オートモ号（おーともごう、Otomo）は、白楊社が1924年（大正13年）から1928年（昭和3年）にかけて製造・販売した自動車である。「日本国外に輸出された日本車」の第1号とされる。
累計で250台以上が生産された（詳細は#生産台数を参照）。この生産台数は日本において国産量産車として先行した三菱・A型の10倍以上であり、そのためか、しばしば「日本初の（本格的な）量産乗用車」と形容されることがある。また、三菱・A型は既存のフィアットを模したものであるため、「日本の純国産技術で完成した初の量産乗用車」と形容されることもある。
概要 時代背景 オートモ号が製作された大正時代の日本では、自動車は欧米から輸入するのが一般的であり、完成車はおろか、部品単位でも日本国内で製造することはほとんどなかった。自動車製造をする者も一部にはいたが、そうした者たちも輸入した部品を用いて欧米車を模倣して製作するのが当たり前であった。
そうした時代に、豊川順彌という技術者が、私財をつぎこみ、自分で設計・製造した部品を使い、日本人によって、日本で製造した自動車がオートモ号である。
日本の国情に合わせて、小型の乗用車として製作され、エンジンはOHV空冷式を採用し、当時の日本では最も低燃費な車でもあった。
試作車アレス号 豊川順彌によって1912年（明治45年／大正元年）に東京・巣鴨で創業された白楊社は、当初は豊川の趣味的な組織であり、豊川が没頭していたジャイロコンパスの研究や、工業用の模型等の製造を主な事業とした。1915年（大正4年）から1917年（大正6年）にかけての米国滞在を経て、自動車製造に興味を持った豊川は帰国後に内燃機関と自動車の研究・製作を開始する。これに伴い、旋盤などの工作機械の製造が必要になり、白楊社はそれらの製造・販売を本格的に始める。
1920年（大正9年）9月に試作車の製作を始め、翌1921年（大正10年）末に試作車「アレス」号を完成させた。
試作車の製作にあたり、白楊社はハノマーグ、シトロエン、の完成車や、サンプルとしてエンジンを欧米から取り寄せているが、これらは独自設計の参考にするためのものとして、いずれもコピーするということはしなかった。これは白楊社が純国産車の製造を志向していたためである。
アレス号は空冷4気筒780㏄エンジンを搭載した小型の車両（S型）と、水冷4気筒1,610㏄エンジンを搭載した一回り大きい車両（M型）の2種類が製作された。水冷のM型は完成当初から問題なく走ったが、空冷のS型は最初のテストで、オーバーヒートによると思われる不具合で、すぐに止まってしまうトラブルを起こした。しかし、豊川は、日本の国情には小型車のほうが合っており、加えて、小型車には空冷エンジンのほうが向いていると開発当初から考えており、その後は空冷エンジンを搭載したS型のテストを重ねた。（#アレス号完成もあわせて参照のこと）
完成翌年の1922年（大正11年）、2台のアレス号は平和記念東京博覧会に出品されて銀賞（銀牌）を受賞。
1923年（大正12年）9月1日に関東大震災が起こると、被災によって生じた悪路を試験走行にはむしろ幸いと捉え、空冷アレス号は東京市近辺で連続走行を行い、改良が重ねられた。これにより白楊社は780㏄のエンジンでは力不足との結論に至り、4気筒はそのままに排気量を943㏄（Lヘッド）に拡大したエンジンを製作した。このエンジンを搭載した改良型アレス号は同年末までに計10台が製作された。当初のM型とS型の試作車各1台を含め、アレス号は計12台が製作されたと記録されている。
オートモ号の完成 1923年9月に、空冷4気筒943㏄・OHV（オーバーヘッドバルブ）のエンジンを搭載した「オートモ号」の試作が始まり、翌年に試作車が完成。車名は、豊川家の先祖の姓「大伴（おおとも）」から取られている（詳細は#車名の由来を参照）。この試作車と改良型アレス号を使って、試験走行が繰り返し行われた。この試験走行は入念なもので、巣鴨の白楊社工場からの自走で、西は大阪（後述）、北は仙台（松島）まで走り、関東近郊でも箱根、碓氷峠、伊香保、塩原、草津、日光・中禅寺湖、那須などの丘陵を選んで走行が重ねられた。そうした遠征のほか、東京市内の坂は全て試走しており、市内で最も勾配がきつく路面も良くなかった江戸見坂（当時の斜度20%）では、5人乗りの状態でローギアで登れるか確認が行われたりもしている。
