 日本軍侵攻以前のスマトラ島の鉄道 オランダ領東インドの植民地時代、スマトラ島西部では、内陸の石炭を港湾へ輸送するための鉄道が建設された。西海岸のパダンと、オンビリン炭田のあるサワルントを結ぶ路線は1890年代に開通し、その後、内陸部への路線も延伸されたRob Dickinson, Padang to Muaro, Pekanbaru Death Railway.。
一方、島の東西を鉄道で結ぶ構想も、オランダ植民政府の時代から調査・検討されていた。西部の既存路線を東海岸へ延伸する計画には、内陸資源の輸送や港湾への交通路の確保という目的があった。しかし、山地や河川が多い地形に加え、建設費用や採算性の問題もあり、ムアロから東海岸に至る鉄道は日本軍の侵攻以前には実現しなかったGimin Saputra「Pembangunan rel kereta api Muaro Sijunjung-Pekanbaru 1942-1945」『Jurnal Suluah』14巻18号、2014年、128–141頁。。
日本軍による建設計画 太平洋戦争中の1942年、日本軍はスマトラ島を占領した。日本軍は、島の西海岸にある既存の鉄道路線と東海岸のペカンバルを結ぶ鉄道の建設を計画し、1943年から工事を進めた。この路線は、スマトラ島内の輸送網を結び、石炭などの資源や軍事物資を輸送するためのものであった。
建設には、インドネシア人の強制動員労働者（ロームシャ）や連合国軍の捕虜が従事させられた。熱帯雨林や山地、河川が広がる厳しい環境のもとで工事が行われ、劣悪な労働条件や疾病、栄養不足などにより多数の労働者が死亡した。
オランダ植民政府が戦前に東西海岸を結ぶ鉄道を調査していたことと、日本軍が戦時中に同地域で鉄道を建設したことは確認されている。一方、日本軍がオランダ側の計画をどの程度入手し、実際の路線設計に利用したかについては、計画の継承過程を示す史料に基づいて検討する必要がある。
建設 日本軍は1942年2月、スマトラ島への侵攻を開始し、同年3月までに島内の主要地域を占領した。スマトラ島はマレー半島などとともに日本陸軍第25軍の管轄下に置かれた。1942年6月、鉄道省出身の増永元也ら技師6人が現地を視察し、鉄道建設の可能性を調査した。これを経て、スマトラ島西部の既設鉄道の終点ムアロと、東部のプカンバルを結ぶ鉄道の建設計画が具体化した。
1942年末には、国鉄職員ら約120人からなる特設鉄道隊が編成された。1943年1月から測量が始まり、鉄道省系の技術者や民間建設業者が路線の測量、路盤などの土木工事を担当した。工事には西松建設、間組、大林組、鹿島建設、大成建設などが参加した。1944年に入ると陸軍の鉄道部隊が本格的に加わり、鉄道第9連隊第4大隊などが建設を担った岡村彰「スマトラ横断鉄道の建設」『鉄道技術発達史 第1篇（総説）』日本国有鉄道、1958年、242–243頁。。
建設工事は、山地の渓谷、河川、熱帯雨林、湿地帯などを通過する難工事であった。線路の敷設に加え、切通し、橋梁、築堤などの工事が必要となり、多数の労働者が動員された。鉄道の建設作業には、ジャワ島やスマトラ島などから動員されたインドネシア人労働者（ロームシャ）と、オランダ、イギリス、オーストラリア、アメリカなどの連合国軍捕虜が従事したスマトラ横断鉄道研究会「建設のあらまし」。
ロームシャの動員規模や死亡者数については、同時代の記録が十分に残されておらず、確定していない。江澤誠は、複数の史料をもとに、建設に動員された現地人労働者を約25万人、工事中の死亡者を約15万人と推計している。ただし、これらは研究者による推計値であり、確定した統計ではない。
連合国軍捕虜の建設現場への投入は1944年に本格化した。捕虜は沿線の収容所に収容され、劣悪な食料事情や衛生環境のもとで労働を強いられた。死亡者の多くは栄養失調や感染症などによるものだった。スマトラ横断鉄道研究会が紹介する記録などでは、工事に従事した捕虜は約6,600人、死亡者は少なくとも703人とされているスマトラ横断鉄道研究会「建設のあらまし」</cite>。</ref>。
また、建設現場への移送中にも捕虜が犠牲となった。1944年6月、捕虜を輸送していた治菊丸が連合国軍潜水艦の攻撃を受けて沈没し、同年9月には順陽丸が攻撃を受けて沈没した。順陽丸の沈没では、捕虜とインドネシア人労働者ら多数が死亡したPOW研究会「順陽丸」および「治菊丸」に関する記録。。
建設は終戦まで続き、1945年8月15日、ムアロ側とプカンバル側から敷設された線路が接続され、全線がつながった。しかし、日本の降伏により、鉄道は本格的な輸送路として十分に運用されることなく終戦を迎えた。
