スエズ運河（スエズうんが、、、ラテン文字転写: ）は、地中海と紅海をスエズ地峡で結び、アフリカとアジアを分断するエジプトの水平式運河である。国際運河の1つ。
概要 スエズ運河は、1859年から1869年にかけてスエズ運河会社によって建設され、1869年11月17日に正式に開通した。スエズ運河は、地中海と紅海を経由して北大西洋と北インド洋を結ぶ水路で、アフリカを回らずにヨーロッパとアジアを海運で連結することができる。例えばアラビア海からロンドンまでの航行距離を約8,900km短縮する。2012年には、17,225隻（1日平均47隻）の船舶が運河を通過した。運河は北端のポートサイドと南端のスエズ市タウフィーク港を結び、中間点より北に3キロメートルの運河西岸にはイスマイリアがある。
建設当初のスエズ運河は全長、深さだったが、その後何度かの拡張工事を受け、現在では全長、深さ、幅となった。
スエズ運河は南北どちらかの一方通行で運営され、船のすれ違いはバッラ・バイパス（Ballah By-Pass）やグレートビター湖など4か所で可能である。運河には閘門が無いため海水は自由に流れ、主に夏にはグレートビター湖から北へ、冬は南へ水流が生じる。潮目の変化は湖の南で起こる。
運河はエジプト政府の所有物であるが、1956年7月に大統領ガマール・アブドゥル＝ナーセルが運河を国有化するまでは、フランスやイギリスを中心としたヨーロッパの株主が運河を運営するコンセッション会社を所有しており、このことが1956年10月から11月にかけてのスエズ危機の原因となった。スエズ運河は、エジプトの国営スエズ運河庁（SCA）によって運営・維持されている。スエズ運河の自由航行に関する条約では、「戦時においても平時においても、通商または戦時のすべての船舶が旗の区別なく使用することができる」とされている。とはいえ、運河は海軍のショートカットやチョークポイントとして、軍事戦略上重要な役割を果たしてきた。地中海と紅海の両方に海岸線と基地を持つ海軍（エジプトとイスラエル）は、特にスエズ運河に関心を持っている。
2014年8月、エジプト政府は、スエズ運河の通過時間を短縮するために、バラ・バイパスを35km拡張・拡幅する工事に着手した。この拡張工事は、スエズ運河の容量を一日あたり49隻から97隻へと約2倍にすることを目的としている。費用は594億エジプトポンド（90億ドル）で、エジプトの企業や個人に限定して発行された有利子の投資証明書で賄われた。新スエズ運河と名付けられたこの拡張工事は、2015年8月6日の式典で華々しく開通した。
2016年2月24日、スエズ運河庁は新しい側水路を正式に開通させた。この側水路は、スエズ運河の東延長部の北側に位置し、イースト・ターミナルに船舶を接岸・離岸させるためのものである。イースト・コンテナ・ターミナルはスエズ運河上に位置しているため、新航路が開通するまでは、護衛艦の走行中にターミナルへの接岸・離岸を行うことはできなかった。
通行基準
運河は、喫水以下または載貨重量トン数240,000トン以下かつ水面からの高さが以下、最大幅以下の船が航行できる。これを上限とする基準をスエズマックスという。この基準では、超大型のタンカーは航行できない。載貨重量数が超過するような場合は、荷物の一部を運河が所有する船に一時的に分載して、通過後に再度載せ直すことも行われる。
利便性 1869年に運河が開通するまで、トーマス・フレッチャー・ワグホーンの陸送郵便やロバート・スチーブンソンの鉄道路など、地中海と紅海の間は船から荷降ろしされ陸上を運搬する方法がしばしば用いられていた。
スエズ運河を通過しない場合、アフリカ大陸南端のアガラス岬を回航しなければならない。現在でもこの航路を取る必要がある超スエズマックスの船は、ケープサイズと呼ばれる。ロンドン - 横浜間を例に取ると、アフリカ回航ではかかるところを、スエズ運河を通れば距離はとなり、24％の短縮となる。ただし、21世紀初頭にはソマリア沖の海賊や高い保険料を避けるために、この航路を取る船が増えた。
運用
スエズ運河を挟む地中海と紅海には海面の高度差がほとんど無く、運河中に閘門は設置されていない。運河を通行できる航路は1レーンのみ設定されており、船がすれ違う場所は、近郊のバッラ・バイパスやグレートビター湖など5カ所に限定される。