1924年（大正13年）8月末、オートモ号の試作車が東京から大阪までの40時間ノンストップのテスト走行に成功。
1924年11月、白楊社は「オートモ」号を発売。発売にあたり、東京・永楽町（現在の大手町）の白楊社販売部で発表会（展示会）が11月15日から17日にかけて3日間にわたって催され、当時の首相である加藤高明をはじめとした5,000人が来場した。（#オートモ号の発表会もあわせて参照のこと）
オートモ号の販売にあたって白楊社は広告にも力を入れ、カタログに女優の水谷八重子（初代）や岡村文子を起用するという、当時としては斬新な手法が試みられた。これは日本の自動車広告で女優（キャンペーンガール）を起用した最初の例と考えられている。
発売時の価格は1,780円（発売翌月に1,580円に改定）で、これは輸入車の価格を基準に決めたものであり、採算が取れる価格ではなかった。当時は乗用車の個人所有は一般的ではなく、主にタクシーなどの営業用車両として使用された（詳細は#購入者を参照）。
日本車初の輸出車
1925年（大正14年）11月、上海にオートモ号が輸出された。これにより、オートモ号は日本国外に輸出された初の日本車となった。
この車両を購入したのは、上海所在の日系商社である森村洋行・自動車部でセールスマンをしていた杉山丈夫という20歳の青年である。1925年秋、上海から一時帰国していた杉山は、永楽町の白楊社販売部に展示されていたオートモ号を偶然見かけて、足を止めた。店内に入った杉山は社長の豊川にも会い、その抱負を聞いて感動するとともに、当時世界的にも珍しかった空冷エンジンの高い性能にも魅せられ、上海で売り込むべく、まず見本として1台買って帰りたいと伝えた。製造ナンバー第34号の車両を予約した杉山は、社主の小沢象四に電報を送って許可を取り付け、1,380円の代金を支払い購入した。
1925年11月28日、オートモ号は横浜港で日本郵船の阿蘇丸に積み込まれ、上海に向かった。これは日本車輸出の第1号とみなされており、ジャパンタイムズ（英字新聞）や東京朝日新聞がその快挙を報じている。
上海に渡った2台のオートモ号 上海に到着した杉山は20%の関税を上海税関に納め、オートモ号を陸揚げした。杉山はサンプルとして輸入したこの車両を、現地の会社に見せて回った。しかしながら、無名の車両を売り込むことは容易ではなく、結果、このオートモ号は森村洋行の社用車として乗り潰されてしまうこととなる（詳細は#輸出車第1号を参照）。
杉山がオートモ号を売り込んでいた頃、上海の倍開璽路（後の恵民路）に住むオランダ人が白楊社からオートモ号を直輸入した。これがオートモ号の（あるいは日本車の）輸出車第2号である。この車は友人のイギリス人「ジョンソン氏」に貸され、もっぱらジョンソン氏が上海市内で乗り回すことになったという。
この車両は後に上海の閘北の消防隊に買い取られ、1928年（昭和3年）頃には、この車両は赤く塗装され、消防隊の伝令車として用いられていたという。
レース参戦
1925年12月6日、東京・洲崎埋立地で開催された日本自動車競走大会（第8回大会）に、レース仕様に改造されたオートモ号（レーサー・オートモ号）が唯一の国産車として参戦し、排気量では上回る外国車がぬかるんだコースで苦戦するのに対して、わずか9馬力のオートモ号は予選1位、決勝2位と健闘する。豊川がこのレースの開催を知ったのは開催の1週間前で、「とにかく参加するから」と工場長の蒔田鉄司に伝えて協力させ、レース仕様のオートモ号を5日で製作し、残りの2日間を試験走行に充ててさらに改良を加えたという。オートモ号の健闘は観衆を沸かせ、レース後、ドライバーの堺と豊川は熱狂した観衆や他チームの選手らにより胴上げされた。（詳細は#日本自動車競走大会を参照）