終戦後の運行と廃線 1945年8月15日に日本が降伏した後も、スマトラ横断鉄道は、連合国軍捕虜の移送や日本軍関係者の移動などに使用された。連合国軍捕虜の移送が終わった後も、日本軍の鉄道関係者らが資材や人員の輸送に利用したことが記録されている。鉄道第9連隊第4大隊の元隊員による回想では、同部隊の撤退に際して1946年3月26日にムアロを出発した列車が、同鉄道を走った最後の列車とされているスマトラ横断鉄道研究会「そして誰もいなくなった？」。
鉄道の運行終了後、路線は維持されず、橋梁の崩壊やレールなどの撤去が進んだ。現在、沿線には鉄道建設に関連する遺構や記念物が残るものの、路線の大部分は失われているPekanbaru Death Railway, “Muaro to Pekanbaru history”。
スマトラ横断鉄道の建設や労働動員に関する記録は、捕虜の証言、元軍人・軍属の回想、戦後の調査などに分散している。江澤誠は、関係組織や関係者による記録・証言の不足が、建設の実態や犠牲者の規模を明らかにするうえでの課題になっていると指摘している。
戦争犯罪裁判 スマトラ横断鉄道の建設現場や沿線の捕虜収容所では、連合国軍捕虜やインドネシア人労働者に対する虐待が発生した。戦後、オランダなどの連合国側当局は、日本軍の将兵や軍属らについて戦争犯罪の裁判を行った。スマトラ横断鉄道に関連する事件の一部は、1947年から1949年にかけてオランダ側がメダンで開いた軍事裁判で審理されたFred L. Borch, *Military Trials of War Criminals in the Netherlands East Indies 1946–1949*, Oxford University Press, 2017.。
裁判では、捕虜の取り扱いや収容所の管理、医療体制、労働者への待遇などに関する責任が問われた。鉄道建設隊の指揮官や捕虜収容所の関係者、医療担当者らが有罪判決を受け、死刑や懲役刑を言い渡された事例もあった。第25軍司令部の幹部についても、占領地における犯罪に関する責任が審理された。
また、捕虜の監視や収容所の運営に従事した朝鮮人軍属も、捕虜虐待に関する事件で起訴された。江澤は、捕虜と直接接する立場にあった監視員らに責任が集中したことを指摘している。ただし、個々の被告の役割や責任、判決に至った経緯は、各裁判の記録に基づいて区別して検討する必要がある国立公文書館デジタルアーカイブ「蘭・スマトラ・メダン裁判資料」</ref>。
スマトラ横断鉄道に関する裁判の全体像を把握するには、鉄道建設そのものに関する事件と、捕虜の移送・収容・監視などに関連する事件を区別する必要がある。メダンで審理された事件の件数や被告数を集計する際も、鉄道建設との関連をどの範囲まで含めるかによって数字が異なる可能性がある。
戦後の記録と研究 スマトラ横断鉄道の建設経緯や労働動員の実態については、戦時中の公文書、捕虜の記録、元軍人・軍属の回想、戦後の裁判記録などを用いた研究が行われてきた。江澤誠は、これらの資料を検討し、鉄道建設の目的、工事体制、労働者の動員、捕虜の待遇、戦争犯罪裁判などを総合的に論じている。
一方、現地人労働者の動員数や死亡者数については、資料の不足などから確定が難しく、研究者による推計にも幅がある。鉄道の運行終了後に沿線の施設や線路が失われたこともあり、建設の実態を明らかにするには、既存の記録の照合と新たな史料の発掘が課題となっている。
機関車 スマトラ横断鉄道では、ジャワ島やスマトラ島の既存の鉄道で使用されていたレールや車両が転用された。歴史研究者によると、資材の多くは戦前からインドネシアにあった鉄道設備から調達されたGimin Saputra,「Pembangunan rel kereta api Muaro Sijunjung-Pekanbaru 1942–1945」『Suluah』第14巻第18号、2014年、128–141頁。[インドネシア教育文化省系機関リポジトリ](https://repositori.kemendikdasmen.go.id/11378/)。。
建設工事に携わった岩井健は、1945年初頭、北スマトラのメダンからレールが、ジャワ島から分解された機関車がパカンバル港に搬入され、鉄道工場から派遣された技術者らによって組み立てられたと回想している岩井健『戦火のジャワ鉄道』1978年、186頁。。