そこで通常は、10-15隻程度の船団3つを組んで航行することになる。ある一日を例に挙げれば、北から1船団が早朝に進入し、グレートビター湖に停泊すると南から上る船団を待ち、ここですれ違う。この南からの船団はバッラ・バイパスまで進むとここに留まり、北から来る2番目の船団とすれ違う。
運河を通過するには、の速度で、11時間から16時間かかる。このような低速航行をすることで、運河の岸が波で浸食されることを防いでいる。スエズ運河は年中無休で運用されている。
1960年代から運河は全面的な改修が行われた。第1期工事は1961年に始まったがスエズ動乱で長く中断し、1975年に再開され、1980年に13億ドルをかけた拡張計画が終了した。これによって航路幅は89メートルから160メートルに、水深は14.5メートルから19.5メートルとなり、通過できる船舶の規模も拡大した。
1995年までに、ヨーロッパで消費された石油の3分の2はスエズ運河を経由して運ばれた。世界の近海航路を利用する船舶では7.5％がスエズ運河を利用し、2008年の統計では21,415隻が通過し、総計53億8100万ドルの使用料が納められた。1隻あたり平均料金は25万1千ドルである。スエズ運河は通行できる船舶の大きさ、総通行量ともにパナマ運河を上回る。
スエズ運河庁理事会（SCA理事会）は、2008年1月1日付けで船舶やタンカーの運河通行に関する規則を改訂した。その最も重要な点は、62フィート船舶の通行許可と、船舶最大幅をからまで拡大したこと、運河の境界内でダイバーを活用する際、事前にSCAの許可を得なければ罰金が科せられるようになったことがある。また、放射性物質や可燃物などの危険物を積載した船舶についても、国際協定で定める最新の規定に適合していれば通行が認められた。
またSCAは、軍艦の通過時に使われるタグボートの隻数を取り決める権限を持ち、航行時の高い安全性を確保しているSC News。
経済的インパクト 経済的には、スエズ運河が完成したことで主に地中海沿岸諸国の海上貿易国に恩恵がもたらされた。地中海沿岸の国々は、イギリスやドイツなどの北欧や西欧の海の交易国よりも、はるかに速いスピードで近東や極東とつながっていたMary Pelletier "A brief history of the Suez Canal" In: Apollo 3.7.2018.Hans Reis "Der Suezkanal – die wichtigste von Menschen geschaffene Wasserstrasse wurde vor 150 Jahren gebaut und war oft umkämpft" In: Neue Zürcher Zeitung 17.11.2019。ハプスブルク家の主要貿易港であるトリエステは、中欧と直結していたこともあり、この時期に急成長を遂げたGabriella Pultrone "Trieste: New Challenges and Opportunities in the Relational Dynamics between City and Port" In: Méditerranée, 111|2008 pp. 129.。
19世紀の蒸気船によるボンベイへの旅を想定した場合、スエズ運河を利用することでブリンディジ、トリエステからは37日、ジェノヴァからは32日、マルセイユからは31日、ボルドー、リヴァプール、ロンドン、アムステルダム、ハンブルグからは24日の短縮になったという。当時は、輸送する商品が高価な運河の関税に耐えられるかどうかも検討する必要があった。そのため、中欧や東欧への陸路を持つ地中海の港が急速に発展していったのである。今日の船会社の情報によると、シンガポールからロッテルダムまでスエズ運河を経由するルートは、アフリカを回るルートに比べて6000キロ、9日間短縮されるという。その結果、アジアとヨーロッパを結ぶ定期船は、このルート短縮により44％のCO（二酸化炭素）を削減することができる。スエズ運河は、東アフリカと地中海地域を結ぶ重要な役割を担っているHarry de Wilt: Is One Belt, One Road a China crisis for North Sea main ports? in World Cargo News, 17. December 2019.Alexandra Endres: Schifffahrt ist fürs Klima genau so schlimm wie Kohle in Die Zeit, 9. December 2019.Harry G. Broadman "Afrika´s Silk Road" (2007), pp 59.。