1926年（大正15年）4月、オートモ号（市販車）は大阪─東京間のノンストップレースに参加し、完走を遂げる。
商業的敗退 1925年にフォードが横浜に設立した工場でT型の組み立てを開始し、1927年（昭和2年）4月にはゼネラルモーターズ（GM）が大阪工場を稼働させ、両社は日本国内でノックダウン生産を本格化させた。これにより、両社の製品に価格面でも性能面でも歯が立たない白楊社は、日本の他の小規模な自動車メーカーと同様、厳しい状況に追い込まれた。
オートモ号は発売当初から採算割れの販売を続けていたが、海外メーカーに対抗する必要から、発売直後の1924年末時点で1,580円だった価格は、1925年11月には1,280円、1927年3月には985円まで値下げされた（詳細は#価格推移を参照）。後年の豊川の述懐によれば、オートモ号は1台あたり1,000円の赤字販売であり、そうした状況が続いたことは白楊社が閉鎖となる直接の原因となった。
白楊社は解散を余儀なくされ、1928年（昭和3年）春にオートモ号の生産は終了した。オートモ号は最終的に200台以上の販売を記録した（詳細は#生産台数を参照）。
その後の影響 オートモ号に携わった技術者たちは、後に他の自動車会社に引き継がれていった。彼らは特に第二次世界大戦後に日本の自動車産業の基礎を形作る一助となり、「白楊社の功績は人材育成の点で顕著なものがある」とされている。
開発に携わった蒔田鉄司は後に日本内燃機を創業。同じく、池永羆、大野修司、倉田四三郎は、1930年代半ばに自動車製造の経験者を募っていた豊田自動織機製作所自動車部（後のトヨタ自動車）で再結集し、自動車製造を始めた同社で設計や購買のノウハウを活かすことになる（詳細は白楊社の該当項目を参照）。
基本構成 オートモ号を製作にするにあたって、当時は多くの部品は日本国内に存在しなかったため、白楊社は部品の多くを自製する必要があり、部品を製作する機械も製作した。
組み立てや故障時の修理の都合を考慮して、部品交換は容易な設計にしてあるとされる。
販売車種 エンジン形式別にすると、下記の3車種が販売された（#価格推移と#生産台数の項目で記述しているように販売時期は異なる）。これらエンジンを搭載した車台に、顧客の好みに応じて、ボディが架装された（詳細は#ボディを参照）。 空冷 943cc ※最も販売台数が多かった形式 空冷 1,331cc 水冷 1,487cc
オートモ号市販車の排気量の記述について、『日本自動車工業史稿』（1967年）では、初期型が空冷「980cc」、1927年発売の大排気量型は空冷「1,300cc」、水冷「1,800㏄」とされており、後の書籍ではそれを典拠に記載されている例もあるが、1990年代後半の復元時に、顧客台帳の記述から、空冷943㏄、空冷1,331cc、水冷1,487㏄と明らかにされている。オートモ号が製造されていた当時に白楊社の技師である渡辺隆之介が書いた記事でも、それと同様の記述になっているため、当記事は基本的にそちらを採用して上記のように記載している。
エンジン
オートモ号の市販車に搭載された4ストローク・直列4気筒エンジンは、空冷式・水冷式どちらもオーバーヘッドバルブ（OHV）を採用し、アルミも多用されたもので、当時としてはとても意欲的な設計であった。
空冷式エンジンについて、白楊社は陸軍省からイスパノ・スイザ製の航空用エンジンのカッティングを依頼されたことがあり、空冷直列エンジンのノウハウはその時に得たと推定されている。
試作車のアレス号が搭載した空冷エンジンは780㏄（S型）、943㏄（改良型）のいずれもサイドバルブ（SV、Lヘッド）だったが、オートモ号はOHV化した空冷エンジンを搭載し、燃焼室形状や吸排気効率の改良が行われた。エンジン始動方式は、初期の空冷式943㏄の車両ではクランクハンドルを手動で回す方式だったが、1927年に発売された空冷式1,331㏄と水冷式1,487ccの車両はセルフスタータを用いる方式に改良された。