スマトラ横断鉄道で使用された機関車には、ジャワ島のセマラン・チェリボン蒸気軌道会社（Semarang-Cheribon Stoomtram Maatschappij、SCS）に所属していたC54形や、ジャワ島から移送されたとされるC30形などがある。北スマトラのデリ鉄道会社（Deli Spoorweg Maatschappij、DSM）に所属していた機関車も使用されたと記録されている。
C54形は、ドイツのハルトマン社とイギリスのベイヤー・ピーコック社で製造された蒸気機関車である。インドネシア国鉄（KAI）の鉄道遺産資料では、同形式の構造や運用上の特徴が紹介されているインドネシア国鉄「Lokomotif C54」。。
C30形は、1929年から1930年にかけてドイツおよびオランダのメーカーで製造された蒸気機関車である。戦前にはジャワ島やスマトラ島の鉄道で使用されていた。
C33形は、西スマトラの鉄道を運営したオランダ領東インド政府の鉄道機関、Staatsspoorwegen ter Sumatra's Westkust（SSS）が使用した形式である。ペカンバルの労働者英雄公園（Taman Monumen Kereta Api Pahlawan Kerja）にはC3322号機が展示されている。インドネシア国鉄の鉄道遺産資料では、C33形の来歴が紹介されているインドネシア国鉄「Lokomotif C33」。。
国鉄技師の河合秀夫は、戦後に刊行した回想録で、ジャワ島から送られた機関車の中に「B六」があり、自ら運転したと記している河合秀夫『戦火の裏側で』私家版、1999年、71頁。。
炭坑への支線 スマトラ横断鉄道には、ペタイ付近から分岐し、ロガス炭坑方面へ向かう支線が建設された。ロガス支線、炭坑線などと呼ばれるこの路線は、炭坑で産出した石炭を本線に接続し、パカンバル港から輸送するために設けられた。
インドネシア教育文化省系機関のリポジトリに収録された歴史研究によると、日本軍は戦争遂行に必要な石炭を輸送するため、ムアロ・シジュンジュンからペカンバルに至る鉄道の建設を進めたGimin Saputra,「Pembangunan rel kereta api Muaro Sijunjung-Pekanbaru 1942–1945」『Suluah』第14巻第18号、2014年、128–141頁。(https://repositori.kemendikdasmen.go.id/11378/1/13.%20GIMIN.pdf)。。
特設鉄道隊の副隊長を務めた奈須川丈夫は、パカンバルとコタバル間の本線および炭坑支線の建設を急ぎ、炭坑で生産したコークスを昭南（シンガポール）へ輸送するよう命じられたと記録している。奈須川によれば、1944年末までに該当区間の工事を終え、1945年初頭にはロガス炭坑で生産したコークスをパカンバル港から発送した奈須川丈夫「横断鉄道建設工事概要」、富の思い出編集委員会編『富の歩み 思い出集』富の会、1981年、207頁。。
第25軍の本部が置かれたブキティンギで憲兵分隊長を務めた河野誠も、戦後の回想で、パカンバルの港湾施設と鉄道が整備され、ロガス炭坑から石炭が運ばれていたことを記している江澤誠、2018年、121頁。。
スマトラ横断鉄道は、石炭輸送を目的の一つとして建設された。日本軍は炭坑支線を本線と接続し、石炭をパカンバル港から海上輸送する計画を進めた。
脚注
参考文献 江澤誠 『「大東亜共栄圏」と幻のスマトラ鉄道』彩流社2018年 G.F Jacobs『Prelude to the monsoon: assignment in Sumatra』University of Pennsilvania 1982、邦訳「モンスーンへの序曲 スマトラの連合国人抑留所解放記』、原もと子訳、勁草書房1987年 H.Neumann with E.Van Witsen『De Pakanbaroe Spoorweg』、英訳『The Sumatra railway』Studio Pieter Mulier, Middelie, 1982 H.Hovinga『The Sumatra Railroad: final desination Pakan Baroe 1943-1945』KITLV Press, Leiden 2010
関連項目 大東亜縦貫鉄道 鉄道連隊 泰緬鉄道 クラ地峡横断鉄道 順陽丸 渡邊渡 (陸軍軍人)
外部リンク スマトラ横断鉄道研究会 The Sumatra Railroad（英語） POW研究会 Kereta Api Pekanbaru (インドネシア語)