20世紀には、2つの世界大戦とスエズ運河危機のために、スエズ運河を介した貿易は何度も中断された。また、多くの貿易の流れは、地中海の港からハンブルグやロッテルダムなどの北欧のターミナルへと移っていった。冷戦の終結、欧州の経済統合の進展、CO排出量の考慮、中国のシルクロード構想などを経て、ピレウスやトリエステなどの地中海沿岸の港が再び成長と投資の焦点となっているHarry de Wilt: Is One Belt, One Road a China crisis for North Sea main ports? in World Cargo News, 17. December 2019.Marcus Hernig: Die Renaissance der Seidenstraße (2018), p 112.Tobias Piller "Italien als Teil von Chinas neuer Seidenstraße" In: Frankfurter Allgemeine Zeitung 15.3.2019.。
運河を横断する構造物 スエズ運河橋またはエジプト-日本友好橋は、エル＝カンタラ（アラビア語で「橋」の意味）に渡された、桁下70メートルの高架橋である。これは日本国政府が出資し、鹿島建設、日本鋼管、新日本製鐵によるコンソーシアムが建設を請け負った。 エル・フェルダン鉄道橋は、2001年に完成したイスマイリアの北20キロメートルを通る世界最長の旋回橋であり、その旋回部分は340メートルの長さを持つ。ここには以前から橋があったが、1967年に第三次中東戦争で破壊された。 スエズ市から北57キロメートルのところには、シナイ半島へ真水を送るパイプラインが運河の地下を通っている。. アハメド・ハムディ・トンネルは、グレートビター湖の南を通る。これは1983年に建設されたが漏水問題が生じ、1992年から1995年にかけて既設隧道の中に防水トンネルを新たに設置し、改めて通行可能となった。 スエズ市近郊には、1999年に敷設された送電線が渡されている。
環境への影響
スエズ運河建設に伴って、ナイル川デルタからワジ・トゥミラットを経由しスエズ南部やポートサイド北部まで通じていた淡水の運河は分断された。これらの淡水運河は1863年には完成され、乾燥地帯に淡水を運ぶ機能を担っていた。この淡水は当初は運河建設に、後には運河沿いの農業や生活用水に利用されていたBritannica。
紅海は地中海東岸よりも約高いが、グレートビター湖において海水は冬に北へ、夏に南へ流れる。干満は湖の南岸で生じるが、その高さはスエズ市沿岸部とは異なっている。このグレートビター湖はかつて過塩性湖であり、1869年の運河開通後数十年間はその高い塩分ゆえに紅海と地中海の間で生物の移動を防いでいた。しかし長い時間を経て水が入れ替わり、湖の塩分が低下すると、紅海の動植物が地中海東部に進出して生育域を作り出した。紅海は一般に大西洋よりも塩分が高く栄養に乏しい。そのため紅海種の生物は、地中海の中でも高塩分・貧養分の東側領域では大西洋種よりもその環境に馴染み進出したが、逆に地中海側の生物が紅海で繁殖することはほとんど無い。この移住現象は「」と呼ばれるフェルディナン・ド・レセップスが命名した現象。別名、エリュトゥラー侵入（Erythrean invasion）とも。。
このような地中海東部の生態系への影響は、1968年のアスワン・ハイ・ダム運用開始なども関わった。ナイル川全体の様々な開発も伴い、ナイルデルタや地中海へ流れ込む淡水の総量は減少し、栄養分が豊富なシルト類が行き渡らなくなった。これによって海域の塩分希釈が少なくなり、自然に起こる濁度も低下し、地中海東部の環境をより紅海に近い状態にした。
運河の建設によって侵入した紅海種は移入種として、地中海の生態系の中で無視できない数まで繁殖し、環境に深刻な影響を与えている。地中海の地域種や固有種には圧迫され衰退が懸念されるものも多く存在する。既に約300種以上の紅海からの移入種が確認され、潜在的にはそれ以上の数が既に地中海に移動していると考えられる。エジプト政府は運河の拡充を志向しており、生物海洋学者らはこのことが紅海種侵入のさらなる拡大に繋がるのではと懸念しているGalil and Zenetos 。