ピストン、ピストンリング、シリンダーなどの主要部品は（自分たちで作らざるを得なかったため）白楊社が自製した。ピストンはアルミ合金製、クランクシャフトは炭素銅の鍛造鋼である。鋳造のシリンダーブロックは当初は鋳物工場に外注されていたが、後に内製化された。鋳物については、歩留まりが悪く苦労させられたと複数の関係者が発言している。
点火はマグネット点火方式で、点火装置は澤藤電機が手掛け、点火プラグはボッシュ・アメリカの輸入品が用いられた。点火順序は1-3-4-2である。
気化器（キャブレタ）は白楊社の独自仕様で、特許が出願された。
冷却系に関して、空冷エンジンには2枚羽の木製クーリングファンが装着された。シリンダーは冷却フィンと一体となった状態で鋳造するという、当時としては高い難度で製作されたものである。一般的な水冷式と比較して走行時は非常に高温になるため、燃え残り（カーボンスラッジ）がたまりやすく、走行距離1,000マイル（約1,600キロメートル）毎を目安にシリンダーを外して清掃することが推奨されている。水冷式のラジエーターは内製品だが、オートモ号の水冷式は少なかったため、（空冷式の時と比べれば）それほど製作に困らなかったという。
潤滑に関して、注油装置は圧力飛沫式で、潤滑油は夏と冬で濃度の指定が異なる。
白楊社の末期には水冷3,000㏄エンジン（直列8気筒）の設計や、OHVの次としてオーバーヘッドカムシャフト（OHC）エンジンの設計が始められたりしたが、いずれも実現には至らなかった。
シャシ シャシはラダー構造（ハシゴ形フレーム）で、サイドメンバーもクロスメンバーも、鉄製の型で鉄板を締め付け、酸素で焼きながら叩いて曲げていく、という方法で製作された。
特殊鋼または適度に熱処理を加えた軽合金を用いており、耐久性が高く、なおかつ軽かった。車体の軸受けのほとんど全てにボールベアリングを用いたことも、車体の耐久性の高さに寄与した。
足回り フットブレーキによるブレーキは、後輪のドラムブレーキ（バンドブレーキ）に作用するもので、前輪にはドラムブレーキを装備していない。コストと重量の低減という面もあるが、当時は「前輪ブレーキは安定性を損なう」という考えが一部にあり、後輪のみにブレーキを装着するというのは1920年代初期の小型車としては典型的な設計である。
ハンドブレーキは、ギアボックス後端に装着された外部収縮式のドラムブレーキにより、プロペラシャフトに対して作用する。
白楊社の渡辺隆之介は、オートモ号の取り扱い方法を説明するにあたって、停車方法として、アクセルペダルの踏みこみを緩めて回転数を下げてからクラッチを切る方法（通常の停止動作。勢いがある場合はブレーキペダルを使う）、クラッチとブレーキの両ペダルを同時に踏みつつ左手のハンドブレーキを合わせて使う方法（急停止。車体とタイヤにかかる負荷が大きいので推奨しない）、ブレーキもクラッチも使わず、アクセルペダルを緩めるのみで止める方法（一番良い方法）、の3通りを紹介している。坂道を下る場合、エンジンブレーキを使うほか、急な減速のためにはフットブレーキではなく、ハンドブレーキを使って制動するよう渡辺は指示している。
サスペンションはボーラー社のリーフスプリングを使用した。加えて、リーフスプリングを折損から守るため、コイルスプリングを内蔵したダンパ（ショックアブソーバ）が車体後部に装着された。当時の道路は舗装路ではなく、小石や砂利混じりの土の道であり、そうした悪路を走ることに適した設計になっている。
デフは、当時としても珍しい平歯車式の機構になっている。