古代の運河
古代エジプトには、ナイル川から紅海まで達する東西方向の淡水運河があり、「ファラオの運河」と呼ばれている『ブリタニカ百科事典』、11th edition, s.v. "Suez Canal" . Accessed 8 August 2008.Rappoport, S. (Doctor of Philosophy, Basel). History of Egypt (undated, early 20th century), Volume 12, Part B, Chapter V: "The Waterways of Egypt," pages 248-257. London: The Grolier Society.。現在も同様のルートを、カイロ市からスエズ市への灌漑用水路が通っている。
これは、センウセルト2世Silverman, David P. Ancient Egypt Oxford University Press (5 Jun 2003) ISBN 978-0195219524 p. 29もしくはラムセス2世の拠出によって細い運河が開削されたというもの、もしくはこの運河を組み込みながら ネコ2世の時代に取り組みが始まり、ダレイオス1世の頃に完工した運河を指すものである。
紀元前2千年紀 エジプト第12王朝ファラオのセンウセルト2世やセンウセルト3世など伝説的セソストリスらは、紀元前1897年から紀元前1839年にかけてナイル川と紅海を繋ぐ運河の建設に乗り出したと言われるは、渓谷を通る古代の運河建設工事の初期は、センウセルト3世の事業だと考えた。J. H. Breasted、『 Ancient Records of Egypt』、第1章、p642-648、1906年、シカゴ 。これは、当時の紅海は現代よりも北まで海進しており、現在のグレートビター湖やも海域にあった『The Columbia Encyclopedia』六版、, Sixth Edition、「Map of the Wadi Tumilat (plate image)」『The Store-City of Pithom and the Route of the Exodus』Trubner and Company、1885年、ロンドン。
アリストテレスは『気象論』にて以下のように記述している。
ストラボンは、セソストリスが運河建設に取り掛かったと記した。ガイウス・プリニウス・セクンドゥスは『博物誌』に、エジプト王セソストリスが船舶用運河で紅海の港とナイル川デルタを結び、その延長距離は60マイルであった事、後にペルシアの王ダレイオスが同じ発想を持ち、またプトレマイオス2世も幅100フィート、深さ30フィートの溝をグレートビター湖に至る長さ100マイルに渡って設けた事を書き残している。
19世紀後半、フランスの地理学者は、ティムサーハ湖の東側を通ってグレートビター湖の北端近くまで達する、南北を結ぶ古代の運河を発見したCarte hydrographique de l'Basse Egypte et d'une partie de l'Isthme de Suez (1855, 1882). Volume 87, page 803. Paris。.。この運河は前述のものと異なり、ティムサーハ湖付近まで海進していた紅海沿岸を航行した船がそのまま北進する運河だったと考えられる。20世紀には、ティムサーハ湖からバッラ湖（現在のバッラ・バイパス付近）まで延長する工事の跡が発見されShea, William H. "A Date for the Recently Discovered Eastern Canal of Egypt," in Bulletin of the American Schools of Oriental Research, No. 226 (April 1977), pp. 31-38.、これは運河沿いに建てられた古代遺跡からエジプト中王国以降のものと推測された。これがセソストリス時代の古代運河と同じか否か判明しておらず、東方に対する塹壕の可能性も消されていない。
紀元前1470年のハトシェプスト在位時に行われたプント遠征譚を描いたレリーフには、遠征軍がプントからの帰路が航海だったことを表現している。この事から、当時紅海とナイル川を結ぶ航路が存在したという提言がある Sanford, p.72Garrison, p.36最近のWadi Gawasisの発掘から、古代エジプトの海運は紅海沿岸の港を起点とし、運河は用いられていなかったという説もある。。このレリーフから、運河はラムセス2世在位の紀元前13世紀頃まで存在したと想像される