操縦系統 操舵にステアリング・ホイールを用い、足元にアクセル、ブレーキ、クラッチの3ペダルを備え、ハンドブレーキ用のレバーを運転席脇（左側）に備えるという、後に一般的となる操縦系統を備えている。変わったところとして、ペダルの並びが右からブレーキペダル、アクセルペダル、クラッチペダルとなっていて、ブレーキとアクセルのペダル位置が後に一般的になる配置とは逆である。
ステアリングはウォームギアとハーフナットを組み合わせた特徴的な機構が採用されており、週に1回グリスを差すことが推奨されている。
ボディ オートモ号の大部分の車両は幌付きのフェートン（3人/4人乗り）で、これが標準車とされる。他に、屋根付きのセダン（4人乗り）、幌付きのロードスター（2人乗り）、後部を貨物室にしたバン（商用運搬車）もラインナップされており、それぞれ少量生産された。ボディを架装しない、車体のみの状態でも購入することができ、一部の顧客には荷台を備えたトラックタイプも販売された。
ボディ材質は木骨鉄皮で、板金は手叩きにより製作された。骨組みになる木材は桂とタモが用いられ、角柱は丸みがあり、太い木材から削り出しで作成していたため、重量を減らすのに苦労したという。
ヘッドランプにはアセチレンガス灯が用いられ、ヘッドランプの反射鏡はへら絞りで白楊社が自製した。当時はヘッドランプ用レンズはなかったので、荒いフロストガラスが用いられた。
製造に携わった池永羆は、オートモ号のボディで最も苦心したのは塗装であったと後年語っている。当初は宮内省の馬車の塗装と同様、まず漆が試され、次いで用いられたニスは雨でシミが出ることがわかり、塗装技術がもたらされてからはラッカーを用いた吹付塗装に落ち着いた。オートモ号のボディ色は多く、顧客台帳に拠れば、台帳に記載のある257台で、29種類の色が記録されている。カタログで「標準色」とされている色は、1925年型は黒、1926年型は青灰色であったが、黒が選択された車両は累計で10台しかなく、最も多く選択された色は「グレー」（57台）だった。
ボディの製造架装は、永楽町の店舗でも行われた。
タイヤ 豊川はこの車をモンゴルの砂漠の中でも普及させる意気込みで製作したため、ホイールは木製ではなく鉄製にした。
タイヤのサイズは時期によって異なるようで、カタログに記載された諸元によれば、アレス号S型は26×2.25インチ、アレス号M型は28×3インチ、オートモ号は1925年型は26×3.5インチ、1926年型は27×3.5インチとなっている。オートモ号の3.5インチというタイヤ幅は当時の小型乗用車としては太いものだった。
タイヤは15,000マイル（24,000キロメートル強）を目安に交換することが推奨されている。
図面 主要部品を自製する必要があることに豊川は意を配り、1923年にオートモ号の試作を開始するにあたって図面番号を整理し、以下のように体系化を図った。 車種区分 A- アレス号 O- オートモ号 大部位区分 100番台 エンジン関係 200番台 トランスミッション関係 300番台 シャシ関係 400番台 ボディ関係 細部部位区分（部分番号） E-xxx エンジン部分番号 T-xxx トランスミッション部分番号 C-xxx シャシ部分番号 B-xxx ボディ部分番号 ※xxxの3桁部分は100単位で区切られ、100番台の部品は「I」、200番台の部品は「II」とグループ分けされた。 これにより、「O-102 E-601」であれば「オートモ号（O）の初期型エンジン（102）用のシリンダー（E-601）」の図面、といった具合に読み取れるようになっている。試作車の域を超えたこうした整理を行ったのは、オートモ号を月産50台とするところまで見据えてのことである。
主要諸元 3人/4人乗り幌型の主要諸元。長さはミリメートル、重さはグラムに換算した値を記載し、不明な箇所は「–」とした。 白楊社のカタログ等で長さの単位は「尺 (曲尺)」と「インチ (")」が混在して用いられている。 アレス号オートモ号M型（水冷 1,610cc）S型（空冷780cc）空冷 943cc空冷 1,331cc水冷 1,487cc全長–– 3,030mm (10尺)全幅–– 1,212mm (4尺) 1,303mm (4尺3寸)軸間距離 2,794mm (110") 1,752mm (69") 2,032mm (80") 2,057mm (81")輪間距離 1,270mm (50") 914mm (36") 1,016mm (40") 1,092mm (43")重量–– 450 kg（120貫） 525 kg（140貫）ホイール 28" x 3" 26" x 2.25" 26" x 3.5" [1925年型]27" x 3.5" [1926年型]– 27" x 3.5"定員 4名/5名 2名/3名 3名/4名最高出力–（– / 9.2馬力）–（– / 6.75馬力） 9馬力（– / 7.5馬力） 20馬力（– / 9.8馬力） 27馬力（11.3馬力 / 9.63馬力）回転数–––– 1,500始動方式クランキング・ハンドルセルフスタータ製造時期 1921年末 1924年11月～1927年春 1927年春～同年8月頃 1927年8月頃～1928年春
価格推移 オートモ号の生産には1台あたり2,500円くらいの費用がかかっており、それを1,500円前後で販売したため、1台売る毎におよそ1,000円の赤字を出していた。白楊社社長の豊川は国産車に販売台数に応じて補助金を出すよう当時の日本政府に求めたが叶わず、父親から相続した財産から差額を補填していた。
下記の価格は広告等で記載されているオートモ号の定価である。発売された1924年当時、自動車は定価を公表せずに売るのが一般的で、定価を公表して売るのは珍しかった。1925年10月に森村洋行が購入した3人乗り幌型が「1,380円」であったことからも、場合によっては販売時の値引きをしていたものと思われる。
時期フェートン（3人/4人乗り幌型） セダン（4人乗り箱型） ロードスター（2人乗り幌型） バン（運搬車）シャシ補足出典空冷943cc (販売期間：1924年11月～1927年春)1924年（大正13年）11月1,780円––––特別塗装車は1,850円12月1,580円–1,450円1,550円1,380円1925年（大正14年）11月1,280円1,590円1,250円1,280円1,150円～1927年空冷1,331cc (販売期間：1927年春～同年8月頃)1927年（昭和2年）2月1,385円1,885円1,335円1,385円–以降、運搬車はトラック型3月985円1,335円965円985円–水冷1,487cc (販売期間：1927年8月頃～1928年春)1927年（昭和2年）10月1,485円1,785円1,435円1,435円–
価格水準 当時、大学卒業者（エリート）の初任給は報酬が特に高い者でも50円から70円であり、オートモ号1台の価格はそうしたエリートにとっても年収の2、3年分に相当する額だった。
オートモ号の維持費は当時の乗用車としては最も低廉であったとされるが、それでも、月に600マイル（約965キロメートル）走る場合で、燃料や消耗部品だけで30円ほどの費用を要したとされ、当時としては安価な車だったが、（日本車では戦後現れる概念である）「大衆車」とは全く呼べないものだった。
オートモ号の価格と当時の時代背景 当時の日本は「舶来品は品質が高く、日本の国産品は品質が低い」ということ（舶来万能）が常識とされていた時代であり、特に自動車のような工業製品は、国産品を輸入品（輸入車）と同じ価格で販売できる環境にはなかった。
オートモ号が発売された1924年当時、外国車はまだ完成車輸入が中心で、価格は10馬力程度の小型のシトロエン輸入完成車が3,650円、同じくシボレーは3,020円ほどで、これくらいの値段が当時の完成車輸入の限界価格であったらしいと考えられている。当初のオートモ号の価格はそうした背景と採算を踏まえて充分に安価に設定されたもので、発売から1年経った1925年11月の時点で豊川は「我オートモ号は今日工場の償却費を計算しなければ1,580円で採算が出来ようかと思わるる位までに進んで来た、これを1,280円に引下ぐると3、400円の損失が生ずる。」と述べている。