ネコ2世、ダレイオス1世、プトレマイオスの運河 東西を結ぶ運河の遺構は、古代エジプトのブバスティス、アヴァリス（ペル・ラメセス、）、を結び、これは1799年に技術者や地図製作者を率いたナポレオン・ボナパルトが発見したDescriptions de l'Égypte, Volume 11 (État Moderne), containing Mémoire sur la communication de la mer des Indes à la Méditerranée par la mer Rouge et l'Isthme de Sueys, par M. J.M. Le Père, ingénieur en chef, inspecteur divisionnaire au corps impérial des ponts et chaussées, membre de l'Institut d'Égypte, p. 21 - 186Montet, Pierre. Everyday Life In The Days Of Ramesses The Great (1981), page 184. Philadelphia: University of Pennsylvania Press.Silver, Morris. Ancient Economies II (Apr. 6, 1998), "5c. Evidence for Earlier Canals." ANCIENT ECONOMIES II, retrieved Aug. 8, 2008. Economics Department, City College of New York.。これは『』にまとめられた。
ギリシアのヘロドトスが著した『歴史』によるとヘロドトス『歴史』、ii.158.、紀元前600年頃にネコ2世はブバスティスとピション（ヘリオポリス）を東西に貫きワジ・トゥミラートを通る運河建設に着手したとあり、それをと紅海まで延長したと考えられる。しかし、彼の事業は完遂されなかったとも伝わる。
ヘロドトスの記述によると、数字には疑わしい点もあるがこの事業で120,000人が死亡したというW. W. HowとJ. Wellsの共著『A Commentary on Herodotus』はこの点について「12万という数字は確かに誇張されている。ムハンマド・アリーが建設したナイルとアレクサンドリアを結んだマフムーディーヤ運河でも死者は1万人だった」と記述している。。ガイウス・プリニウス・セクンドゥスの言では、ネコ2世の運河拡張は57マイルにおよび、これは谷を通りながらブバスティスからグレートビター湖へ至る距離に相当する。ヘロドトスが述べた距離1,000スタディオン以上（114マイル以上）とは、当時のナイル川と紅海を完全に繋げる距離である。
ネコ2世が死去すると事業は中止された。ヘロドトスはその理由を、運河の完成は他国に利すると警告する神託があったためというヘロドトスは、「預言はネコ2世が野蛮人のために精を出して働いていると伝えたため、この事業の継続は保留された。エジプト人にとって、他の言語を使う人間たちは皆野蛮人とみなしていた。」と伝える。。実際には、ネブカドネザル2世との戦争が事業継続を不可能にした。
ネコ2世の運河は、古代エジプトを征服したペルシアのダレイオス1世によって完成された。当時、ヘリオポリス湾と紅海の間にはグレートビター湖のちょうど南に位置したシャルーフ（Shaluf、Chalouf、Shaloof）の町近郊を通る自然の水路があった。しかしこれはシルトで埋まっていたため、ダレイオス1世は浚渫させて船の通行を可能にしたと言われる。こうして造られた運河は、ヘロドトスによると2隻の三段櫂船がオールを出した状態ですれ違うことが出来る程に広く、全長を進むのに4日間を有した。ダレイオス1世はこの事業を記念し、スエズ市から数マイル北にあるカブレット（Kabret）近郊などナイル川の土手に数多い花崗岩製の石碑を据えた。この『』は以下のように伝える。
運河はナイル川のブバスティスに繋がっていた。ピションにある記念柱の碑文によると、紀元前270年もしくはその翌年にプトレマイオス2世はF. W. Walbank, The Hellenistic World 1981:202.、紅海のヘリオポリス湾にあるに閘門つき水門を設置し、海水が運河に流れ込まず淡水が維持されるように工夫して運河を再開させたとある。
紅海の海退とナイル流域面積の減少 歴史家の研究によると、紅海の海岸線は徐々に後退し、数世紀後にはティムサーハ湖やグレートビター湖の位置より遥か南の、現在の位置まで下がったと考えられている。さらに、ナイル川で堆積する泥の存在も、運河が通る国々にとって維持補修することを困難なものとした。プトレマイオス2世から約100年後のクレオパトラ7世の頃には、ナイル川デルタのペルシウム支流に溜まったシルトによって、東西を結ぶ運河はどれも航行不能な状態になってしまった。
オールドカイロから紅海への道 8世紀までの時期、オールドカイロと紅海を結ぶ運河が存在した。ただし、誰によって建設されたかは複数の説があり、トラヤヌス、アムル・イブン・アル＝アース、ウマル・イブン・ハッターブのいずれかではないかと考えられている。この運河はナイル川沿いのオールドカイロと現在のスエズ近郊を結んでいた Karte Der Bai Von Súes (1856). Nach der Engl. Aufnahme v. Comm. Mansell. 。地理学者のディクイルは、8世紀前半に聖地を巡礼したイギリスの僧フィデリスが、道中にナイル川から紅海へ運河を航行したと話した内容を報告したバーバラ・タックマン Bible and Sword: How the British came to Palestine MacMillan, London (1987) ISBN 0-333-33414-0 。
767年には、アッバース朝のカリフであるマンスールがアラビア半島の敵対勢力に対抗するため、運河を閉鎖したと伝わる。1000年頃、ハーキムはオールドカイロと紅海間の運河修繕に乗り出したという意見もあるが、それはごく短い期間にとどまり、再び運河は砂に埋まったという。ただし一部の構造は残り、年1度のナイル洪水の際にそこは水で満たされる。
ナポレオンの古運河発見 ナポレオン・ボナパルトは運河の遺構発見に熱心で、1798年後半に考古学者や科学者および地図学者や技術者らの集団に調査をさせた。この結果は『エジプト誌』に纏められ、そこには、紅海から北へ伸び、そしてナイル川を目指して西へ転じる古代運河の発見について説明する詳細な地図が添付されたDescriptions de l'Égypte, Volume 11 (État Moderne), containing Mémoire sur la communication de la mer des Indes à la Méditerranée par la mer Rouge et l'Isthme de Sueys, par M. J.M. Le Père, ingénieur en chef, inspecteur divisionnaire au corps impérial des ponts et chaussées, membre de l'Institut d'Égypte, p. 21 - 186。
イギリスが牛耳っていたインド貿易へ干渉するため、ナポレオンは地中海と紅海を南北に結ぶ近代的な運河の建設を真剣に検討した。しかし、事前調査を行ったところ紅海の水面が地中海よりも高いことが判明し、閘門を用いた運河建設には多額の費用や長い期間がかかるため、この計画は頓挫した。ただしこの調査結果は誤っており、これは戦時下で測定を行わざるをえなかったことが影響し、計算の間違いが積み重なった結果であったWilson, The Suez Canal。
現在でも明瞭になっていないが、ブバスティスから紅海まで繋がる古代の運河ルートは、1861年頃までは所々に水を湛える場所があった。
歴史 検討 建設に立ちはだかる海面の高低差は意識され続けたが、ヨーロッパから東へ抜ける海路を大幅に短縮する運河への希求は消えることは無かった。1830年、フランシス・ロードン・チェスニーがイギリス政府へ提出した報告書では、紅海と地中海には海面差が無く運河建設は可能であると述べられていたが、これによってイギリスが何らかの行動を起こすことは無かった。は、スエズ陸峡を繋ぐ馬車輸送を整備し、ヨーロッパとインドを結ぶ郵便経路を約3か月から、35日ないし40日までに短縮した。