こうした状況はフォードとゼネラルモーターズ（GM）が日本国内でノックダウン生産を開始したことにより一変した。1925年2月に設立された日本フォード社は時を置かずに横浜工場を操業開始し、1926年には5人乗り幌型のT型を1,475円で販売していた。1927年初めに大阪工場を稼働させたGMも、ノックダウン生産したシボレーを2,000円を切る価格で販売。対抗して、フォードは、1927年にT型からA型に移行する際に、既に償却済みのT型の価格を大幅に引き下げて販売した（A型も値下げ前のT型と同じ価格で発売した）。両者の販売合戦は価格設定だけではなく、1925年には、10台以上のフォード車を所有する者には消耗品となる部品類を15%割引で販売するという特典を日本フォード社は導入したりもしている。これは大口顧客を優遇する「姑息の販売手段」であり、「世界のフォードが経営する同社が左様な貧弱な区々たる策を用いてよいものでありましょうか」と一般消費者から批判を受けたりもしている。
日本を舞台にした2社の争いに巻き込まれ、日本の自動車メーカーは、トラック製造などで陸軍からの保護（軍用自動車補助法）を受けた少数のメーカーを除いて消滅していくことになる。白楊社閉鎖後のことになるが、フォード、GMに、1930年（昭和5年）に進出したクライスラーも加え、日本で製造組立される自動車の97%が大量生産のアメリカ車で占められるに至り、その状況は、当時の日本政府が自国の自動車産業保護に動き、1936年（昭和11年）の自動車製造事業法施行等の影響で米国の3社が日本から撤退するまで続くことになる。
生産台数 記録されている台数 『日本自動車工業史稿』第2巻（1967年刊）に拠れば、空冷980㏄（943㏄）エンジンを搭載した車両だけで約230台が生産され、他に空冷1,300㏄（1,331㏄）、水冷1,800cc（1,487㏄）の大排気量型がそれぞれ約30台生産され、合計で「約291台」生産されたとされている。12台製作された試作車アレス号を加えると、合計で約303台が製作されたとされる。書籍等でオートモ号の生産台数に言及がある場合、多くの場合はこの『日本自動車工業史稿』記載の数値が引用されている。
1990年代にトヨタ博物館と国立科学博物館が復元車を作成するにあたって行った調査で、オートモ号の顧客台帳の検証が行われた。その中では、車両としては「257台」の記録があると推計されている。
表にすると以下の通りである。数値に齟齬がある原因について、トヨタ博物館の山内誠一は、『日本自動車工業史稿』記載の数値は「水冷機関の試作などを推定加算したものと思われる」としている。
エンジン形式 製造時期 生産台数 史稿 台帳 アレス号 空冷 780cc Lヘッド 1921年末に試作車（S型）として完成。 1台 – 水冷 1,610cc Lヘッド 1921年末に試作車（M型）として完成。 1台 – 空冷 943cc Lヘッド 1923年9月以降に製造開始し、同年中に10台の試作車全てが製造されたと推定されている。 10台 – オートモ号 空冷 943cc OHV 1924年10月以前に試作車2台。同年11月から販売開始し、1927年3月まで生産。 約230台 214台 空冷 1,331㏄ OHV 1927年3月から同年8月まで生産。 約30台 30台 水冷 1,487cc OHV 詳細不明。 約30台 13台 水冷 1,800cc Lヘッド 試作車で、未完成と推定されている。 1台 –（アレス号を除く）累計生産台数 約291台 257台
販売状況 顧客台帳により、北は北海道から、南は鹿児島、そして朝鮮半島、台湾まで、日本全土で手広く販売されたことが判明している。なお、台帳に記録されている257台中24台は白楊社用（売り先不明分を含む）となっている。